Сейчас в Архангельске

13:23 ˚С
6+

Тикси. Особенности северного завоза

Удалённые поселения Транспорт и логистика
23 января, 2023, 12:23

Тикси. Особенности северного завоза
Фото: Никита Кузнецов, GeoPhoto.ru


Тикси – опорный пункт в Арктике

Муниципальное образование Тикси, по сути, является арктической агломерацией, объединяющей одноимённые посёлок городского типа, морской порт, аэропорт совместного базирования и прилегающий к нему заново отстроенный военный городок. В сегодняшней крайне сложной внешнеполитической обстановке Тикси будет играть не последнюю роль в деле укрепления суверенитета РФ даже потому, что поддержание в работоспособном состоянии уже имеющейся инфраструктуры почти всегда проще, чем создание арктического поселения или военной базы с нуля. Более того, посёлок является ключевым опорным пунктом Северного морского пути (СМП) в Восточной Арктике, его инфраструктура и часть трудоспособного населения могут быть в будущем вовлечены как в поисково-спасательные, так и в ремонтно-восстановительные работы, в том числе для нужд гражданских авиации и флота. Немаловажную роль Тикси играет и будет играть в сфере прикладной науки, в частности гидрометеорологии, океанографии и перспективных научно-исследовательских работах, связанных, например, с добычей газовых гидратов метана на шельфе моря Лаптевых. Но для поддержания жизнеспособности Тикси необходимо его регулярное обеспечение продовольствием, топливом, техникой, оборудованием, стройматериалами и многим другим по формуле: «всё, что не производится на месте, – завозится». 

По количеству населения Тикси является крупнейшим посёлком арктического побережья Якутии. При этом в 90-х годах XX века были ликвидированы ранее действовавшие подсобные хозяйства. В итоге всё продовольствие, кроме оленины и рыбы, завозится извне, в основном по сезонным маршрутам. Тикси, как и большинство прибрежных населённых пунктов восточной части Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ), не имеет доступа к федеральным сетям железных и автомобильных дорог. Единственными доступными видами транспорта являются автомобильный, преимущественно по зимнику, авиационный и главный для посёлка – водный. Основной объём продовольствия в арктические посёлки Якутии завозится в два этапа: летом по железной дороге до Нижнего Бестяха, находящегося на правом берегу Лены недалеко от Якутска, и оттуда судами класса «река-море» до пункта назначения. Скоропортящиеся продукты могут доставляться авиатранспортом грузовым стыковочным рейсом Якутск – Усть-Куйга –Тикси. В этом случае первый авиарейс выполняется самолётом «Ан-26» из Якутска до Усть-Куйги, а затем на вертолёте «Ми-8» до Тикси.



Схема доставки грузов наземным путём


Помимо географической удалённости, Тикси характеризует суровый арктический климат, поэтому доставка крупных партий грузов водным путём возможна только в период навигации. Большинство грузов доставляется в Тикси централизованно, в рамках северного завоза, а в целом число населённых пунктов РФ, зависящих от северного завоза, превышает тысячу, в них проживает около трёх млн. человек. В соответствии с правительственным постановлением от 2000 года, все они делятся на четыре группы. Тикси входит в первую, продолжительностью судовой навигации менее трёх месяцев. 


Многострадальный завоз

Примечательно, что термин «северный завоз» не является официальным. Он используется в обиходе, в СМИ и специальной литературе. В соответствии с нормативно-правовыми актами он именуется «досрочный завоз продукции в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности». Но с «досрочностью» завоза периодически возникали проблемы. При переходе России от плановой экономики к рыночной северный завоз был предоставлен на откуп региональным и даже муниципальным властям, которым было сложно не только его осуществить, но и спланировать. К слову, Якутия во время «парада суверенитетов» начала 90-х прошлого века зашла чуть ли не дальше всех в деле независимости от федерального центра. Конституция республики наделяла её президента правами самостоятельно распоряжаться добываемыми на её территории природными ресурсами и даже… формировать собственную армию. Но у российских руководителей того времени не было реального опыта управления в рыночных условиях. Более того, при смене формаций страна вступила в неизбежный период первоначального накопления капитала, когда бизнесмены и чиновники разных уровней думали прежде всего о собственном благосостоянии. Руководству республики казалось, что добываемые якутские алмазы смогут в любом случае гарантировать безбедное существование населения. Высшее руководство в те времена вообще редко снисходило до уровня улусов, что приводило к регулярным срывам северного завоза. 

Не относящееся непосредственно к Тики, но крайне показательное событие произошло в 2010 году. Дело в том, что в Якутии северный завоз осуществляется преимущественно по рекам, устья которых необходимо углублять каждое лето. До 2010 года эту задачу выполнял мощный земснаряд «Анабар», принадлежавший ФГУ «Ленское государственное бассейновое управление путей и судоходства». Однако в 2010-м, несмотря на протесты правительства Якутии, руководство ФГУ направило данное судно к острову Сахалин «на заработки». В сильный шторм в проливе Лаперуза судно разбилось, а своевременной замены ему не нашлось. В 2013 году случилось ещё более серьёзное ЧП. Из-за резкого падения уровня воды в разгар судоходной навигации произошло непредвиденное обмеление рек. Большинство судов, не имея возможности двигаться по мелководью, месяц были на приколе, а малотоннажные совершали рейсы со средней нагрузкой в 50%. В итоге за время навигации 2013 года северный завоз был выполнен менее чем на половину. В ряде населённых пунктов запасов, даже с учётом жесткой экономии, с трудом хватило бы не более чем до февраля 2014 года. Угроза голода обернулась паникой и протестами местного населения. Власти, пытаясь нивелировать конфликт, уверяли, что никакого кризиса нет, а во всём виноваты СМИ и некие провокаторы. Тем не менее они были вынуждены обратится за помощью к силовым ведомствам РФ. С 3 ноября 2013 года самолеты МЧС России начали доставлять продукты питания в населённые пункты, испытывающие дефицит продовольствия.

Спустя десятилетие после упомянутых событий, то есть уже в текущем 2023 году, по инициативе Минвостокразвития и Арктики РФ, термин «северный завоз» должен быть официально закреплён в новом федеральном законе. Но термин – не главное. Важнее то, что закон призван гарантировать жителям АЗРФ бесперебойное обеспечение социально-значимыми продовольственными товарами (СЗПТ).




Овощной десант

Проект закона предусматривает создание единого морского оператора, осуществляющего доставку грузов по субсидируемым из бюджета тарифам, закрепляется приоритет допуска создаваемого оператора к объектам транспортной инфраструктуры, прежде всего к портам. Это важный момент, так как он учитывает последствия логистического коллапса, вызванного глобальной пандемией ковида-19, когда транспорт с СЗПТ и другими необходимыми для Крайнего Севера товарами простаивал на рейде в ожидании своей очереди на разгрузку, а вперёд шли чисто коммерческие грузы. При организации северного завоза будут чётко распределены полномочия между различными уровнями власти, включая разграничение ответственности за содержание транспортно-логистической инфраструктуры в нормативном состоянии. Грузы в рамках поставок будут разделены на три категории, с учётом приоритета СЗПТ. Это имеет особую важность, поскольку в 2020 из-за пандемии суда приходили в порты назначения с просрочкой на борту. Некоторые населённые пункты в Якутии и Магаданской области вновь оказались чуть ли не на грани голода. Тогда видный российский учёный, доктор социологических наук, почётный полярник РФ Ульяна Винокурова написала в адрес властей Якутии письмо, в котором привела шокирующие факты: АО «Якутоптторг», отвечающее за поставки продуктов на север республики, отпускало жителям отдалённых улусов продукты в долг и по завышенным ценам. Например, цена десятка куриных яиц достигала 1200 рублей, самая доступная варёная колбаса – 900 рублей за кг, а килограмм картофеля продавали за 380 руб. Жители, с учётом того, что зимники заброшены, оказались заперты в отдалённых поселениях, поскольку авиабилет до Якутска и обратно стоил 70 тыс. руб. – неподъёмные для большинства местного населения деньги. В 2022 цены чуть снизились, но остались трудноподъёмными для подавляющего большинства. Такой ценовой индикатив, например, дали в конце прошлого года жители Тикси: десяток яиц стоил 410 руб., килограмм свежей капусты – 470 руб., а килограмм свежих огурцов – 740 руб. 




Многие из продуктов на фото, сделанных местными жителями, в частности, яйца и капуста, относятся в Тикси к СЗПТ, остальные – реализуются предпринимателями на коммерческой основе. Однако, обвинять последних в чрезмерной алчности не вполне корректно. Высокие ценники содержат не только логистические расходы, но и «премию за риск». Порча товара, равно как и потеря им товарного вида, влекут за собой чистые убытки для предпринимателей.

Для стабилизации цен проектом нового закона предусмотрено предоставление регионам АЗРФ бюджетных кредитов для закупки СЗПТ в рамках северного завоза, а также предоставление бюджетных субсидий на их транспортировку. Напомним, что раньше кредиты выдавались на коммерческих условиях, что вызывало удорожание завозимых товаров для конечного потребителя. Закон также предусматривает создание Федеральной системы мониторинга северного завоза (ФГИС), которая будет хранить и обрабатывать все сведения, начиная с организации закупок и заканчивая доставкой грузов до пункта назначения. Единым оператором северного завоза станет само Минвостокразвития, а регионы АЗРФ будут обязаны ежегодно предоставлять в министерство планы по закупкам СЗПТ. Всего в северном завозе нуждаются двадцать пять российских субъектов, а каждый год на закупку и доставку грузов в эти регионы затрачивается порядка 87 млрд. руб.

Возвращаясь к Тикси, отметим, что практика северного завоза грузов по СМП в данный населённый пункт широко применялась в советские времена вплоть до 1990 года. Доставку осуществляли более двадцати судов. В те годы северный завоз был прерогативой государства, которое старалось поддерживать всю транспортно-логистическую инфраструктуру в пригодном состоянии, включая суда, порты, доки, подъёмные краны и т.п. Но в начале 90-х снабжение через СМП прекратилось, а с 2005 года полномочия по снабжению труднодоступных районов передали муниципалитетам, что осложнило и без того сложную ситуацию. Летом 2022 года доставка через СМП должна была возобновиться. Было запланировано два рейса судна СТК-1012, принадлежащего АО «Якутоптторг», в Тикси и Черский, с тремя тыс. тонн продуктов питания на борту. Судно должно было пройти по Беломоро-Балтийскому и Волгодонскому каналам и загрузить продукты в Краснодарском крае в середине июня. Однако ещё в апреле 2022 года оно находилось на ремонте в Санкт-Петербурге. Так или иначе, это на сегодняшний день немного экзотичный, но вполне оправданный с точки зрения социально-экономического эффекта маршрут. Якутия вообще отличается экзотикой, в том числе способами доставки продовольствия. Так, осенью 2021 года картошку, капусту, морковь и свёклу для нужд жителей Аллаиховского района сбросили с самолётов Ан-2 на парашютах, что позволило обеспечить 250 жителей Чкалова и Оленегорска свежими корнеплодами. В целом, операция прошла успешно. «Жёсткая посадка» случилась лишь в первый день, когда парашют недораскрылся и побилось 20 кг «борщевого набора» из почти тонны «десантируемого».




Никуда не деться от СМП

Но это, скорее, образчик креативного подхода. Существенной же проблемой, помимо срыва сроков завоза, является упомянутая выше торговая наценка. Например, бананы, которые на базе АО «Якутоптторг» стоят 250-300 руб., в магазинах продаются уже по 480-500 руб. за кг. Формально продукция доступна всем желающим, но на практике предприниматели сразу скупают львиную долю товара, а остальные жители вынуждены стоять в очереди за остатками несколько дней. К тому же, за последние годы в арктических районах Якутии пришла в упадок инфраструктура размещения и хранения продовольствия. На сегодняшний день износ имеющихся складов в филиалах АО «Якутоптторг» составляет более 50%, а по отдельным объектам – более 80%. В филиалах АО «Якутоптторг», в том числе в Тикси, отсутствуют склады, отвечающие современным требованиям, обеспечивающие круглогодичное хранение СЗПТ и иных продуктов, требующих соблюдения определённого температурного режима. Для решения этой проблемы и обеспечения северного завоза до 2024 года во всех арктических районах появятся современные торгово-логистические центры (ТЛЦ). В каждом из них будут овощехранилище, холодильники, тёплый и холодный склады, которые помогут сохранить продукты до открытия зимников, и, конечно, магазин. На строительство ТЛЦ из бюджета выделяется 85,5 миллиона рублей. Должен появится такой ТДЦ и в Тикси, причём в обозначенный срок. Согласно схеме, разработанной АО «Якутопторг», предусматривается максимальная переориентация северного завоза с автомобильного на водный транспорт. Поскольку основная часть северного завоза в Тикси рано или поздно будет опять осуществляться по СМП, уделим особое внимание морскому порту, который на протяжении почти девяноста лет остаётся важнейшим транспортным узлом по обеспечению жизнедеятельности поселений на берегу Моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, в устьях Лены, Яны, Индигирки, Колымы и других рек.


Структурно морпорт включает четыре терминала: в устьях рек Колымы и Яны, а также в южной и западной части реки Лены. Его терминалы способны принимать суда с осадкой до шести метров, но на сегодняшний день в порту нет ни буксирного обеспечения, ни лоцманской проводки. Из десяти значащихся в реестре причалов работают только два длиной по 157 метров и с глубинами по 5,8 метра. Причалы оборудованы кранами. Мощности порта позволяют одновременно принимать два судна. В последние годы грузооборот составлял порядка 600 тыс. тонн за навигацию, включая вывоз металлолома, которого на севере Якутии скопилось около пяти млн. тонн. Но самое главное, что портовые мощности позволяют увеличить объём перевалки грузов и обслуживать такие суда, как атомный лихтеровоз* ледового класса «Севморпуть». Учитывая перспективу интеграции порта Тикси в систему СМП с возможностью заходов крупнотоннажных судов, может встать вопрос о проведении дноуглубительных работ как у причалов, так и на подходном фарватере, где глубина сегодня ограничена шестью метрами. Кроме того, для эффективной работы нужно будет восстановить инфраструктуру порта, приобрести портовый флот, буксиры, создать возможность бункеровки судов водой и топливом, возобновить лоцманскую проводку судов, гарантирующую безопасный проход в порт. Со своей стороны, правительство РФ заявило о намерении продолжить комплексное развитие СМП. На эти цели в федеральном бюджете на текущий и следующий годы заложено почти 4 млрд. рублей. В целом, северный завоз 2022 года через морпорт Тикси был завершён успешно. Его осуществили АО «Ленское объединенное речное пароходство», ОАО «Северное морское пароходство» и ООО «Эко Шиппинг». С учётом возможности доставки двумя другими видами транспорта и принятия в 2023 году закона о северном завозе, можно утверждать, что продовольственная безопасность Тикси как важного форпоста России в Арктике будет обеспечена.   

*Лихтеровоз – судно, использующее вместо контейнеров несамоходные баржи – лихтеры. Лихтеры загружаются с воды и разгружаются в воду.




***

Владимир Тишак, специально для GoArctic

далее в рубрике