Современные мифы об Арктике – с научных позиций. Часть первая
Арктика как удобное поле для демонстрации позитивных новостей, Севморпуть как «альтернатива Суэцу», СМП и Колчак, экономические преимущества СМП, трудные ледовые условия и Конвенция по морскому праву, информационное обеспечение судоходства

Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto
Арктика – регион, прочно связанный в массовом сознании россиян с темой достижений. Эта традиция сложилась еще в 1930-е годы, когда Арктика стала ареной демонстрации успехов советской власти – как это подавалось тогда, недоступных в прежней, царской России. Тон во многом задал С.М. Киров:
«То, что вчера казалось совершенно непробудным, куда, как говорили, ῝Макар телят не гонял῝, куда в царское время только в ссылку людей ссылали, — теперь там волей большевиков, на базе природных богатств (апатиты, железо, молибден, слюда, торий, титан и др.), в полутундре, куда до сих пор нога человеческая не ступала, создан новый, быстро растущий индустриальный центр заполярного круга».
[Киров, 1934[1]…]
К началу 1930-х Арктика попала в поле зрения советского руководства по очень благоприятному поводу: советские полярники помогли спасти терпящий бедствие дирижабль «Италия» экспедиции Умберто Нобеле (о чем впоследствии был снят фильм «Красная палатка»). Кстати, сигнал бедствия тоже первым принял советский радиолюбитель, практически случайно.
Таким образом, обстоятельства сложились так, что Арктика была осознана как очень удобное поле для демонстрации позитивных новостей – и так продолжалось десятилетиями, хотя, на самом деле, события были разные, и их трактовка тоже могла быть неоднозначной. В литературе зафиксирована, например, критическая оценка экономической эффективности советских ледоколов – причем от человека, России вообще и северному судоходству симпатизировавшего.
«…Наши газеты с восхищением писали о трудовом героизме экипажей, западная пресса – изумлялась фантастической стоимости транспортировки. Старого друга Игарки Йонаса Лида настолько встревожила поистине ῝золотая῝ январская перевозка досок через Арктику при помощи трех атомоходов, что он даже предложил советскому правительству проект использования для енисейских рейсов грузовых подводных лодок».
Ростислав Горчаков. «Удивительная Игарка»[2].
Игарка, 1935 год. Фото: Блог Валентины Гапеенко / gapeenko.net
Арктика – сложный, противоречивый регион, и уж тем более противоречива ее экономика: с одной стороны, она буквально кормилица федерального бюджета страны, с другой – сама балансирует на грани рентабельности в зависимости от внешних условий. Поэтому не автоматически восторженное, а предельно трезвое понимание арктических процессов – прямо-таки государственная задача, и тем более сегодня.
Слепое следование мифам само по себе может быть научно объяснено. Сознание человека (как показывают когнитивные науки, его изучающие) воспринимает окружающий мир не в виде автоматического «слепка» с реальности, но выборочно, по непроизвольно сложившемуся в уме плану. На основе предыдущего опыта сознание готово к той или иной информации – и соответствующую этим планам информацию воспринимает в первую очередь. Большинство жителей России десятилетиями позитивной подачи арктических новостей «приготовлены» воспринимать Арктику как «наше всё». Стереотипы об Арктике сплошь и рядом используются как эмоциональные аргументы – причем как в программе «все хорошо», так и в программе «все плохо». Как правило же, все сложнее. Не «все хорошо» или «все плохо», а все сложно и требует аккуратности.
Далее речь пойдет о распространенных ошибках в отношении Российской Арктики. Многие из них могут огорчить читателя, готового к арктическим новостям только определенного плана. Но как заметил выступая о реалиях Севморпути один мой коллега, любовь к родине не в том, чтобы говорить, что «все хорошо», а в том, чтобы объективно анализировать ситуацию и показывать, как исправить наличествующие проблемы.
Итак, миф № 1 – это перспективы Севморпути как транзитной транспортной магистрали, или «альтернативы Суэцу».
Вековая идея, мечта, точнее, миф здесь состоит в том, что Северный морской путь – конкурент южного пути вокруг Евразии через Суэцкий канал (мне уже приходилось разбирать эту тему ранее). Мифу этому более века, и уже более ста лет назад, с первыми плаваниями вдоль северных побережий России, уже казалось, что вопрос почти решен:
Ура, Челюскин обойдён!
И мировой вопрос решён!
Уже не страшны льды Борея —
От устий Оби, Енисея
Пойдёт на запад и восток
Морской коммерческий поток.
И побежден суэцкий путь,
И Альбиону не заснуть,
Пропали все его старанья…
Перим, Сокорта ожидания…
И у нас
Кратчайший путь в руках как раз[3].
Между тем Альбион до сих пор имеет все основания спать спокойно: в реальности северный путь нужно мерить не в километрах, а в днях пути, а с днями пути – лишь только появляется лед, все становится сильно сложнее. В среднем обычно берут скорость движения судна в 15 узлов, а вот в канале за ледоколом судно следует медленнее, со скоростью 10, а то и 5 узлов или даже меньше – в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на обеспечение ледокольной проводки и сопутствующие сервисы.
В итоге, ситуацию можно представить образно: как вы предпочтете ехать: 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.
Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год меньше, чем проходит через Суэц за один день. Так, например, в 2023 году через СМП провезено около 2 млн т транзитных грузов[4], тогда как только за январь через Суэц проходит более 100 млн т[5]. Общий объем всех (транзитных, экспортных, каботажных грузов) на СМП за 2023 год составил, по официальным оценкам, 36,25 млн т[6] – и то включая полмиллиона тонн основания гравитационного типа для терминала Утренний, оттранспортированного к месту установки[7].
Суэцкий канал. Фото: M abnodey / Unsplash
Скептически отзываясь о перспективах транзита по СМП, нельзя не учитывать, что ранее скептики в отношении арктического судоходства уже становились посмешищем.
Во всяком случае, именно в качестве предмета шуток использовали в 1930-е годы резолюцию генерал-адъютанта Н.В. Зиновьева, наложенную на докладную записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст этой резолюции широко цитировался для создания фона демонстрации успехов советского освоения Арктики – как и показатели памятного заставшим советское время гражданами 1913 года: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные».
Этот фрагмент использовался в качестве основного подтверждения неспособности царских властей освоить Арктику, в отличие от которых большевики… Знаменитый полярник И.Д. Папанин выражался весьма жестко: «Тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь <…> Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком».
По докладу И.Д. Папанина на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году[8].
Однако посмотрим внимательнее на ситуацию. Лишь годом ранее папанинского доклада в Главном управлении Севморпути были репрессированы руководители за то, что вмерзло в лёд, не успев пройти рейс по чистой воде, несколько судов[9]. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году – с той разницей, что по итогам так называемого Певекского кризиса, когда в ноябре вмерзли в лед более 20 судов (все спасены), Главное управление Севмпорпути (к этому времени распущенное) было воссоздано под эгидой Росатома.
Но не только в технических сложностях было дело – разница скорее в мотивации: как предполагалось использовать СМП «царскими чиновниками» и большевиками. Послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» – актуальный, кажется, и сегодня:
«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: ῝Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму῝. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах. (Аплодисменты.)»[10].
Вот примерно такими – сугубо стратегическими – соображениями, и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Собственно, ради стратегических интересов Севморпуть развивался – и очевидно, планируется к развитию далее, это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации и ей подобные. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует. Но не экономическими мерками, по большому счету, нужно мерить пользу СМП для страны.

Первый круглогодичный рейс по Севморпути. Фото: архив Заполярного филиала «Норникеля» / Таймырский телеграф
В свое время открыто говорили и о том, что Севморпуть как феномен вообще сложился лишь в экстремальных условиях. Очень много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого во глубине Сибири режима выход на Севморпуть быть единственным шансом на связь с внешним миром (например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой).
«Северный морской путь из Европы в Сибирь несколько раз почти совершенно забывался и снова привлекал к себе внимание. Период оживления – и в этот раз более прочного – наступил для него с начала гражданской войны, когда связь белой Сибири с белым Архангельском поддерживалась через Карское море. С присоединением Сибири и севера Евр. России к республике, расстройство транспорта еще более выдвинуло сев. морской путь – как дешевый путь для экспорта сибирского сырья за границу и для доставки заграничных изделий», – писал С. Обручев в 1923 году[11].
Продолжим метафору с проездом по картофельному полю. Для «правителя Сибири» Колчака Северный ледовитый океан была задумкой на выход на волю через задний двор, пока неприятель блокирует фасад – и в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и картофельным. И не в том тут дело, что короче, а в том, что калитка на магистральную дорогу закрыта. Тем более, заметим, Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.
Ну и понятен современный интерес к СМП – снова ситуация «запертости» (имею в виду «санкционное давление»), но уже в масштабах страны в целом.
Есть ли у СМП экономические преимущества? Есть, но лишь для ограниченного числа проектов – только для товаров с высокой стоимостью.
Стоимость, в свою очередь, зависит от рыночной конъюнктуры, поэтому объем перевозок по СМП в целом зависит от мирового рынка. В 1920-е оказалось выгодно возить морем сибирский лес, сплавляя ее плотами по Енисею до Игарки, где шла перевалка на морские суда. В 1990-е вариант вывоза морем леса оказался нерентабельным. На СМП остался, по сути, только концентрат медно-никелевых руд из Норильска – дорогой настолько, чтобы окупался провоз его по Севморпути. Севморпуть с его сложной ледовой обстановкой, сезонностью проводки и услугами атомных ледоколов – очень и очень дорогое удовольствие, и его позволить его могут только отправители достаточно дорогих товаров.
Здесь уместно вспомнить выше приведенную цитату легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида – о перевозке грузов подлодками. В свое время он сам пробивал проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири (например, масла, одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени).
Помимо продукции Норникеля, со временем на СМП появились другие дорогие грузы – нефть и СПГ. Но целесообразность их провозки зависит от цены: повторюсь, на СМП выживают только дорогие грузы.
В общем, через картофельное поле перейти можно – но только едва кто от хорошей жизни кто-то станет делать это регулярно. В сложных ледовых условиях СМП не может стать важным путем мирового транзита.
Здесь уместно вспомнить еще один миф – о льдах.
Фото: Вадим Балакин / GeoPhoto
Миф № 2. Идёт потепление, льды растают и тогда, мол, заживём.
Замерзая, допустим, на остановке автобуса, уже практически принято хаять идею потепления климата – мол, где оно, ваше потепление. Потепление климата «в среднем», на самом деле, очевидно: природные зоны сдвигаются к Северу. Там, где раньше не росли деревья – они появляются, соболь (сугубо таежный зверь) появился на Таймыре, все севернее видят клещей и других обитателей более южных районов.
Другой вопрос, что потепление климата выражается в повышении «истеричности погоды» (как писалось ранее): увеличивается частота экстремальных явлений: то сильной жары, то сильных морозов. Но где-то в среднем за год становится теплее, чем раньше. Не понятны до конца также причины потепления: то ли это влияние человека, то ли естественные циклы потеплений-похолоданий. Но в данном случае речь не об этом. Дело в том, что юридически Северный морской путь тесно связан с фактом наличия льда.
Однако все не так просто. Именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран – во всяком случае, по действующим международным нормам.
В Конвенции по морскому праву 1984 года (о которой подробнее ниже) есть статья 234 «Покрытые льдом районы». Она конкретизирует особенности юридических норм, направленных на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».
Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Именно этим обстоятельством объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, например, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем, что не замерзают. В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»[12].
Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.
Фото: Николай Гернет / GeoPhoto
Если потепление приведет к тому, что лед растает, те же китайцы планируют проводить суда ближе к полюсу, по срединному маршруту, а вовсе не по Севморпути. Севморпуть, таким образом, в первую очередь – резервная российская магистраль, а никакой не транзит, и не «антисуэц».
У нас боятся, в первую очередь наращивания присутствия в Арктике военных контингентов НАТО – и практически не замечают, как мощно наращивается в Арктике присутствие других стран, и в первую очередь, Китая. Китай давно работает над информационным обеспечением судоходства в высоких широтах. Несколько лет назад был запущен китайский специализированный спутник Arctic Path Finder для мониторинга ледовой обстановки[13].
«Особая орбита спутника позволяет проводить повторные наблюдения над большей частью Арктики каждые 48 часов. Это позволяет ему наблюдать за судоходными путями и состоянием арктического морского льда практически в режиме реального времени….
Китай объявил о планах по запуску нового спутника для мониторинга морских маршрутов в Арктике. На спутнике будет использоваться технология радиолокации с синтезированной апертурой (SAR), позволяющая наблюдать за поверхностью Земли даже ночью, сквозь слои облаков или дыма».[14]
Планируемая орбита спутника проходит над Северным морским путем России. (Предоставлено Университетом Сунь Ятсена через «High North News»)[15]
Замечу – пока у России нет аналога, и судоходство в Арктике в настоящий момент осуществляется во многом с привлечением зарубежных спутниковых снимков. Крича на каждом углу про коварство конвенции по морскому праву, мы упускаем реально важные направления освоения Арктики – ее информационное освоение. Сегодня уже вполне можно перефразировать известное высказывание геополитика Маккиндера: «Кто владеет Хартлендом, тот владеет миром» – сейчас владеет миром, кажется, тот, «кто владеет информацией».
И вот как раз в информационное обеспечение судоходства (а не крики по поводу дележа шельфа) и стоит в первую очередь вкладывать силы и ресурсы.
Зарубежные издания пишут о соперничестве в Арктике США и Китая как главных игроков
***
Надежда Замятина, специально для GoArctic
[1] Киров С. М. Доклад т. Сталина – программа всей нашей работы: речь на XVII Съезде ВКП(б) 31 января 1934 г. - М., 1934. С. 16. http://elib.shpl.ru/ru/nodes/90021-kirov-s-m-doklad-t-stalina-programma-vsey-nashey-raboty-rech-na-x...
[2] Горчаков Ростислав. Удивительная Игарка – Красноярск : Инкомбук Медведь, 1998. Стр. 169.
[3] Стихи Николая Латкина, сына красноярского золотопромышленника. См. интервью с историком А.Е. Гончаровым (г. Красноярск): https://sibforum.sfu-kras.ru/node/663
[4] Например, в 2023 году транзит был оценен в 2,1 млн тонн (https://www.interfax.ru/business/930429, ): обратим внимание, речь идет именно о транзитных грузах, а не вообще по перевозках по СМП, основной объем в которых составляют не транзитные, а экспортные грузы.
[5] https://tass.ru/ekonomika/13585349
[7] По докладу М.Н. Григорьева: https://rutube.ru/video/fcc89a15093740979a31428be99b0f49/
[8] XVIII съезд Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.
[9] Агапов М.Г. Советская арктическая навигация 1937 года: упущенный рекорд парохода «Моссовет» // Новый исторический вестник. 2021. №4 (70). Стр. 50—76.
[10] XVIII съезд Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939
[11] Обручев С.В. В стране графита (Из впечатлений геологической экспедиции в Туруханский край) // Природа. 1923. № 1—6. Стр. 33—34.
[12] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».
[13] См., например: http://www.xinhuanet.com/english/2020-06/16/c_139143653.htm
[14] https://www.highnorthnews.com/en/china-launch-satellite-monitor-arctic-shipping-routes
[15] https://www.arctictoday.com/china-plans-to-launch-a-satellite-to-monitor-arctic-shipping-routes/