Сейчас в Мурманске

00:57 0 ˚С Погода
18+

Героический рейс «Сибирякова»: до и после

90 лет назад состоялось первое сквозное плавание по Северному морскому пути за одну навигацию.

Северный морской путь Александр сибиряков Капитан воронин
Илья Рудь
21 февраля, 2022 | 13:58

Героический рейс «Сибирякова»: до и после


В 2022 году исполняется 90 лет сквозному рейсу ледокольного парохода (л/п) «Александр Сибиряков» по Северному морскому пути за одну навигацию. Экспедиция проходила по программе Второго международного полярного года и во многом стала поворотной: после неё окончательно было решено превратить трассу Севморпути в полноценный водный маршрут, с развитой инфраструктурой, для развития торговли и морского сообщения разных концов СССР. Тогда же завершились дискуссии об альтернативных маршрутах в виде Великого северного железнодорожного пути, и государство сконцентрировалось на освоении водной трассы. В целом, был обеспечен поворот от освоения и использования лишь отдельных участков СМП, как это было в дореволюционное время и в период НЭПа, в пользу всего маршрута. 

 

Предыдущее десятилетие: Севморпуть в 1920-1931

            В дореволюционные годы и нэповские 1920-е годы значительная часть арктического судоходства была связана с развитием торговли, в том числе международной. Карские рейсы, которые проводились в 1920-е годы стали целой эпохой, когда западный участок Севморпути использовался для налаживания торгового сообщения Западной Сибири и стран Европы (Англии, Норвегии и др.). Новая экономическая политика не только позволяла, но и поощряла торговлю, самоокупаемость экспедиций и получение промышленного импорта из Европы, оказавшего влияние на восстановление Сибирского сельского хозяйства.

            Дальневосточные Колымские рейсы – ещё одна попытка соединить разные концы страны (Владивосток и устье Колымы). Проводить их начали проводить позже, с 1924 года, из-за продолжавшейся Гражданской войны. Здесь речь шла не о международной, а в лучшем случае -- о государственной торговле и о «северном завозе» продуктов и товаров в крайне отдалённые регионы СССР. Немаловажную роль в этих рейсах играло политическое закрепление участков суши в этом регионе (о. Врангеля и др.) и демонстрация советского присутствия в этом секторе Арктики.

            В 1920-е годы было многое сделано для развития научно-исследовательской базы. В дореволюционный период, в начале XX века, в русской Арктике было создано всего лишь две полярные станции, за период советского освоения, к 1931 г., в этом секторе было построено ещё двадцать полярных станций.

            В 1927 году в СССР был взят курс на индустриализацию, а в 1928 году страна приступила к выполнению первого пятилетнего плана. В начале 1930-х годов уже появлялись первые индустриальные объекты в западной части Арктики. Восточная Арктика СССР оставалась неосвоенной, почти лишенной транспортного сообщения и полярных станций – отсутствовала метеослужба и ледовая разведка. Требовалось соединить отсталый край с индустриально развитыми районами СССР. Учитывая, что плавания в устья сибирских и дальневосточных рек было вполне осуществимо, Севморпуть в качестве сквозной трассы мог стать «красной линией» с ответвлениями-устьями рек, соединив эти районы.

            К 1930-м годам необходимость генерального пути стала очевидна, однако существовало несколько точек зрения на то, каким он должен быть. Морским или железнодорожным?

Даже к 1920-м годам Севморпуть, как единая трасса вызывал скепсис. Слова легендарных покорителей Арктики были ещё «в ходу». Адольф Эрик Норденшёльд полагал, что только западный и восточный участки годятся для торгового и активного транспортного сообщения, а Фритьоф Нансен и вовсе категорично считал, что СМП торговым не станет никогда. С 1919 года профессор В.М. Воблый и художник А.А. Борисов выдвигали идею Великого северного пути, который бы соединил Обь и Мурманск; в конце 1920-х годов эту идею переработали, и теперь железная дорога, по проекту, должна была доходить до Дальнего Востока. Борисов ещё в начале века рассуждал: «Ни один ледокол не в состоянии пробить полярных льдов, а тем более вести за собой суда»[1]. Были и такие крайне пессимистичные утверждения, развеянные в будущем. Однако в 1931 г. проект был признан сверхдорогим и свёрнут. Предпочтение отдали развитию Северного морского пути.

Важной причиной для создания подобной экспедиции был Второй международный полярный год, проведённый в 1932 году в честь 50-летия Первого МПГ. Программа предусматривала скоординированную работу учёных из 44 стран, работавших на полярных станциях. Поэтому плавание «А. Сибирякова» выполняло и научные задачи, на борту находились учёные Всесоюзного арктического института (ВАИ). Использовались современные измерительные приборы, например, радиозонд П.А. Молчанова, представленный впервые в 1930 г.

    

28 июля 1931 года, 11:10. Запуск сразу второго радиозонда с "Графа Цеппелина" (фото из открытых источников).

 

 

Подготовка сквозного плавания

            Задача сквозного прохода по Севморпути за одну навигацию была возложена на ВАИ, в чьё распоряжение был предоставлен л/п «А. Сибиряков». Ледокольный пароход был выбран из-за прогнозирования «малоледовитой» навигации. При менее позитивных прогнозах экспедиция была готова к замене на более мощное судно, но для этой навигации подходил и пароход ледокольного типа.

Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» был построен по заказу Канады на Шотландской верфи «Henderson and Co» в Шотландии в 1909 г. и назывался "Bellaventure". Базировался в Ньюфаундленде, подобные суда Канада использовала для зимних навигаций и зверобойного промысла.

На борту судна находилась паровая машина мощностью чуть более 2000 л.с., позволявшая преодолевать льды небольшой толщины и развивать скорость на чистой воде до 13 узлов (около 20 км/ч).

В Россию он попал в годы Первой мировой войны. Уже в 1914 г. у России оказались заблокированными основные порты на Балтике и Чёрном море силами Германии и Турции. Свободный порт был жизненно необходим для получения грузов от союзников по Антанте. Таким портом стал Архангельск, однако Белое море замерзает на зиму и славится тяжёлым льдом в своём «горле». Для обеспечения беспрерывной навигации было принято решение создать ледокольную флотилию на Севере. В 1914-1916 гг. Россия закупала множество ледокольных судов (в основном у Канады), в 1915 г. она купила несколько ледокольных пароходов, среди которых был и "Bellaventure". Судно переименовали в "Александр Сибиряков". В годы войны «А. Сибиряков» помогал в перевозке грузов между Мурманском и Архангельском, в 1920-е работал как зверобойное судно в сложных условиях Белого моря, совершал рейсы на Мурман, Новую Землю и Шпицберген. Поэтому арктический опыт имел богатый.

Начальником экспедиции был назначен профессор Отто Юльевич Шмидт. За научную часть экспедиции отвечал замдиректора ВАИ Владимир Юльевич Визе, опытный полярный исследователь, который участвовал в экспедиции Георгия Седова ещё до революции, в 1912-1914 годах. Капитаном судна назначили Владимира Ивановича Воронина, выходца из Поморья и самого известного полярного капитана СССР в 1930-е годы. Все они были знакомы между собой. В. Воронин и В. Визе даже принимали совместное участие в полярных экспедициях на л/п «Г. Седов». На борту присутствовали и другие покорители Севера – Ю.К. Хлебников, П.П. Ширшов, Я.Я. Гаккель и др. Также на борту находился студент ВХУТЕИНа Фёдор Павлович Решетников, в будущем прославленный художник, благодаря картине «Опять двойка». Всего на борту находилось 66 человек (62 члена экипажа; четверо пассажиров сошли в портах по пути).


Начальник экспедиции ВАИ на л/п "А. Сибиряков" по Севморпути О.Ю. Шмидт (справа) и капитан В.И. Воронин на борту судна. (Фото из фондов РГМАА).

 

После небольшого ремонта, который прошёл ледокольный пароход в Соломбале, в Архангельском порту на него погрузили провиант, снаряжение, уголь и научное оборудование. По плану предполагалось на борт погрузить самолёт Ш-2, но затем его кандидатуру заменили самолётом Р-5. Однако самолёт погрузить не успели: он потерпел аварию по пути из Ленинграда и после ремонта должен был следовать по пути «А. Сибирякова» и догнать пароход. Из-за нехватки бензина и повторной аварии судну пришлось, в итоге, двигаться без авиаразведки. Это сильно сказалось на плавании в тяжёлых льдах, что мы увидим далее.

Суматоха при снаряжении экспедиции была очень большой, нужно было всё предусмотреть, но это было почти невозможно. В.Ю. Визе сетовал на такой курьёз: «Как, например, организовывая экспедицию на «Сибирякове», можно было учесть, что железнодорожные умники перепутают Архангельск с Астраханью и направят заказанные нами в Одессе овощи на Каспий?[2]». 

 

Героический рейс

 Когда с погрузкой было покончено, 28 июля 1932 года, «А. Сибиряков» вышел из Архангельска и направился к Маточкиному Шару, через который 31 июля вышел в Карское море. Навигация в тот год выдалась очень удачной, об этом В.Ю. Визе писал следующее: «За каждый истёкший месяц вычерчивались карты давления, ветров и температуры. Эти карты сулили нам очень радужные перспективы, а к началу лета уже можно было с уверенностью утверждать, что мы попадём в «малоледовитый» год.[3]»

  

Проводы л /п "Александ Сибиряков" в экспедиции ВАИ по Северному морскому пути на Дальний Восток ( Архангельск 28.07.1932 г.) – фото из фондов РГМАА.

 

Подходя к архипелагу Северная Земля, у острова Домашний, сибиряковцы приняли на борт четвёрку участников Североземельской экспедиции, в том числе Г.А. Ушакова и Н.Н. Урванцева. Николай Урванцев предоставил сибиряковцам копию карты Северной Земли, составленной им собственноручно, и после её рассмотрения В.И. Воронин принял решение обойти архипелаг с севера.

«А. Сибиряков» уже 15 августа смог обогнуть мыс Молотова (сегодня – мыс Арктический), северную точку архипелага Северная Земля, чего ещё никому не удавалось сделать. Даже у широты 79° с.ш. температура воды была +6°. Огибая архипелаг с севера, вдоль берега у острова Комсомолец судно встретило льды толщиной до 0,75 м; иногда приходилось применять аммонал (взрывчатку) для продвижения дальше. Припайные льды становились коварнее, и на прохождение самого сложного участка в 5 миль судну и команде пришлось потратить десять часов форсированной работы. Далее у острова Большевик встречались льды толщиной до трёх метров, и только 24 августа «А. Сибиряков» смог выйти в Море Лаптевых, преодолевая восточное побережье Таймыра. Здесь льды оказались тяжелее, была даже обломана лопасть винта!


Закладка аммонала для взрыва ледяной перемычки на пути л/п "А. Сибиряков" . Чукотское море. Фото из фондов РГМАА.

 

К Лене, в бухту Тикси, «Сибиряков» подошёл 26 августа. Тут его встретил пароход «Лена», который в 1877 г. дошёл до этих мест с «Вегой» Норденшёльда. 30 августа «Сибиряков» вышел в открытое море, буксируя пароходы «Партизан» и «Якут». Теперь это был небольшой караван судов. В устье Колымы караван был распущен: пароходы дошли до места назначения. До Колымы с Дальнего Востока дошёл ледорез «Литке», и начальник Северо-восточной экспедиции Н. И. Евгенов, известный полярник, начальник многих Карских товарообменных экспедиций, сообщил, что Чукотское море забито тяжелыми льдами. Был повод напрячься.


На борту л/п "А. Сибиряков" во время встречи с л/р «Ф.Литке». Слева направо : начальник северо-восточной экспедиции Наркомвода Н.И. Евгенов, полярные исследователи В.Ю. Визе и А.Ф. Лактионов, начальник экспедиции ВАИ на л/п «А.Сибиряков» О.Ю. Шмидт. (Фото из фондов РГМАА)

 

Чукотское население вовсе говорило, что не видело никогда столь ледовитого моря: малоледовитая навигация предыдущих морей компенсировалась тяжёлыми льдами Чукотского моря. Всё осложнялось отсутствием самолёта на борту, поэтому идти капитану приходилось вслепую.

В Чукотском море у «Сибирякова» случилось две большие беды с винтом – довольно известный момент экспедиции. У острова Колючин одна лопасть была срезана, другие обломаны. С 10 по 16 сентября команда занималась устранением поломки. Водолаза на борту не было, поэтому нашлось оригинальное решение. Слово врачу экспедиции Л.Ф. Лимчеру: «После долгих расчетов и колебаний пришли к заключению, что если уголь перегрузить в два передних трюма, то корма, быть может, поднимется настолько, что явится возможность сменить лопасти. Примерный расчёт работ такой: перегрузка угля – 3-4 дня, смена лопастей – 3-4- дня, итого 8 дней.»[4]


Ф.П. Решетников. "Починка винта л/п "А. Сибиряков" в Чукотском море. Сентябрь 1932 г.". (Из фондов РГМАА)

  

Отдых после замены сломанных лопастей винта л/п «Сибиряков». Играет оркестр. Чукотское море. (Фото из фондов РГМАА).

 

Можно понять, насколько тяжелы были авральные работы. Но буквально через два дня, гребной вал вместе с винтом обвалился в воду, и судно начало дрейфовать, оставшись без хода. Л.Ф. Лимчер писал: «Капитан пришёл в кают-компанию, сел в своё председательское кресло. Вид у него был совершенно измученный. Через несколько минут он закрыл глаза и уснул. Вероятно, за всю свою жизнь это был первый случай, когда он уснул в кают-компании. Большинство членов экспедиции очень встревожено и огорчено. Стараются шутить, но шутки не находят отклика, «не звучат»[5]

Первые три дня дрейф был очень благоприятным, и пароход приблизился к мысу Дежнёва. 27 сентября ветер вновь стал попутным, и было принято второе оригинальное решение: взять брезент с угольных отсеков и шлюпок, сделать из них импровизированные паруса. Часть парусов была от угольной пыли чёрной, поэтому «Сибиряков» вышел в Берингово море как «Летучий голландец», по высказыванию участников. На 66 сутки пути, 1 октября 1932 года, «Сибиряков» вошёл в Берингов пролив, где вскоре встретился с рыболовным тральщиком «Уссуриец», взявшим его на буксир.

«Сибиряков» был отбуксирован в Петропавловск-Камчатский, Владивосток и 4 ноября в японскую Иокогаму, где прошёл ремонт и в начале 1933 года после плавания по южным морям отшвартовался в Мурманске. Маршрут походил на обратный путь «Веги» до Стокгольма.

  

Каково значение знаменитого перехода?

Значение этой экспедиции действительно сложно переоценить. Плавание на «Сибирякове» открыло череду невероятных экспедиций 1930-х годов, ведь это было первое сквозное плавание по СМП за одну навигацию. Появилось доказательство того, что Севморпуть может использоваться на всём протяжении, что можно соединить его фланги и устья сибирских и дальневосточных рек. После плавания «Сибирякова» СМП начали использовать как основную магистраль, соединявшую северо-восточные районы с западной частью страны. Уже в 1933 году речной теплоход «Первая пятилетка» вместе с лихтером совершили переход из Обской губы в устье Лены -- так состоялась первая Ленская экспедиция. Во вторую Ленскую экспедицию, 1934 года, ещё четыре парохода совершили рейс из Мурманска на Лену. В 1935 г. пароход «Рабочий» совершил переход от Архангельска до устья Колымы и обратно, до Мурманска. В ту же навигацию сквозные переходы совершили четыре грузовых парохода – «Ванцетти» и «Искра» из Мурманска во Владивосток и «Сталинград» с «Анадырем» из Владивостока до Мурманска. Это лишь ярчайшие примеры, в целом плавание по различным участкам СМП становилось всё привычнее.


Аэросани, доставленные в бухту Тикси на л/п "А. Сибиряков". (Фото из фондов РГМАА)

 

Сквозные рейсы тоже стали превращаться в обычную практику. Сквозной переход в 1934 году совершил «Литке» по маршруту Владивосток – Мурманск. Двойной сквозной рейс совершил новейший ледокол «И. Сталин» в 1939 году.

Не стоит забывать и о военном назначении, которое возлагали на Севморпуть. Возможность переброски военно-морских сил с одного конца страны на другой в предвоенные 1930-е годы приобрела большое значение. Примером служит сверхсекретный перегон двух эсминцев в рамках экспедиции особого назначения (ЭОН-3) в 1936 году. Всё это было вдохновлено переходом «Сибирякова».

Для превращения СМП в полноценную водную дорогу с развитой инфраструктурой и координации всех работ было создано Главное управление СМП (ГУСМП) при СНК СССР. Эта организация была сродни «арктическому министерству», имевшему полномочия на огромной территории, и занималась освоением всей советской Арктики. Первым начальником ГУСМП был назначен Отто Шмидт – один из главных полярных исследователей СССР 1930-х годов.

Конечно, большое значение имели результаты научных исследований. Было сделано множество гидрологических станций (остановок с измерениями), взяты пробы воды, планктона, водорослей. Велись наблюдениями за морскими млекопитающими и земным магнетизмом. Проводились геологические исследования. Метеонаблюдения проводились каждые четыре часа на протяжении всего пути.

В заключение стоит сказать, что арктическое мореплавание СССР по СМП в 1930-е годы значительно изменилось. Оно стало более уверенным, масштабным и достаточно регулярным. Северный морской путь развивался и способствовал соединению разных уголков большой страны. Освоение Арктики совершенствовалось в целом. Строилась новая инфраструктура: производственные предприятия, полярные станции, арктические порты, аэродромы и др. Множество мероприятий проводилось в советской Арктике 1930-х годов, и уверенность для этих серьёзных шагов вселил состоявшийся 90 лет назад рейс ледокольного парохода «Александр Сибиряков».

    Автор: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Музея Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург.

 

Список использованной литературы:

1.      М. А. Емелина, М. А. Савинов, П. А. Филин. Летопись Арктического института: от Севэкспедиции до ГНЦ РФ ААНИИ, 1920-2020 гг. История полярных исследований. Т. 1., М.- 2020 г.

2.      М. И. Белов. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 3 и Т. 4., Ленинград – 1959 г.

3.      В. Ю. Визе. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря., М. – 1946.

4.      П. К. Хмызников. Описание плаваний судов в море Лаптевых и в западной части Восточносибирского моря с 1878 по 1935 гг., Ленинград – 1937 г.

5.      В. Ю. Международный полярный год., Ленинград – 1932 г.

6.      А. А. Борисов. Великий Северо-восточный морской путь., СПб. – 1910 г.




[1] А.А. Борисов. Великий северо-восточный морской путь. Великий речной путь из Сибири в Европу. С. 24.

[2] В.Ю. Визе. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря. С. 54.

[3] В.Ю. Визе. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря. С. 65.

[4] Полярный круг : Сборник. 1982г. С. 184-185.

[5] Полярный круг : Сборник. 1982г. С. 187





далее в рубрике