Сейчас в Арктике:
Цветение тундры

Салехард и Воркута: по разные стороны

Салехард и Воркута: по разные стороны
18 Апреля, 2019, 11:30
Комментарии
Поделиться в соцсетях
Идеологические граффити (муралы) на стенах Салехарда, выполненные специально приглашёнными правительством округа художниками из других городов (автор «Ледокола» -- художник из Санкт-Петербурга»).


Воркута и Салехард расположены по разные стороны Уральского хребта, разделяющего Россию на азиатскую и европейскую части: Воркута – в географической Европе, на севере Республики Коми, Салехард – в Азии, в Ямало-Ненецком автономном округе. Между ними по прямой всего 140 км, по железной дороге -- чуть менее 300. Однако за кажущейся близостью кроется огромная дистанция – и с точки зрения транспортной связности, и с точки зрения социально-экономического развития. Следующий один раз в сутки поезд преодолевает эту дистанцию за 10 часов с лишним: это единственный вид общественного транспорта на данном участке, и поэтому поезд вынужденно играет роль одновременно и дальнемагистрального, и пригородного, останавливаясь буквально в каждом посёлке, а авиасообщения и возможности автомобильной связи между Воркутой и Салехардом нет (только вездеходом). Но дело не только в транспортной доступности.

Пожалуй, сложно найти в Российской Арктике пару других городов, столь не похожих друг на друга. 140 км – и два полярных варианта траекторий экономического развития.

Современная Воркута характеризуется интенсивным оттоком населения, продолжающимся последнюю четверть века. По переписи 1989 года[1] население города Воркуты (без прилегающих посёлков) составляло 100,2 тыс. чел., всего по Воркутинскому горсовету – 216,2 тыс. чел. (в том числе в посёлке Воргашор – 18,5 тыс. чел., в посёлке Северный – 17 тыс. чел.). К 1 января 2018 года, по данным Росстата, население городского округа Воркута (включая прилегающие посёлки) составило 77,3 тыс. человек, из которых собственно в городе Воркута проживало 56,1 тыс. чел., 9,8 тыс. – в посёлке Воргашор, 8,3 – в посёлке Северный. Таким образом, за тридцать последних лет город потерял почти половину жителей, а если брать агломерацию Воркуты – то почти две трети.

Салехард – это, напротив, быстро развивающийся городской центр (численность населения города выросла с 24,9 тыс. чел. в 1989 г. до 49,2 тыс. чел. в 2018 г.), один из самых «богатых» (в душевом выражении) городов страны. Тридцать лет назад Салехард по численности населения отставал от Воркуты в четыре раза, сейчас – меньше, чем на 15%, и можно ожидать, что скоро население двух городов уже сравняется по численности.

Средняя месячная заработная плата работников (2016 год) в Воркуте составляет 30,3 тыс. рублей, в Салехарде – 88,5 тыс. рублей. У городов абсолютно разные и бюджетные возможности: объём муниципального бюджета в Воркуте, приходящийся на душу населения – 43,3 тыс. рублей на человека, в Салехарде почти в три раза больше – 116,2 тыс. рублей на человека[2].

Оба города де-факто выполняют функции городских центров для обширных территорий (например, в них расположены центры предоставления социальных, медицинских услуг для жителей окружающих посёлков[3]). Однако Салехард является формальным административным центром при слабом развитии промышленности, а Воркута, напротив, выросла как промышленный центр и уже, можно сказать, явочным порядком «обросла» функциями «центрального места» (как их называл классик В. Кристаллера: речь идёт об удовлетворении городом спроса на товары и услуги, которые предъявляются со стороны населения как самого города, так и близлежащих районов). Как промышленный центр, который одновременно выполняет некоторые де-факто столичные функции для окружающей территории, Воркута имеет некоторое сходство с Норильском (Красноярский край), Мирным (Якутия). Что касается Салехарда, то его «типаж» схож с де-юре административными центрами автономных округов на Севере России: его аналоги – это Нарьян-Мар, Ханты-Мансийск, Дудинка, Анадырь. Из зарубежных городов в качестве аналогов можно упомянуть Икалуит (Нунавут), Нуук (Гренландия) и другие.

Что выделяет Салехард и на фоне окружных «национальных» столиц, и на фоне соседа-Воркуты, так это его относительная изоляция. На первый взгляд может показаться удивительным то, что Салехард – столица одного из самых богатых регионов России – имеет худшие условия транспортной доступности, чем «провинциальный» промышленный центр – Воркута. Административный центр ЯНАО, по сути, отрезан от районов основного хозяйственного развития «своего» административно-подчинённого региона. Можно даже сказать, что столичный Салехард расположен «в медвежьем углу» по отношению к крупнейшим городам и промышленным центрам Ямало-Ненецкого автономного округа – таким как Новый Уренгой, Ноябрьск, Надым и другие. В этом смысле аналогом Салехарда является только Ханты-Мансийск, тоже долгое время оторванный и от большинства населённых пунктов своего региона, и от автодорожной страны в целом: автодорога в Ханты-Мансийск пришла только в 1996 году[4]. Столичный «собрат» Салехарда Нарьян-Мар и ныне связан с внешним миром только самолётом, рекой и зимником; Анадырь – только самолётом и морем. Для Арктики такая ситуация не удивительна: скажем, в столицу Северо-Западных территорий Канады город Йеллоунайф круглогодичная автодорога пришла только в 2012 г.[5]; последней преградой, отделяющей Йеллоунайф от «цивилизации», была река Маккензи, и только с сооружением через неё моста (что характерно: со срывом сроков и увеличением исходной сметы) изоляции пришёл конец. Недавняя «заречная» изоляция Йеллоунайфа – полный аналог салехардской. О строительстве моста через Обь говорят уже много лет, но, скорее, дорога придёт в Салехард не с запада (Обь – слишком серьёзное препятствие), а с востока. Здесь уже много лет идёт строительство автодороги между Салехардом и основными экономическими центрами в восточной части Ямало-Ненецкого округа; зимой Салехард связывается с Надымом и далее Новым Уренгоем по временной автодороге – «зимнику», строительство постоянной автотрассы существенно осложняется вечной мерзлотой[6]. Параллельно ведётся строительство железной дороги[7] (также существенно осложняемое условиями вечной мерзлоты[8]) – однако её появление должно удешевить доставку грузов в Салехард, улучшив условия для его экономического развития, а также улучшить качество жизни в целом.

Транспортное положение, наличие или отсутствие ресурсной промышленности, административные функции, функции «центрального места» -- ключевые факторы социально-экономического развития обоих городов, и различия по этим параметрам во многом определяют различия во всей траектории социально-экономического развития, включая благосостояние, миграционную ситуацию, внешний облик городов и их устойчивость в целом.

Рассмотрим данные составляющие подробнее.

 

Транспортное положение

Транспортная связность с «внешним миром» -- важнейший элемент качества жизни арктических городов, один из ключевых факторов, тормозящих или стимулирующих их развитие – и важная особенность Арктики вообще. Не случайно аляскинский экономист М. Берман определил транспортную удалённость как ключевую экономическую особенность Арктики:

"Арктика как регион определяется физико-географическими условиями (Север Полярного круга, средняя июльская изотерма 10°, граница с лесом и др.).). <…> Но если определить его с точки зрения социальной (социально-экономической) географии, то Арктику лучше определить как отдалённый регион"[9].

Важность транспортной связности северных городов и плотно населённых регионов страны даже нашла отражение в русском языке: жители северных регионов противопоставляют Север «материку» или «Большой Земле», как бы подчёркивая островной характер, изолированность северных регионов от остальной части страны. В научной литературе Север обычно противопоставляется «основной зоне расселения» (работы советских классиков североведения: Славин, Космачев). Пример Салехарда особенно ярко подтверждает связь социально-экономического развития и транспортной ситуации.

Как уже сказано, Салехард – город-остров: его можно достичь почти исключительно по воздуху (аэропорт Салехарда связан с Москвой, Санкт-Петербургом, крупными городами ЯНАО и некоторыми другими). Другие варианты связи – это либо зимники, либо паромные (летом) и ледовые (зимой) переправы. По зимнику Салехард связан с Надымом и далее восточной (ресурсодобывающей) частью округа, но этот путь сложен и ненадёжен (здесь уже много лет ведётся сооружение автомобильной и железной дорог, но обе пока недостроены). Основной наземный канал доступа в Салехард -- паромная переправа через реку Обь до города Лабытнанги, который является конечной станцией железной дороги. Казалось бы, примерно час до железной дороги – вполне благоприятная ситуация для Севера. Однако переправа действует в летнее время, зимой по льду реки Обь налаживают ледовую переправу. Весной и осенью, когда движение паромов уже невозможно, а лёд ещё недостаточно толстый, чтобы надёжно выдерживать автомобиль, связь Салехарда с городом Лабытнанги и железной дорогой поддерживается только небольшими судами на воздушной подушке, они неудобны для пассажиров и обладают относительно малой грузоподъемностью. В этот период в Салехарде ощущается нехватка свежих продуктов[10] -- по мнению жителей, это важный фактор, снижающий субъективное ощущение качества жизни на Севере (однако практически не отражаемый в статистике и исследованиях).

            

На фото выше -- сезонные трансформации переправы через Обь. Паромы регулярно ходят в летнее время. Осенью и весной связь обеспечивают суда на воздушной подушке малой грузоподъёмности:



Есть ещё один – ещё более дальний – паромный маршрут, связывающий Салехард с конечной станцией другой, ведущий в центральный районы Урала, железной дороги – станцией Приобье. Время движения этого парома против течения Оби 48 часов[11], и он используется почти исключительно для переброски автомобилей из Салехарда в более южные регионы страны со сплошной автодорожной сетью.


Транспортировка автомобилей из Салехарда: паром в Лабытнанги, далее железной дорогой до ближайшей автодороги.

 

Очевидно, что поездка в отпуск, доставка любого груза обходится в Салехарде дороже, чем в городах, связанных с основной полосой расселения железнодорожной и автомобильной сетью. Поэтому, наряду с другими городами-изолятами Российского Севера, Салехард входит в число самых дорогих (с точки зрения цен на продукты и услуги) городов России[12], и по многим позициям это самый дорогой город ЯНАО (см. таблицу). Дороже продукты только в соседних Ямальском и Приуральском районах (они ещё дальше от железной дороги, а схемы доставки грузов в них сложнее).

Таблица

Источник: портал «Открытые данные России», 2017. http://data.gov.ru/opendata/8901017237-price  (Дата обращения: 1  июня 2018). 


Современное экономическое положение Воркуты существенно хуже, чем у Салехарда – хотя её транспортно-географическое положение парадоксально лучше. С высокой степенью вероятности можно предположить, что если бы Воркута была менее доступна, современная экономическая ситуация в этом городе могла бы быть более катастрофичной. Иными словами, транспортная ситуация оказывает на Воркуту и Салехард разнонаправленное воздействие: у Салехарда такие мощные драйверы экономического роста, что рост происходит вопреки изолированному положению. В Воркуте, напротив, ухудшились драйверы экономического роста – но по-видимому, налаженная железнодорожная связь (снижающая экономические издержки) несколько тормозит падение.

Воркута обрела «спасительную» железную дорогу не сразу, но благодаря чрезвычайным обстоятельствам. В первые годы своего существования Воркута также была городом-изолятом. Первые участки железной дороги соединили Воркуту с речной пристанью уже в начале 1940-х. Соединение Воркуты железной дорогой (полностью она была достроена в 1950 г.) с основной зоной страны существенно удешевляло доставку грузов и положило конец северной изоляции города. Автодорожной связи Воркуты с остальным миром, однако, по-прежнему нет; пока в город прокладываются только зимники. Это легко объяснимо: Воркута осваивалась, в первую очередь, как промышленный центр, а для развития сырьевой (конкретно -- угольной) промышленности железная дорога была важнее автомобильной, так как позволяла существенно удешевить стоимость угля для потребителя с учётом транспортных издержек.



Специализация узкая и широкая

Наличие или отсутствие ресурсной промышленности, административные функции, функции «центрального места» можно рассмотреть во взаимосвязи, как грани специализации. Однако они оказывают принципиально различное влияние на устойчивое развитие городов. Развитие ресурсных (по сути, экспортных) отраслей, как известно, ставит экономику города в зависимость от конъюнктуры рынка и других внешних факторов, ресурсные города подвержены наиболее сильным колебаниям траектории экономического развития.

Административные центры, в целом, наиболее устойчивы: даже в период общих экономических спадов они сохраняют хотя бы относительный уровень стабильности за счёт бюджетного финансирования (если, конечно, не происходит волюнтаристских решений относительно изменений административно-территориальной структуры, что, впрочем, бывает довольно редко). Конечно, их благополучие тоже зависит от экономических циклов, поскольку в «тощие» периоды экономических спадов бюджетные возможности сокращаются – однако в целом такие спады проходят всё же мягче, чем в узко-специализированных промышленных центрах.

Функции, связанные с удовлетворением спроса местного рынка, также связаны с укреплением устойчивости по отношению к специализации на экспортных отраслях. Говоря о фронтирных (преимущественно ресурсных) городах, аляскинский экономист Ли Хаски указал на интересную возможность «прыжка» от неустойчивого сырьевого к более устойчивому развитию по варианту «центрального места», назвав это «эффектом Джека Лондона». Суть этого эффекта в том, что в период фазы роста добычи ресурсов и сопутствующего подъёма экономики фронтирного города существует возможность накопления критического объёма местного спроса. В какой-то момент объём местного спроса преодолевает критическую отметку, при которой (с учётом экономии на масштабе) местное производство некоторых товаров и услуг становится выгоднее их завоза. В результате местная экономика становится более диверсифицированной и как следствие – менее неустойчивой. Конечно, и в этом случае она остаётся уязвимой – например, в случае полного краха базовой ресурсной отрасли, политических и иных крупных потрясений. Как раз такие радикальные изменения активно влияли на развитие ориентированных на местный спрос отраслей экономики как Воркуты, так и Салехарда, начиная с момента краха Советского Союза, и проследить эти изменения особенно важно в контексте изучения устойчивости их экономики.

В целом схема специализации Воркуты и Салехарда такова.

Основа экономического развития Воркуты – угледобыча, однако в советское время она, по-видимому, вполне получила «эффект Джека Лондона», превратившись, помимо собственно угледобывающего центра, в важный центр предоставления социальных, культурных, образовательных услуг; имела развитую пищевую промышленность и даже швейную фабрику[13], наконец, была довольно крупным научным центром – особенно важно, что в Воркуте шёл интенсивный процесс накопления и систематизации специфического местного знания – в сфере северного строительства и архитектуры, мерзлотоведения, экологии. В административном смысле Воркута не получила «своего» региона, однако уже с 1943 имела привилегированный статус «города республиканского подчинения» (позже – городской округ) с самостоятельным бюджетом и самоуправлением (насколько это вообще возможно для города в российской бюджетной системе).

С некоторой долей условности можно сказать, что Салехард развивался в хозяйственном отношении в обратном направлении. Веками он был базой экономического развития Нижней Оби, её торговым, культурным центром; здесь формировались купеческие династии. Периодически переживал Салехард и «всплески» развития экспортных отраслей, например, рыбодобычи; в послевоенные годы Салехард был центром строительства печально известной «мёртвой дороги». Однако мощное развитие нефтегазодобычи в восточных районах округа «опрокинуло» его экономическую роль. На фоне стремительного роста ресурсных городов (в фазу ресурсного бума освоения новых месторождений) Салехард из экономического центра окружающей территории превратился в «чиновничий» город, практически утратив функции, например, подготовки сельскохозяйственных кадров. Получается парадоксальная ситуация: в экономически «тучные» для округа годы экономическая роль окружной столицы чуть ли не сузилась по сравнению с «доуглеводородным» периодом. В последние годы развитие в Салехарде новых отраслей, ориентированных на региональный спрос, – научных исследований, специального образования, пищевой промышленности -- идёт если не с нуля, то в значительной степени за счёт новых кадров и инвестиций.

Интересно проследить подробнее два аспекта развития: роль внешних факторов в развитии экспортной (угольной) специализации Воркуты, а также в ориентированной на местный спрос экономике обоих городов.


Воркута: взлёты и падения

Основной драйвер развития Воркуты – это добыча угля, интенсивность которой в истории Воркуты в существенной степени детерминировалась внешними факторами, вызвавшими в один период – резкий взлёт, в другой – столь же драматическое падение экономики города. 

Рождение Воркуты было вызвано наложением двух основных факторов. Первый – это колоссальный рост интереса к освоению Крайнего Севера, который произошёл в СССР в 1930-е годы и имел не только экономическое, но и большое политическое значение. В Арктику, в Заполярье направлялись многочисленные исследовательские экспедиции, прокладывались новые транспортные пути. Одним из следствий этого исследовательского бума стало открытие в районе Воркуты крупных месторождений угля (наиболее важное открытие было сделано в 1930 году[14]). В 1931 году был заложен посёлок Рудник -- «зародыш» будущей Воркуты (Воркута получила статус города в 1943 г.). К сожалению, освоение пошло, по правилам того времени, в значительной мере силами заключённых.

Второй фактор, который поспособствовал радикальному ускорению развития города – это начало в 1941 году войны. Бум освоения Арктических территорий, вызванный условиями военного времени, – типичное мировое явление. Механизм его понятен: в условиях войны нередко возрастает стратегическая или экономическая значимость территорий, развитие которых в мирное время тормозится суровыми условиями, и это возросшее их значение в экстремальных условиях военного времени сметает барьеры экономической целесообразности мирных периодов. Так, Вторая мировая война привела к росту Анкориджа, Фэрбанкса. В России в годы Первой мировой войны в Арктике был основан Мурманск – дополнительный морской вход в страну на случай блокады российских портов на Балтике. Именно таким «детищем войны», по сути, стала и Воркута:

«После того, как Донбасс – основной поставщик твёрдого топлива -- оказался в руках врага, разработка Печорского месторождения, а значит, и надёжная связь с центром, приобретают стратегическое значение. В первые же месяцы войны были форсированы работы по строительству железнодорожной магистрали Коноша-Воркута. Сквозное сообщение по ней открылось 1 декабря 1941 года»[15].

Сопряжение развития Воркуты с нуждами обороны нашло отражение в символическом поле (нарративе) развития города: рассказ о том, что первый эшелон, пришедший в освобождённый после блокады город Ленинград (Санкт-Петербург), вёз в голодный и замерзающий город не хлеб, а Воркутинский уголь, в этой связи очень характерен. Возможно, в массовом сознании тезис о спасении Ленинграда отчасти оправдывает в массовом сознании жертвы воркутинских лагерей; тема лагерного рождения вообще для многих северных городов и поныне очень болезненная.

Идущая с военного времени инерция развития Воркуты иной раз побеждала экономическую логику уже в послевоенное время. Уже в 1960-х годах Славин приводил экономические расчёты низкой рентабельности добычи угля в ряде шахт воркутинского района (поставки угля были эффективны только в соседние регионы) – тем не менее, добыча продолжалась. Именно в этот период в Воркуте активно развивались местно-ориентированные отрасли, в том числе направленные на обеспечение устойчивости заполярного города. В 1960-м был открыт Воркутинский хлебокомбинат, в 1964 г. -- Воркутинский молочный завод, в 1967 г. -- ликёро-водочный завод[16], ставший первым заводом такого профиля, открытым в Республике Коми (где расположена Воркута).

В то же время Воркута стала играть заметную роль в накоплении локального северного знания. Здесь были развёрнуты научные исследования в области мерзлотоведения, экологии Севера, архитектуры и др. Важно, что Воркута нарабатывала знание и инновации не только для локального применения, но в целом для Крайнего Севера. Таковы, в частности, дома разработанные воркутинскими специалистами (воркутинское подразделение «Комигражданпроект» и местное «ПечорНИИпроект»).

       

Воркутинский вариант модернизации типового панельного домостроения: такие фасады более устойчивы к ветру[17].


Профессиональное обучение специалистов для угледобычи началось в Воркуте уже в 1944 году, когда был создан Горный техникум[18] (в настоящее время Воркутинский горно-экономический колледж), в 1954 г. по ходатайству руководства комбината «Воркутауголь» на базе Воркутинского горного техникума был открыт учебно-консультационный пункт Всесоюзного заочного политехнического института[19], в 1959 г. – вечерний филиал Ленинградского горного института, одного из лучших технических вузов страны. С 1962 года этот филиал получил дневные (полноценные) образовательные программы и несколько десятилетий был ведущим вузом города. В нём обучалось около 600 студентов (данные на 2010 год)[20], пока в 2013 году вуз (последнее название Воркутинский горный институт) не был ликвидирован Приказом Министерства образования и науки РФ[21].