Сейчас в Арктике:
Грибы/ягоды

Северо-западный проход

Северо-западный проход
26 Июня, 2019, 11:59
Комментарии
Поделиться в соцсетях

Спутниковый снимок Канадского Арктического архипелага (NASA)


Северо-западный проход (СЗП) – морской путь, соединяющий Атлантический и Тихий океаны через Канадский Арктический архипелаг. Фактически СЗП представляет собой серию коротких путей, проходящих через Канадский Арктический архипелаг.

До XX века СЗП не представлял интереса в качестве морского пути, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, из-за наличия значительного ледяного покрова, препятствующего прохождению судов.

Климатические изменения повлияли на состояние ледового режима, которое позволило коммерческим судам проходить через Северный Ледовитый океан.

Первым, кто пересёк этот путь полностью морем, был норвежский исследователь Руаль Амудсен и его команда в 1906 году. Его плавание заняло три года с двумя зимовками у деревни Йоа-Хейвен, и в основном было использовано мелководье. Однако уже в 1944 году Генри Ларсен с экипажем осуществили первую односезонную поездку через Северо-западный проход [18]. 


Руаль Амундсен и его команда (Library of Congress, Washington, D.C.) [19].


До Р. Амундсена неоднократно предпринимались попытки преодолеть СЗП, которые оставались безуспешными, при этом не все исследователи вернулись назад.

В начале XXI века учёные сообщили об освобождении ото льдов южного пути прохода. А в 2007 году спутники зафиксировали полное освобождение ото льдов и северного пути Северо-Западного прохода. Это повторилось и в 2008 году.

М. Байерз со ссылкой на доклад Университета Кембриджа, подготовленный для Арктического Совета и опубликованный в 2004 году «Оценка потенциального воздействия изменения климата в Арктике», приводит следующие данные. За последующие 30 лет начиная с 1970 года площадь летнего на 15-20 процентов, толщина снизилась на 10-15 процентов на всей площади и на 40 процентов в центральной части Северного Ледовитого океана [2].

В сентябре 2007 года Европейское космическое агентство заявило, что Северо-Западный проход отныне можно считать судоходным, опубликовав космические снимки, доказывавшие, что ледяной покров Арктики сократился примерно до 3 млн. кв. километров.

После того как правительство Канады объявило, что этот проход входит в территориальные воды Канады, США и другие члены международного сообщества попытались это оспорить.

Так что не только вновь появившийся лёд, но и политический конфликт могут затруднить будущее международное судоходство по путям Северо-Западного прохода [10].

Такие же сведения о сокращении ледяного покрова приводит и Жилина И.С. со ссылкой на данные наблюдения Национального центра США за состоянием снежного и ледяного покрова Северного Ледовитого океана, согласно которым в 2007 году впервые была зарегистрирована ледовая обстановка, способная полностью открыть для навигации СЗП [4]. 


Изображение минимума ледового покрова Арктики 1980 года (NASA) [20].



Изображение минимума ледового покрова Арктики 2015 года (NASA) [20].


Исследования НАСА также показывают снижение уровень арктического морского льда со скоростью несколько процентов за десятилетие.

Так, график показывает данное изменение в период с 1979 по 2014 гг. временных рядов среднемесячного значения арктического морского льда в миллионах квадратных километров:

Изменение площади ледового покрова Арктики [20].


Средняя ледовая протяжённость в январе 1979 года до 2014 года снизилась на 3,2% в десятилетие. В течение последних нескольких лет спутниковые снимки, сделанные ближе к концу лета в Арктике, часто показывают, что большие участки прохода относительно свободны ото льда, даже в сентябре Северный Ледовитый океан позволяет пройти через Северо-западный проход [18].

Климатические изменения открывают новые возможности по использованию Северо-западного прохода и Северного морского пути, как в коммерческом отношении (новые торговые маршруты), так и в военном отношении (быстрая переброска морских сил из Атлантического океана в Тихий океан и обратно).

Освобождение СЗП и СМП от ледяного покрова позволяет говорить о потенциальном создании Арктической транспортной артерии или Арктического транспортного пути; об этой возможности, в частности, упоминает Жилина И.С. [4].

Вместе с тем необходимо упомянуть не только об открывающихся преимуществах освобождающегося ото льда СЗП, но и о возросших рисках его использования.

Снижение мощности ледового покрова Северного Ледовитого океана и увеличение продолжительности летнего периода приведёт к тому, что количество айсбергов в акватории СЗП увеличится, при этом айсберги в период летнего сезона будут уходить всё дальше на юг, что может привести к их столкновению с судами в акватории СЗП.

Хотя М. Байерз упоминает и о появлении в недалёком будущем возможности круглогодичного использования СЗП [4].

Морской путь имеет несколько вариантов маршрута для судоходства. Вдоль побережья Северной Америки (см. табл. и рис.), а также через Канадский Арктический архипелаг, который включает в себя более 36000 островов и является серьёзным препятствием на пути судоходства.


Варианты маршрута СЗП.


Таблица - Маршруты Северо-западного прохода [14].

Маршрут

Путь с востока на запад

Физико-географическое описание

Примечания

1

пр. Ланкастер - пр. Барроу - пр. Вайкаунт-Мелвилл - пр. Принца Уэльского - зал. Амудсена

Пр. Ланкастер: ширина 80 км, длина 250 км, глубиной более 500 м.

Пр. Барроу: ширина 50 км, длина 180 км, глубокая, ряд островов к западу от Резолюта мешает навигации.

Пр.Вайкаунт-Мелвилл: 100 км в ширину, длиной 350 км.

Пр. Принца Уэльского: минимальная ширина менее 10 км примерно на полпути через пролив, 230 км, ограничивая глубину 32 м.

Зал. Амундсен: вход шириной 90 км, длина около 300 км.

Маршрут был пройден кораблем Сент-Роч в 1944 году и СС Манхеттеном в 1969 г.

2

пр. Ланкастер - пр. Барроу - пр. Вайкаунт-Мелвилл - пр. Мак-Клур

пр. Мак-Клур: 120 км в ширину на восточном конце, 275 км в длину до моря Бофорта, глубиной более 400 м.

Попытка "СС Манхеттеном" пройти маршрут в 1969 г., однако, безуспешно.

В 2001 г. российский ледокол "Капитан Хлебников" прошёл путь.

пр. Ланкастер - пр. Барроу - пр. Пил - пр. Франклина - пр. Ларсена - пр. Виктория - зал. Куин-Мод - пр. Дис - зал. Коронейшен - пр. Долфин-энд-Юнион - зал. Амундсена

Пр. Пил: ширина 25 км, глубиной более 400 м на юге.

Пр. Франклина: ширина 30 м.

Пр. Ларсена: глубины варьируются от 30 до 200 метров.

Пр. Виктория: ширина 120 км, на южном конце - острова Королевского географического общества,

худшие ледовые условия вдоль материкового побережья Канады.

Зал. Куин-Мод: восточный вход шириной 14 км, но расширяется в нерегулярную область с шириной

до 280 км до сужения до 14 км при входе в проливной дрейф; многочисленные острова, рифы и бары.

Пр. Коронейшен: протяжённость более 160 км, множество островов.

Пр. Долфин-энд-Юнион: ширина 80 км в заливе Амундсен, длина 150 км.

Из вариантов 3а, 3б, 4 - это лучший маршрут.

пр. Ланкастер - пр. Барроу - пр. Пил - пр. Франклина - пр. Ларсена - пр. Джеймса Росса - пр. Рей - пр. Симпсона - зал. Куин-Мод - зал.Коронейшен - пр. Долфин-энд-Юнион - зал. Амундсен

Пр. Джеймса Росса: ширина 50 км, но ограничена островами.

Пр. Рей: ширина 20 км, с предельными глубинами от 5 до 18 м.

Пр. Симпсона: около 3 км в узком месте, наиболее опасная зона навигации на маршруте 3В.

Маршрут Р. Амундсена, а также путь "МС Эксплорер" в 1984 году.

4

пр. Ланкастер - пр. Принц - Риджент - пр. Беллот - пр. Франклина - пр. Ларсена - пр. Виктория - зал. Куин-Мод - пр. Дис - зал. Коронейшен - пр. Долфин-энд-Юнион - зал. Амундсена

Пр. Принца-Риджент: ширина 80 км, без островов.

Пр. Беллот: глубина до 22 м, наличие сильных течений.

Маршрут "Сент-Роча" в 1940-42 гг.

5

Пр. Гудзонов - пр. Фокс - бассейн Фокс - пр. Фьюри-энд-Хекла - зал. Бутия - пр. Беллот - далее по маршрутам 3а, 3б, 4

Пр. Гудзонов: 100 км в ширину, 650 км в длину.

Пр. Фокс: 130 км в ширину, глубокий, мелководие в середине, которого можно избежать.

Бассейн Фокс: в северной части множество островов.

Пр. Фьюри-энд-Хекла: протяжённость 160 км, очень узкий с быстрым течением.

Зал. Бутия: большой водный путь, отсутствие проблем для навигации.

Не считается коммерческим проходом для средней и глубокой осадки судов.

 

Несмотря на то, что путь, или серия путей СЗП пролегает через Канадский Арктический архипелаг, состоящий из 36 тысяч островов, с различными глубинами, со сложными условиями для прохода, в то же время СЗП обладает рядом преимуществ его использования.

Преимущества Северо-Западного прохода очевидны, а именно: судовые маршруты из Европы в восточную Азию могут стать на 4000 км короче (маршрут Шанхай – Нью-Йорк). К тому же наличие прохода является привлекательной чертой для потенциальной добычи минеральных ресурсов Канадского Севера, а также данный морской путь можно использовать для транспортировки углеводородных ресурсов Аляски.

По мнению М. Байерза, СЗП достаточно глубок и сможет принимать супертанкеры и контейнеровозы (сухогрузы), класса Panamax (длинной 294 метра, шириной 32 метра, осадкой 12 метров и водоизмещением более 65 тыс. тонн) и даже более высокого класса, которые слишком большие для прохода через Панамский канал, самый кратчайший путь из Атлантического океана в Тихий океан в настоящее время.

В 1969 году супертанкер Манхеттен («SS Manhattan» компании «Exxon») с сопровождающим его ледоколом «Северный Ветер» («Northwind») Береговой охраны США в качестве альтернативы строительству аляскинского трубопровода прошёл по маршруту Северо-западного прохода. Танкер США проверял жизнеспособность водного пути как пути доставки нефти от северного склона Аляски до восточного побережья.

Вместе с тем необходимо отметить, что правительство Соединённых Штатов спровоцировало инцидент, отказавшись просить канадское разрешение на транзит танкера через Канадский Арктический архипелаг, а также послать сопровождающее судно, чтобы помочь в проведении коммерческих испытаний.

В этой ситуации канадское правительство проявило верх осмотрительности, сдержанности и благоразумия, не став расценивать действия США как провокацию и не став заявлять протест на действия США, кроме того Правительство Канады даже послало свой ледокол «Джон А. Макдональд» («John A. Macdonald») для помощи супертанкеру.

Эта ситуация, по сути, побудила правительство Канады начать процесс создания своих многоуровневых претензий на юрисдикцию и суверенитет над Северо-Западным проходом и другими арктическими водами.


Карта трансаляскинского нефтепровода ( 1 - национальный нефтяной резерв - Аляска; 2 - оспариваемая добывающими компаниями прибрежная равнина заповедника; 3 - Национальный Арктический заповедник; 4 - трубопроводная система Транс-Аляска) [17].

 

Так как все маршруты проходят через Канадский Арктический архипелаг, правительство Канады настаивает, что это «внутренние воды» государства. В этой связи существует множество споров. Спор между США и Канадой по поводу правового статуса Северо-Западного прохода был предметом политических и народных дебатов на протяжении уже пятидесяти лет.

Что касается канадцев, то, по их мнению, Северо-Западный проход – канадский и этот вопрос даже не подлежит обсуждению, поэтому с точки зрения Канады споров нет.

Правительство Канады пошло настолько далеко, что переименовало Северо-Западный проход в «Канадский Северо-Западный проход» в 2009 году, чтобы подчеркнуть эту точку зрения [16].

Канада одной из первых стран заявила свои права на арктические территории и акваторию Северного Ледовитого океана, приняв ещё в 1875 году закон о Северо-Западных территориях (An Act Amend and consolidate the Laws Respecting the Northwest Territories) [3].

В 1907 году канадский сенатор П.Пуарье сформулировал принцип секторального разделения Арктики, предложив всем арктическим государствам, в том числе и Канаде, распространить свой суверенитет на арктические территории [6].

В 1909 году Канада приняла новый закон, согласно которому объявляла своей территорией земли и острова, которые уже открыты и могут быть открыты к западу от Гренландии между Канадой и Северным полюсом. В 1925 году Канада, внеся изменения в закон о Северо-Западных территориях от 1907 года, запретила всем иностранным государствам заниматься какой-либо деятельностью в пределах арктических территорий без разрешения правительства Канады [8].

Канада первой из арктических стран на государственном уровне сформулировала принцип секторального разделения Арктики, став своего рода лидером по принятию национальных правовых актов об Арктике и арктических территориях.

В 1906 году в Канаде был принят Закон о Северо-западном заповеднике, которым Канадское правительство фактически подтверждало право страны на арктические территории. В дальнейшем правительственными распоряжениями от 19 июля 1926 года и от 15 мая 1929 года границы Северо-западного заповедника были установлены в соответствии с границами арктического сектора Канады [6].

В 2009 году канадским правительством был подготовлен доклад «Северная стратегия Канады: наш Север, наше наследие, наше будущее» согласно которому были сформированы следующие направления стратегии Канады: защита суверенитета Канады в арктическом секторе; обеспечение социально-экономического развития северных территорий Канады; защита окружающей среды арктического сектора; развитие местного самоуправления, хозяйственной и политической активности северных территорий [5].

В 2010 году правительство Канады выпустило Заявление о внешней политике Канады в отношении Арктики, которая преследует цель реализации суверенитета и популяризации Северной стратегии Канады [1].

Этим Заявлением Канада объявила Арктику исключительно важным регионом для национального самосознания, неотъемлемой частью канадской истории, культуры и самобытности, обладающей, кроме всего прочего, огромным потенциалом для будущего развития. Реализация суверенитета над Севером Канады, как и над остальной её частью, является главнейшим приоритетом для канадской внешней политики.

Следует отметить неоднозначность этого Заявления, в котором правительство положительно оценивая повышение транспортных потоков в арктическом регионе с течением времени, также оценивает такое повышение и отрицательно, поскольку такое явление может негативно сказаться на окружающей среде. Неоднозначность этого момента заключается в том, что таким образом Канада ограничивает доступ других стран к Северо-Западному проходу и к арктическим водам.

В качестве обоснования распространения своей юрисдикции на арктические территории, Канада в своем Заявлении указывает на долгую историю суверенитета Канады в Арктике, который базируется на исторически сложившемся правовом титуле, а также на долгом проживании на Крайнем Севере инуитов и других коренных народов.

Стоит обратить внимание, что Канада обосновывает распространение суверенитета на арктические территории от береговой границы Канады до Северного полюса именно исторически сложившимся правовым титулом. Такое толкование позволяет Канаде обходить положения международного права, легитимизируя включение арктических территорий в состав страны как исторически сложившийся и свершившийся факт, тем самым приобретая возможность регулирования территориальных арктических споров с соседними государствами посредством двухсторонних региональных договоров без привлечения неарктических государств и международных органов.

По существу, коммерческое использование Северо-Западного прохода в течение даже нескольких месяцев может значительно снизить транспортные издержки.

Для Канады развитие СЗП поспособствует развитию Крайнего Севера в целом, если её претензии на владение арктическим сектором поддержит мировое сообщество.

Однако в настоящее время СЗП как существующий транспортный коридор между Атлантикой и Тихим океаном во многом проигрывает СМП.

Сравнение СЗП и СМП не совсем корректно, поскольку они не являются транспортной альтернативой друг другу: СЗП как транспортный коридор интересен для связывания стран АТР с восточным побережьем США, а СМП интересен для связывания стран АТР со странами Европы.

То есть СЗП является альтернативой Панамскому каналу, который имеет ограничения по приёму крупнотоннажных кораблей, а СМП является альтернативой Суэцкому каналу.

Вместе с тем некоторые общие черты между СМП и СЗП существуют, и по ним можно провести сравнение.

Если сравнивать Северный морской путь и Северо-западный проход, то необходимо отметить, что изменения ледового режима, вызванные глобальным потеплением, более интенсивны в восточном полушарии.

Транспортная, социальная, промышленная инфраструктура СМП более развита, нежели соответствующая инфраструктура СЗП. В Канадском Арктическом архипелаге практически нет развитых городов, в то время как в России существует несколько крупных развитых промышленных центров.

Также следует отметить, что инфраструктура, необходимая для масштабного освоения нового маршрута в суровых условиях, более развита на территории Российской Арктики. Арктические пространства имеют крупные города с постоянным населением, превышающим сто тыс. человек. На территории российской Арктики это Архангельск, Мурманск, Северодвинск, Норильск, Новый Уренгой, Ноябрьск. Среди сопоставимых им по численности населения городов зарубежной Арктики можно выделить лишь Анкоридж на Аляске (США) и Рейкьявик в Исландии, которые расположены значительно южнее и обладают гораздо более мягкими климатическими условиями [9].


Таблица – Крупнейшие города Арктики [9].

Город

Численность населения

Широта

Ср. темп. самого холодного месяца

Архангельск (РФ)

351 тыс. чел.

64033'

- 12,7 0C

Мурманск (РФ)

305 тыс. чел.

68058'

- 10,1 0C

Северодвинск (РФ)

186 тыс. чел.

64034'

- 11,4 0C

Норильск (РФ)

176 тыс. чел.

69020'

- 28 0C

Новый Уренгой (РФ)

115 тыс. чел.

66005'

- 20,7 0C

Ноябрьск (РФ)

107 тыс. чел.

63012'

- 24,3 0C

Анкоридж (США)

293 тыс. чел.

61013'

- 8,3 0C

Рейкьявик (Исландия)

119 тыс. чел.

64009'

0 0C

 

Сохранение устойчивого каркаса опорных населённых пунктов в Арктике является стратегически-важной задачей исходя из совокупности объективных геополитических, экономических и социальных реалий современности. В отличие от небольших населённых пунктов, мест сосредоточения коренных малочисленных народов Севера с их самобытной культурой и традиционным природопользованием, крупные города являются основным источником инноваций, местом концентрации максимального социально-экономического потенциала в Арктической зоне [9].

Навигационный период в СЗП и СМП приблизительно равен и составляет три месяца, всё остальное время необходимо использование ледоколов, при этом Россия обладает большим дизельным и атомным ледокольным флотом, тогда как у Канады имеется только дизельный ледокольный флот, что препятствует использованию СЗП круглогодично.

Навигация в СЗП осложнена большим количеством островов, количество которых составляет около 36 000, хотя М. Байерз упоминает только о 19 000, что всё равно является существенным (причины такого расхождения не вполне ясны).

Однако открывающиеся перспективы использования СЗП несут в себе также риски экологического характера.

Возможные техногенные катастрофы, вызванные использованием Северо-Западного прохода, могут нарушить равновесие окружающей среды. Их последствия могут ещё воздействовать на природу долгое время после прекращения породившей их деятельности.

Даже после исчезновения причин деградации среды обитания, восстановление в Арктике идёт очень медленно. В данное время большинство таких отрицательных последствий относительно локализованы, но человеческая деятельность в Арктике повсеместно увеличивается [11].

Самую большую угрозу представляют аварийные разливы нефти и хронические утечки из поддерживаемых в неудовлетворительном состоянии трубопроводов, а также с судов. Природная среда в Арктике более уязвима к разливам, чем в тёплом климате, поскольку нефть в условиях холода и темноты распадается медленнее, а растениям и животным требуется больше времени для восстановления [12].


Места аварий и происшествий с морскими судами в 1995-2004 гг. [11].


Государства конечно обязаны проводить расследование морских аварий, что предусмотрено международными правовыми актами, такими как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАР- ПОЛ 73/78); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС 74/78); Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. [7].

Однако проведение расследования морской аварии не означает невозможности её повторения в будущем, напротив, увеличивающееся количество судов, проходящих по СЗП и СМП, влечёт за собой риск увеличения количества морских происшествий.

Кроме того, стойкие органические загрязнители и тяжёлые металлы (такие, как ртуть, свинец и кадмий) попадают в Арктику воздушным и водным путём из находящихся далеко на юге источников. Некоторые загрязнители (ДДТ и ПХБ) идут на убыль в результате скоординированных международных мер – таких, как Стокгольмская конвенция по стойким органическим загрязнителям. Но прочие существующие и недавно созданные загрязнители всё ещё широко используются.

Также истончающие озоновый слой химические вещества в стратосфере приводят к увеличению воздействия ультрафиолетовых лучей, что наносит, в свою очередь, вред живым организмам.

Деятельность людей в окрестностях арктических посёлков часто вызывает серьёзные локальные последствия, уменьшение которых не только принесёт пользу местной природе, но и внесёт вклад в общие усилия по сокращению загрязнения окружающей среды [11].


Автор: Мария Геннадьевна Жуковина, аспирант ФГАОУ ВО «Дальневосточный федеральный университет» (Владивосток).  


Список литературы:

1.                Арктический регион: проблемы международного сотрудничества: Хрестоматия в 3 томах / Рос. совет по межд. делам [под общ. ред. И.С. Иванова]. - М.: Аспект Пресс, 2013. - Т.3. - 663 с.

2.                Байерз М. Правовой статус Северо-Западного прохода и арктический суверенитет Канады: прошлое, настоящее, желаемое будущее [электронный ресурс] // Вестник Московского университета. Серия 25. Международные отношения и мировая политика. - 2011, № 2. - Режим доступа: https://fmp.msu.ru/attachments/article/261/BYERS_2_2011.pdf

3.                Диденко Н.И. Концептуальное обоснование выбора графа альтернативной структуры со стохастическими результатами в качестве инструмента формирования геоэкономической стратегии России в Арктике / А. О. Бакланов, Н. И. Диденко // Стратегические приоритеты развития российской Арктики: сборник научных трудов / под. ред. В.В. Ивантера. - М.: Издательский Дом "Наука"

4.                Жилина И.С. Правовые аспекты развития Северного морского пути и Северо-Западного прохода как новой Арктической морской транспортной системы [электронный ресурс] // Арктика и Север. - 2012, № 7 (июль). - Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/v/pravovye-aspekty-razvitiya-severnogo-morskogo-puti-i-severo-zapadn...

5.                Несоленая А.К. Канадский политический механизм в Арктике [электронный ресурс] // Научно-аналитический журнал "Обозреватель - Observer". - 2014. - №5 (292). -С. 93-100. - Режим доступа: https://elibrary.ru/download/elibrary_21543409_18814828.pdf

6.                Николаева А.Н. Международно-правовое обоснование Канадой прав на ее арктический сектор [электронный ресурс] / А.Н. Николаева, И.В. Буник // Московский журнал международного права. - 2007. - №1 (65). - С. 4-32. - Режим доступа: https://elibrary.ru/download/elibrary_21543409_71565682.pdf

7.                Понятие и виды аварийных случаев с судами. Расследование аварий [электронный ресурс] // Клуб "Юриспруденция". - Режим доступа: http://jurisprudence.club/mejdunarodnoe-pravo-uchebnik/ponyatie-vidyi-avariynyih-sluchaev-sudami-553...

8.                Прирасти студеными морями [электронный ресурс] // Арктика сегодня. - Режим доступа: https://arctic-today.ru/index.php/rajonirovanie-arktiki/131-prirasti-studenymi-moryami

9.                Природопользование в Арктике: современное состояние и перспективы развития: сборник научных трудов I международной научно-практической конференции.  ̶ Якутск.: Издательство: Северо-Восточный Федеральный университет, 2015.  ̶  690 с.

10.           Северо-западный проход так и не открылся [электронный ресурс] // INFOX. - Режим доступа: https://www.infox.ru/news/62/science/universe/26853-severo-zapadnyj-prohod-tak-i-ne-otkrylsa

11.           Сохранение арктической флоры и фауны (CAFF).Оценка биоразнообразия в Арктике: резюме для политического руководства [электронный ресурс]. КАФФ, Акьюрейри, Исландия, 2013. - Режим доступа: https://www.caff.is/assessment-series/230/download

12.           Стоун Д. Загрязнение Арктики: Доклад о состоянии окружающей̆ среды Арктики. СПб.: Гидрометиздат, 1998. - 188 с.

13.           Arctic archipelago [electronic resource] // NASA. - URL: https://eoimages.gsfc.nasa.gov/images/imagerecords/88000/88597/NorthwestPassage_vir_2016222_lrg.jpg

14.           Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report. Arctic Council, https://web.archive.org/web/20111016190754/http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Rep...

15.           Bennett M. The Northwest Passage versus the Northern Sea Route [electronic resource]  // Foreign Policy Association - URL: https://foreignpolicyblogs.com/2011/08/19/the-northwest-passage-versus-northern-sea-route/

16.           Burke D.C. The Northwest Passage Dispute [electronic resource] // Oxford Research Group. - URL: https://www.oxfordresearchgroup.org.uk/blog/the-northwest-passage-dispute

17.           How the Alaska pipeline is fueling the push to drill in the Arctic refuge [electronic resource] // Yale environment 360/ - URL:https://e360.yale.edu/features/trans-alaska-pipeline-is-fueling-the-push-to-drill-arctic-refuge

18.           King H.M. What is the Northwest passage? [electronic resource] // Geology.com/ - URL: https://geology.com/articles/northwest-passage.shtml

19.           Roald Amundsen and his crew aboard the Gjöa [electronic resource] // Encyclopedia Britannica. - URL: https://www.britannica.com/place/Northwest-Passage-trade-route/media/1/420084/111695

20.           Starr C. Annual Arctic Sea Ice Minimum 1979-2015 with Area Graph [electronic resource] // Scientific Visualization Studio. - URL: https://svs.gsfc.nasa.gov/cgi-bin/details.cgi?aid=4435

 


Комментарии