"Черезкаменный путь" и "сухой волок": русские пути в Арктике

Михаил Савинов
21 Сентября, 2020 | 11:07
"Черезкаменный путь" и "сухой волок": русские пути в Арктике
Переноска судна волоком. Гравюра из книги «История северных народов» Олафа Магнуса. XVI в. Хотя в источниках и встречается выражение «суды на себе волочили» (например, применительно к походу Ермака), конечно, его не следует понимать буквально – для перемещения судов обычно использовали деревянные катки.


С приходом русских Сибирский Север оказался пронизанным новой сетью путей. Русская логистика опиралась, прежде всего, на реки и прибрежные акватории Северного Ледовитого океана, по которым переходили из одной реки в другую. Так традиционные маршруты кочевий северных народов, ориентированные по большей части в меридиональном направлении, оказались пересечёнными широтными путями, и не только водными – например, знаменитая «Большая русская дорога», пережившая расцвет в XIX веке, была сухопутной трассой.

Важным элементом старых русских маршрутов были волоки, соединявшие речные бассейны. Наш рассказ – о самых ранних волоковых путях в Сибирскую Арктику.

 

«Черезкаменный путь»

Новгородцы уже в XI-XII вв. доходили до Урала и воевали (порой крайне неудачно) в «Югре», которую большинство учёных всё-таки помещают за Уралом – в Нижнем Приобье. Косвенно об этом могут говорить упоминания в ранних летописных сообщениях различных «каменных стен» (как в рассказе Гюряты Роговича в «Повести временных лет») или «Железных Врат» (о походе Улеба в 1032 г.). Ещё более конкретны в рассказе Гюряты «горы, заходящие в луку моря» (то есть выходящие к морскому заливу) – несмотря на «книжный», полулегендарный характер этой летописной истории, это может указывать на знакомство новгородцев не только с Полярным Уралом

Но как именно добирались до Югры новгородские отряды, как они пересекали «Камень» (Урал) – точных сведений нет, летописные рассказы о ранних новгородских экспедициях за «югорской данью» таких подробностей не содержат. «Идоша в Югру ратью» - вот и всё, что говорится в летописи, например, о неудачном походе воеводы Ядрея в 1193 г. А вот рассказ Новгородской Четвёртой летописи о походе Александра Абакуновича и Степана Ляпы в 1364 г. уже более информативен – здесь есть важное топографическое указание: часть разделившегося новгородского отряда воевала по Оби «до моря», т.е. до Обской губы (второй отряд отправился вверх по течению реки). Значит, на Обь новгородские отряды вышли, во-первых, сухим путём, а во-вторых – не вблизи её устья, а где-то выше. В то же время само выражение «сухой путь» мы здесь используем исключительно в значении «путь не по морю» - продвигались новгородцы в любом случае на судах по рекам, вопрос в том – по каким именно.

 Карта

Фрагмент листа «Чертёжной книги Сибири» С.У. Ремезова (1701 г.), изображающий район устья Оби. В правом верхнем углу показан «к Руси ход черезкаменный с Обью», при этом не отмечен волоковый путь через Ямал, которым широко пользовались во времена, гораздо более близкие к эпохе составления чертежа Ремезова. Это объясняется закрытием в 1619 г. Мангазейского морского хода, частью которого был Ямальский волок.


Для успеха перехода необходимо было найти такое место, где верховья рек бассейна Печоры максимально близки к истокам рек бассейна Оби. Таких точек две, одна несколько южнее, другая – севернее. Южный путь соединял верховья Щугора, правого притока Печоры, с бассейном Северной Сосьвы, впадающей в Обь. Северный путь проходил по другому притоку Печоры – реке Усе, а дальше – на реку Собь [1].

Именно этот маршрут, освоенный ещё в Средневековье, отразился в более поздних, уже сибирских, источниках под названием «Черезкаменный путь». Во второй половине XVII в. это выражение иногда применялось и в Северо-Восточной Сибири для обозначения сухих путей через водоразделы (например, с Колымы на Анадырь).

Фрагмент карты

Карта водного пути XV – XVI вв. от реки Северной Двины к Оби (по Е.Е. Замысловскому) 


Ключевым элементом любого «межбассейнового» перехода был волок – тот участок пути, где приходилось вытаскивать суда на берег и переводить их в реку другого бассейна по суше. В истории торговых, а точнее, военно-торговых речных путей Руси (ведь взаимодействие стран и народов не бывает только мирным, маршрут торговли – это всегда и маршрут войны) волоки играли важную роль. С одной стороны, именно вблизи них нередко возникали торгово-административные центры, с другой – выходя на сушу, судовой отряд становился уязвим для врагов (как русские воины Х в. на Днепровских порогах).

Перетаскивать волоками сколько-нибудь крупные суда было, конечно, нелегко, но через Урал в начале XVII столетия ходили и на кочах – такой коч даже получил особое обозначение «черезкаменный». В частности, известно, что три таких коча добрались в 1629 г. до Мангазеи, имея на борту в общей сложности 65 человек. Вероятно, именно достаточное число людей помогало успешно перетаскивать суда по уральским волокам [3]. По-видимому, «черезкаменный» коч был сходен с теми «малыми» кочами, которые в первой половине XVII в. использовались для походов основным арктическим маршрутом между Русским Севером и Западной Сибирью – Ямальским волоком.

 

«Через сухой волок на Зелёную»

Особенности морского продвижения в Западносибирскую Арктику были обусловлены прежде всего уровнем развития северорусского судостроения и возможностями судов. Несомненно, что практика северных плаваний способствовала выработке специализированных типов судов (самым известным из которых стал, конечно, коч) и приёмов судовождения не позднее XVI столетия. Отметим, что важность обоих факторов равнозначна – для успеха перехода по Северному Ледовитому океану в XVII в. был необходим не только коч, но и профессионал-судоводитель, кормщик-«знатец». Отсутствие на борту таких «знатцов» привело, например, к ряду крушений кочей в Обской губе в начале 1640-х гг. [4]

Чем дольше находилось судно в ледовитом море, тем большим опасностям оно подвергалось. Дело было не только во льдах как таковых (хотя путешествие, конечно, сильно зависело от ледовой обстановки – «как льды пропустят»). Опасен был и шторм, нередко выбрасывавший суда на берег. Западносибирские документы первой половины XVII в. содержат немало рассказов о крушении кочей в штормовую погоду у берегов Обской губы. Товары (часто – ценнейшие для русских обитателей Сибирской Арктики хлебные запасы) выбрасывались на берег, размывались волнами, тонули. Даже сумев добраться до берега, команды кочей подвергались смертельному риску – отряды ненцев, «немирная самоядь», часто грабили и убивали потерпевших крушение мореходов.

 Гравюра

Вытаскивание судна на берег при переходе волоком. Гравюра из книги «История северных народов» Олафа Магнуса. XVI в.

 

Неудивительно, что промышленники и государевы люди старались собственно морское плавание по возможности сократить. Передвижения осуществлялись в пределах видимости берегов и между устьями рек, в которых можно было укрываться от арктических штормов. Удлинялся переход – увеличивался риск. В этом смысле протяжённый, сильно вытянутый к северу, населённый враждебными самоедами полуостров Ямал представлял собой серьёзное препятствие. Выходом из положения стал сквозной водно-волоковый путь по ямальским рекам. Этот маршрут был хорошо известен уже к началу XVII в., и во времена расцвета Мангазеи им широко пользовались.

Вот как описывали этот путь промышленники, опрошенные в Мангазее в 1619 г., накануне правительственного запрета на плавания Мангазейским морским ходом. Из Архангельска, Холмогор, Мезени они двигались морем на восток – через пролив Югорский Шар в Байдарацкую губу (в то время она именовалась Карской губой). Далее вдоль западного берега Ямала достигали устья Мутной реки, по которой направлялись в глубину полуострова – «через сухой волок на Зелёную реку». За скупыми словами «сухой волок» скрывается переход между озёрами Нумто и Ямбуто, длиной примерно в 300 метров, но занимавший до пяти дней [5]. Далее следовал спуск по Зелёной реке в Обскую губу – кочи выходили в неё примерно напротив входа в Тазовскую губу, по которой следовали к цели опасного путешествия – Мангазее.

В ноябре 1619 г. вышел царский указ, запрещавший морские походы в Мангазею. Это было сделано по инициативе тобольского воеводы князя И.С. Куракина, опасавшегося появления на севере Сибири иностранных мореходов (действительно, в это время некоторые английские авторы даже описывали путь через Ямал) [6]. Постепенно морское судоходство на крайнем северо-западе Сибири вообще стало приходить в упадок. Не хватало профессиональных кормщиков, снижалось качество судов. В «Чертёжной книге Сибири» С.У. Ремезова мы уже не найдём Ямальского волока. А вот Черезкаменный путь там есть. Он сохранил «официальный», разрешённый статус и продолжал использоваться наряду с основным, южным путём в Сибирь через Верхотурье.

Русские маршруты

Русские маршруты Западной Сибири в XVII  в. (по М.И. Белову)[7]


Итак, расцвет пути через Ямал пришёлся на первую четверть XVII в. А вот предметы новгородского ремесла стали попадать в эти земли гораздо раньше. Совсем недавно археологи сделали интереснейшие находки на юге полуострова, в месте впадения речки Нгарка-Едетаяха в протоку Зырянская Обь. Здесь были обнаружены кованые железные ключи от сундуков -- точно такие же встречаются при раскопках Новгорода в слоях XII в. [8]

О чём говорит новая находка? Может, через Ямал уже тогда проходил какой-то транзитный путь? Ведь если есть ключи, значит, были и сундуки, а следовательно, и богатства. Кому они принадлежали? Поселение Нгарка-Едетаяха-2, где были найдены ключи – не русское, этот археологический памятник оставлен местными жителями. Вероятно, и ключи могли принадлежать какому-то зажиточному древнему ненцу, а попасть к нему могли не только через торговый обмен, но и в результате грабежа (получается, было кого грабить?). В любом случае, перед нами новое, яркое свидетельство контактов между жителями Новгородской Руси и Нижнего Приобья.

 

А нельзя ли перекопать Ямал?

На довольно долгое время старый путь через Ямал «ушёл в тень», однако забыт окончательно не был. Плавания судов к устью Оби вокруг полуострова по-прежнему были опасными, а развитие сибирского предпринимательства требовало выхода на морские пути. Но если русские промышленники допетровского времени «подстраивались» под географию, выбирая подходящие места волоков, то в XIX и ХХ в. уже можно было изменить саму географию.

В 1806 г. А.Ф Дерябин, один из крупнейших в то время администраторов горнозаводского дела, представил проект судоходного канала через Ямал – точно по маршруту старинного волока, через реки Мутную и Зелёную. Командированный для проверки возможностей проекта инженер Попов предложил иной вариант – несколько южнее, через реку Юрибей. Там же, спустя много лет, предлагал создать Ямальский канал К.Д. Носилов, выступавший с этой идеей в предреволюционные годы, а затем и в начале 1920-х гг. [9]

В советское время выдвигались уже гораздо более радикальные проекты переустройства арктической природы. Освоение Северного морского пути в начале 1930-х гг. вызвало к жизни проекты переноса стока Оби в Байдарацкую губу. С такой идеей выступили, независимо друг от друга, инженер путей сообщения К.А. Беляев и сотрудник Государственного гидрологического института К.А. Козловский. Различные варианты проекта Беляева предполагали сооружение плотин либо на Оби, либо уже в Обской губе. Запруженная обская вода должна была выводиться на запад от Ямала с помощью системы каналов и шлюзов, причём, по одному из вариантов, предполагалось перенаправить воды великой сибирской реки по трассе старого Ямальского волока – рекам Зелёной и Мутной. По замыслу автора, приток тёплой обской воды на запад Карского моря ускорял бы таяние льдов и сделал бы карские проливы (Маточкин Шар, Югорский Шар и Карские Ворота) свободными для плавания Похожим образом предлагал решать "Усть-Обскую проблему" и К.А. Козловский. Его проект предусматривал сооружение Транс-Ямальского самотечного канала [10].

Для технических возможностей своего времени это всё же были слишком смелые проекты. А позднее развитие советского ледокольного флота и вовсе сделало неактуальной проблему отепления Карского моря водами Оби. С появлением мощных арктических ледоколов Ямал окончательно перестал быть препятствием для судоходства.


Автор: М.А. Савинов, кандидат истор. наук, научный сотрудник Арктического музейно-выставочного центра (Санкт-Петербург). 

 

    Примечания:

1.      Шашков А.Т. В Югру за данью. Как новгородцы проникали на Урал // Родина. 2002. № 11–12. С. 112.

2.      Замысловский Е.Е. Герберштейн и его историко-географические известия о России. с приложением Материалов для историко-географического атласа России XVI в. СПб.,  1884.

3.      Вершинин Е.В. Русская колонизация Северо-Западной Сибири в конце XVI – XVII вв. Екатеринбург, 2018. С. 192.

4.      Там же. С. 194–195.

5.      Филин П.А. Полярное судно коч и освоение Арктики в XVII веке: https://goarctic.ru/regions/polyarnoe-sudno-koch-i-osvoenie-arktiki-v-xvii-veke/

6.      Вершинин Е.В. Русская колонизация Северо-Западной Сибири. С. 190.

7.      Белов М.И. Арктическое мореплавание с древнейших времён до середины XIX века / История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 1. М., Л., 1956. C. 109.

8.      На Ямале нашли следы древнего северного торгового пути: https://arctic.yanao.ru/presscenter/news/48173/

9.       Филин П.А., Емелина М.А., Савинов М.А. Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей. М., 2018. С. 59–60.

10.  Там же. С. 28–29.

 

 

далее в рубрике