Стать на крыло: Россия возрождает Арктическую авиацию

Транспорт и логистика
Максим Майоров
28 Сентября, 2020 | 22:38
Стать на крыло: Россия возрождает Арктическую авиацию
Фото: ЯСИА

 

Системообразующим элементом, вокруг которого строится вся экономическая, социальная и общественная жизнь в Арктической Зоне Российской Федерации (АЗРФ) является морской и воздушный транспорт. Во время происходящих в стране социально-экономических перемен основное внимание уделялось именно морской инфраструктуре – Северному Морскому Пути, портам и судам. И это понятно, поскольку вся основная нагрузка по поддержанию жизнедеятельности в АЗРФ тогда легла именно на него. Но наступила стабильность, и настала пора вспомнить про еще одну составляющую арктической транспортной системы, а именно: авиацию.

В советское время она развивалась наравне с Арктикой, но реформы 1990-х годов резко затормозили этот процесс, и вот только теперь, с возрождением интереса к Арктике, возникает необходимость в возрождении и дальнейшем развитии арктической авиации. Сейчас она занимается решением экономических задач: поддержкой бизнес-проектов и развитием территорий, осуществлением пассажирских, грузовых и почтовых перевозок. Кроме того, в малонаселенных и труднодоступных районах Севера, находящихся в сложных природных и климатических условиях, развитие авиаперевозок имеет и социальное значение. Для населения этих территорий авиация зачастую является единственно возможным видом транспорта для поездок как внутри региона, так и в центральные районы страны.

«Авиация в Арктической зоне является одной из фундаментальных, базовых основ транспортной системы, обеспечивающей связность регионов между собой, связность с большой землей, а также решающей многие вопросы жизнеобеспечения», – говорит Антон Корень, генеральный директор АО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации».     

АН-2 в полете. Фото: Павел Латышов, ИА Красная Весна

 

И это действительно так. Арктическая авиация может осуществлять заброску и вывоз людей и туристов из удалённых арктических посёлков и геоточек в тундре, заниматься доставкой необходимого снаряжения и продуктов питания по заказу организаций и маленьких магазинчиков. Перевозить продукцию с промысловых точек, проводить экспедиции либо одним самолётом, либо с поддержкой наземной группы. Военные часто работают с малой авиацией для точного определения небольших движущихся воздушных судов. Промышленники в Арктике часто используют дроны и малую авиацию для определения проблемных точек на трубопроводах, проведения аэрофотосъёмки при прокладке кабеля.

Для туризма здесь открывается еще больше возможностей. Возить людей в экскурсионные туры, в самые удалённые уголки арктических округов, по всему побережью полярных морей, на котором находятся и зимовья, и малые оставленные поселения, и брошенные полярные станции. Вести наблюдение в интересах ученых и экологов, изучающих популяции птиц, сухопутных и морских зверей на всей территории региона.

 

Первым делом самолеты

Сейчас, по данным Минтранса, в субъектах АЗРФ базируются 32 авиакомпании, эксплуатирующие 469 ВС, в том числе 204 вертолета и 114 магистральных самолетов, 151 самолет региональной малой авиации. Весь этот воздушный парк состоит из самолетов и вертолетов отечественных и зарубежных фирм.

Активную работу на Севере ведут отечественные самолеты АН-3, АН-74, АН-24, но среди них особо выделяется летавший в Арктике еще в советские времена Ан-2. Он прошел глубокую модернизацию, в частности, был оснащен новыми турбовинтовыми двигателями и современным навигационным оборудованием, позволяющим эксплуатировать самолет в изменившихся условиях крайнего Севера. Самолеты этого типа летают в АО «Нарьян-Марский объединенный авиоотряд», АО «2-ой Архангельский объединенный авиаотряд», «Ютэйр-Карго» и других авиакомпаниях.

     

Самолет Л-410УВП-Э. Фото: Полярные авиалинии

 

Хорошо зарекомендовал себя самолет Л-410 и его модификации. Прошедший испытания в Якутии еще в середине 1970-х годов, он и сегодня демонстрирует хорошие летные качества и результаты. Оснащенный противооблединительной системой и системой обогрева салона, самолет способен летать при -40°C, неприхотлив в обслуживании, экономичен и комфортен для пассажиров. На модернизированные варианты Л-410 есть возможность установки лыжного шасси, выдерживающее до -70°C или шасси-поплавков для посадок на воду. Л-410 на русском Севере используется «КомиАвиаТранс», «КрасАвиа», «Петропавловск-Камчатское АП», «ЮТэйр», «Полярные авиалинии», «Ямал».

С другой стороны, есть и иностранные модели, вроде франко-итальянских ATR-42 и 72. С декабря 2013 года, на маршрутах компании «Чукотавиа» летает канадский DHC-6. Он приспособлен к условиям Крайнего Севера, может взять на борт до 19 пассажиров. Авиакомпания «Полярные авиалинии» использует TUNDRA DA-40NG – он выполняет задачи аварийно-спасательного и санитарного характера.

Основными винтокрылыми машинами в Заполярье на протяжении десятков лет остаётся семейство многоцелевых Ми-8 (Ми-14, Ми-17), Ка-32, Ка-26 и Ка-226ТГ.

В дополнение к обычным самолетам и вертолетам, в Арктике уже используются и альтернативные виды авиационного транспорта – аэросани АС-2, «Патруль», «Экспедиция», «Тройка» и их модификации, аэроглиссеры, экранопланы типа Triada, беспилотники ZALA Arctic, VRT300 и другие.

Способность быстро перемещаться, нетребовательность к наземной инфраструктуре и высокая безопасность делают их очень привлекательными для эксплуатации в условиях тундры, снега и льдов Крайнего Севера.

 

Фото: ru.arctic.ru

 

Проблемы и пути их решения

Сейчас развитие арктической авиации тормозится рядом проблем. Одной из основных является плохое состояние парка воздушных судов. Так, в Якутии сейчас работают 19 самолетов АН-24, 9 самолетов АН-2, АН-3 и 27 вертолетов МИ-8, средним возрастом 40 лет, при этом все они будут списаны до 2025 года. Мало того, что не хватает самолетов и вертолетов, так еще некому скоро будет управлять ими. В авиакомпании «Полярные авиалинии», дефицит экипажей вертолетов составляет 81 человек, командиров – 27 человек, вторых пилотов – 33 человека, бортмехаников – 21 человек. И это притом, что каждый год по состоянию здоровья увольняется 5-6 человек, еще больше людей уходит на пенсию. Окончательно ухудшает ситуацию работа аэропортов и аэродромов.

«В Магадане установлен регламент работы аэропортов с понедельника по пятницу по 8 часов в день. Получается, что аэропорты работают только 24% времени – о какой эффективности можно говорить?», – говорит Ольга Епифанова, Заместитель Председателя Государственной Думы ФС РФ, член Комитета Государственной Думы по Регламенту и организации работы.

Долго такая ситуация не может продолжаться, поскольку затягивание приведет только к дальнейшему ухудшению положения. Чтобы переломить сложившийся негативный тренд и развернуть его в положительную сторону, требуется системный подход с доминирующим участием государства.

«Задача развития полярной авиации – это государственная задача, которую нужно решать на основе межотраслевого планирования. Полярной авиации нужен Центр компетенций, который будет интегрировать все элементы в одно целое», – заявил Александр Крутиков, заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока.

И первые шаги в этом направлении уже сделаны. С 2023 года на Крайнем Севере должны появится самолеты «Байкал» и Ил–114–300, предназначенные для замены устаревших Ан–24 и Ан–26 и их иностранных аналогов. Будет доработан и запущен в эксплуатацию самолет Л–610. 

«Единственной альтернативой пассажирскому авиасообщению для местных авиалиний является самолет Л–410, который хорошо зарекомендовал себя в условиях Арктики. Но одного его недостаточно, нужны новые самолеты с пассажировместимостью от 9 до 19 мест и 64 места, которые будут адаптированы для суровых условий Арктики», – говорит заместитель председателя Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов.

В то же время не исключена глубокая модернизация самолетов Ан–26, Ан–74 и Ан–2.

Не забыли и про вертолеты: уже выпущен первый гражданский арктический вертолет Ми-8АМТ. По словам производителя он предназначен для решения задач санитарного характера, обслуживания объектов топливно-энергетического комплекса, для нужд полярных экспедиций, будет помогать в организации транспортного сообщения.

    

Аэропорт Певек. Фото: Роман Копин, Instagram

 

Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех и компания Aeroxo запустят производство совершенно новых видов летательных аппаратов, ранее в Арктике никогда не использовавшихся – беспилотных роботизированных конвертопланов семейства «Эра». Они способны находиться в воздухе более 3 часов и нести полезную нагрузку от 7 до 80 кг. В их задачи будет входить транспортировка грузов, контроль над ледовой обстановки в районах Крайнего Севера, а также мониторинг состояния объектов критически важной инфраструктуры.

В этом году завершены в полном объеме работы по реконструкции аэродромной инфраструктуры аэропорта Чокурдах и Норильске. В 2021 году – в Соловках, в 2022 году – в Амдерме, в 2023 году – в Певеке, в 2024 году будут реконструированы еще 10 аэродромов. По оценкам Минвостокразвития России, для восстановления всей сети посадочных площадок потребуется не более 2–3 млрд руб. Прорабатывается вопрос о запуске программы поддержки субсидирования местных внутрирегиональных перевозок на Дальнем Востоке и в Арктике. В Арктике ей будет охвачено 324 внутрирегиональных маршрута общей протяженностью 120 тыс. км. Ожидается, что она начнет действовать с 2021 года.

По словам Заместителя руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олега Сторчевого, спрос на выполнение полетов в Арктической зоне воздушного пространства РФ ежегодно возрастает и только за период с 2016 по 2019 год увеличился в среднем на 30%. Так что нет никаких сомнений в том, что авиаперевозки будут востребованы. А в ближайшие годы потребность в них будет расти еще быстрее, что дает надежду на то, что все препятствия будут преодолены и полярная авиация займет свое место в системе транспортных и социально-экономических отношений Русского Севера.

 

***

Максим Майоров, специально для GoArctic

далее в рубрике