Сценарии развития судоходства в Евро-Азиатской Арктике: от «засухи» до «процветания»
Дальнейшее освоение глобального маршрута, включающего участок Северного морского пути, связано как с потеплением, так и с новыми технологиями и, конечно, с политикой
Фото: Vidar Nordli-Mathisen / Unsplash
Ожидается, что к 2050 году мировые морские перевозки многократно увеличатся по сравнению с 2014 годом. Исследование альтернативных судоходных маршрутов – в том числе арктических – имеет важнейшее значение для мировой торговли и в целом для развития человечества. Свой взгляд на потенциал судоходства в Арктике представил коллектив авторов из Международного института прикладного системного анализа (Лаксенбург, Австрия) в статье «Будущие сценарии коммерческого фрахта судов в Евро-Азиатской Арктике» (Елена Ровенская – также сотрудник МГУ, Никита Стрелковский, Дмитрий Ерохин, Лина Илмола-Шеппард). Материал опубликован на ресурсе ScienceDirect.
Учет современных и будущих неопределенностей имеет важное значение для надежного национального и корпоративного планирования, связанного с судоходством и смежными отраслями. Глобальная политика, климат и технологии являются ключевыми факторами, определяющими будущее судоходства. Вероятное будущее коммерческого судоходства в регионе варьируется от обширного международного транзитного судоходства по Северному морскому пути до ограниченного судоходства судами только под арктическими флагами.
Евро-Азиатская Арктика является частью Восточно-Полушарной Арктики, простирающейся от Норвежского до Берингова моря, включая прилегающие участки суши Северной России и Северной Фенноскандии. В этой части Арктики происходит самое значительное отступление морского льда во всем арктическом регионе. Это имеет особое значение для коммерческого судоходства, так как продлевает судоходный сезон. Прогнозируется, что к середине столетия судоходный сезон для судов полярного класса и судов открытого плавания в Евро-Азиатской Арктике может стать заметно длиннее, чем сейчас, и составит 200–250 суток для судов полярного класса и до 100–150 для судов, рассчитанных на плавание в свободных от льда водах. Хотя в настоящее время на весь арктический регион приходится менее 10% объемов мировых судоперевозок, уже наблюдаются тенденции роста как по количеству судов, так и по расстояниям плавания в арктических водах.
Евро-Азиатская Арктика является кладезем минеральных ресурсов, в том числе месторождений стратегических полезных ископаемых. В регионе также находится около 25% мировых запасов углеводородов. В условиях глобального потепления добыча ресурсов, особенно нефти и газа, становится более эффективной. Перевозка добытых ресурсов – важнейший компонент судоходства в Евро-Азиатской Арктике, при этом морские перевозки играют важнейшую роль в экспорте этих товаров.
В последние годы также растет потенциал транзитных перевозок по арктическим водам. По мере того, как арктический морской лед продолжает отступать, возможность использования этих маршрутов в качестве более короткой альтернативы традиционным судоходным путям становится все более привлекательной. Ожидается, что современные технологии, обеспечивающие большую автономность судов, безопасность мореплавания и снижение загрязнения, еще больше облегчат использование арктических маршрутов. Около двух третей руководителей 74 европейских судоходных компаний, принявшие участие в опросе, предвидят здесь разной степени коммерческий потенциал.
Стоимость перевозок является ключевым фактором, влияющим на оптимизм бизнеса в отношении использования судоходных путей Арктики для транзита. Последние оценки показывают, что изменение маршрута судов по СМП вместо Суэцкого канала может сократить время в пути от Иокогамы до Роттердама более чем на треть и снизить общую стоимость на 17–33%. В опросе, охватывающем около 20% корейских грузоотправителей и экспедиторов, половина опрошенных отдали предпочтение арктическим маршрутам к 2030 году, если стоимость перевозок будет в пределах 120% от стоимости транспортировки грузов через Суэцкий канал. Если эти затраты снизились бы до 70%, то 96% респондентов высказались бы за арктические маршруты. Эти результаты показывают, что, помимо затрат, на масштабируемость коммерческого судоходства в Арктике будут влиять и другие факторы, такие как готовность инфраструктуры, и подчеркивают долгосрочный горизонт планирования в судоходной отрасли.
Раскрытие потенциала Евро-Азиатской Арктики потребует масштабных и синхронизированных долгосрочных частных и государственных инвестиций в инфраструктуру, такую как порты и суда, а также в связанную с этим экономическую деятельность, включая проекты по добыче полезных ископаемых, туризм, производство возобновляемых источников энергии или рыболовство.
Фото: Kasia Derenda / Unsplash
Глобальные факторы: мировой порядок
Значительное расширение судоходства в Евро-Азиатской Арктике требует долгосрочной стратегии инвестиций и развития, которые слишком рискованны без благоприятного долгосрочного видения и приверженности ключевых стран. Будущее судоходства сильно зависит от геополитики.
Рост численности мирового среднего класса – это возможность, которая может оказать серьезное влияние на экономическое развитие и структуру торговли в мире. Санкции против России привели к серьезным изменениям в структуре инвестиций и на рынках природных ресурсов. Три альтернативных варианта развития этого фактора: «тесное международное сотрудничество», «несколько конкурирующих блоков», «односторонние действия».
Глобальные факторы: темпы декарбонизации
При разработке сценариев они учтены в двух вариантах: «радикальная декарбонизация» и «медленная декарбонизация».
Также необходимо учитывать оттаивание многолетней мерзлоты. До 70% инфраструктуры арктических водных маршрутов находится в зоне с высоким потенциалом оттаивания. Затраты на поддержание и реновацию инфраструктуры в этой связи могут вырасти на 27%.
Региональные факторы: инвестиции в инфраструктуру
Надежная инфраструктура является необходимым условием для обеспечения судоходства в высоких широтах. Инфраструктура включает в себя все объекты, необходимые для экономической деятельности в Арктике, такие как транспорт, телекоммуникации, энергетика, поисково-спасательные работы, а также социальную инфраструктуру. В настоящее время в Арктике ощущается нехватка инфраструктуры.
Инвестиции в инфраструктуру станут ключевым фактором для высокоширотного судоходства. Однако суровый климат, малочисленность населения и большие расстояния пока препятствуют крупным инвестициям. Инвестиционная активность нестабильна и зависит от ситуации на сырьевых рынках.
Частные инвесторы проявляют ограниченный интерес к Арктике, в то время как государственные средства ограничены.
Можно предвидеть три возможных варианта развития событий: «низкие инвестиции», «инвестирует в основном Россия» (в добывающие проекты, в строительство новых ледоколов и обеспечение поисково-спасательных операций, хотя этих инвестиций недостаточно для использования всего потенциала Северного морского пути), «крупные международные инвестиции» (когда мировое сообщество определяет Арктику «как глобальный актив, который необходимо поддерживать»).
Региональные факторы: технологии для судоходства и безопасности
Технологии – еще один важный фактор для будущего судоходства в Арктике. В настоящее время отсутствие технологий, пригодных для суровых условий Севера, а также неудовлетворительные коммуникационные технологии являются вызовом для развития судоходства.
Можно предвидеть два альтернативных варианта: «постепенно модернизируемые технологии», «новые прорывные технологии» (спутники и системы связи, работающие в высоких широтах, автономные суда, усовершенствованные судовые двигатели на чистом топливе и др.).
Региональные факторы: нормативно-правовая база
Стабильность правил и возможность долгосрочного планирования важны для глобального судоходства. Ключевым для этого фактора является позиция России как владельца Северного морского пути.
Можно предвидеть четыре альтернативных варианта событий: «низкие барьеры» (когда Россия вернется к режиму управления СМП, введенному в 2013 году и отмененному с 2014 года), «нестабильные правила», «высокие барьеры», «ограничение доступа судов под неарктическими флагами».
Фото: Vidar Nordli-Mathisen / Unsplash
Сценарий 1. Глобальная ресурсная база
Мир разделен на несколько геополитических и геоэкономических блоков. Технологический прогресс и декарбонизация идут медленно. Изменение климата привело к умеренным и серьезным последствиям, включая более частые и опасные навигационные риски, такие как дрейфующий лед и айсберги, а также более сильные ветры и более высокие волны.
Спрос на ископаемые ресурсы Арктики вырос. Суда низкого ледового класса могут работать по Северному морскому пути (СМП) в летний период. Доставка в пункты назначения, в том числе ресурсов на мировые рынки, в остальное время года осуществляется при поддержке ледоколов. Инфраструктура развивается постепенно и часто имеет двойное назначение.
Милитаризация Арктики усилилась, однако не привела к вооруженному конфликту. Ограничительные российские правила в отношении прохода по СМП сделали этот маршрут нежизнеспособным для транзитного судоходства. В результате в 2050 году объем внутренних перевозок высок, а объем транзитных перевозок низок.
Сценарий 2. Глобальный транспортный маршрут
Стремительному технологическому прогрессу способствовало глобальное сотрудничество. Международные организации возглавляют коллективные действия стран по борьбе с изменением климата. Потепление в Арктике продолжается. Интенсификация движения судов и суровые погодные условия увеличили риск навигационных опасностей.
Евро-Азиатская Арктика выступает ключевым источником незаменимых металлов для низкоуглеродной экономики. Для поддержки перевозок в пункты назначения развернута современная инфраструктура, которая быстро развивается. Благоприятные условия, согласованные в рамках глобального сотрудничества, и снижение издержек благодаря технологическому прогрессу позволили расширить транзит Европа-Азия по СМП. В результате к 2050 году объем транзитных перевозок высок и выросло число направлений.
Сценарий 3. Заброшенная земля
Страны действуют в одностороннем порядке. Рецессия нанесла удар по мировой экономике. Не хватает инноваций. Проблемы энергетической безопасности замедлили декарбонизацию во всем мире. Проявились экстремальные последствия изменения климата. Не хватает инноваций. Деятельность и инвестиции в Арктике ограничены и сосредоточены на добыче ресурсов, которые в основном используются внутри России. Поскольку мировой спрос на полезные ископаемые, добываемые в Арктике, низок, объемы перевозок также невелики. Глобальная рецессия и усиление конфронтации в Арктике сделали евро-азиатские транзитные перевозки экономически нежизнеспособными и политически нецелесообразными. В результате к 2050 году и внутренние перевозки, и транзит находятся на низком уровне.
Сценарий 4. «Заповедник»
Сложилось прочное политическое и экономическое сотрудничество между всеми странами. Происходит быстрая декарбонизация. Последствия изменения климата в Арктике относительно невелики. Арктические государства запретили экономическую деятельность неарктических субъектов в Арктике и остановили любые новые проекты по добыче полезных ископаемых для сохранения уникальной природы.
Развитие инфраструктуры замедлилось. Экономика Арктики диверсифицировалась. Международные соглашения серьезно ограничивают как конечное, так и транзитное судоходство в Арктике. В результате к 2050 году объем как внутренних, так и транзитных перевозок находится на низком уровне.
Сценарий 5. Трансполярный короткий путь
Страны сотрудничают в экономической и технологической сферах. Земля продолжает нагреваться, поскольку пути декарбонизации оказались неоптимальными. Таяние мерзлоты разрушает береговую инфраструктуру. Экономическая активность снизилась, а количество судов сократилось. Наблюдается значительное отступление морского льда в центральной части Северного Ледовитого океана. Новые навигационные технологии сделали использование Трансполярного морского пути более жизнеспособным. В результате к 2050 году объем внутренних перевозок низкий, а транзитных перевозок – высокий.
Фото: Tom Thiel / Flickr / CC BY 2.0
Комментарий автора обзора
Число возможных сценариев – гораздо обширнее, и многие из «дополнительных» – более тонкие и многогранные. При этом, безусловно, обозреваемый материал ценен и важен как база для диалога и понимания исходных данных и логики исполнителей. России и госкорпорациям, а также другим заинтересованным северным странам необходимо наращивать глобальную разъяснительную работу и развивать взаимоотношения с инвесторами, работающие на реализацию перспектив арктического судоходства. Мировая кооперация в развитии СМП, северного судостроения и смежных отраслей, пусть даже блоковая – абсолютная необходимость. Также весьма полезно – и экономически, и идеологически – развивать научную дипломатию.
***
Андрей Иванов, специально для GoArctic
