Сейчас в Архангельске

13:12 -1 ˚С Погода
18+

Героический рейс «Сибирякова»: до и после

90 лет назад состоялось первое сквозное плавание по Северному морскому пути за одну навигацию.

Северный морской путь Александр Сибиряков Капитан Владимир Воронин Отто Шмидт
Илья Рудь
21 февраля, 2022, 12:58

Героический рейс «Сибирякова»: до и после


В 2022 году исполняется 90 лет сквозному рейсу ледокольного парохода (л/п) «Александр Сибиряков» по Северному морскому пути за одну навигацию. Экспедиция проходила по программе Второго международного полярного года и во многом стала поворотной: после неё окончательно было решено превратить трассу Севморпути в полноценный водный маршрут, с развитой инфраструктурой, для развития торговли и морского сообщения разных концов СССР. Тогда же завершились дискуссии об альтернативных маршрутах в виде Великого северного железнодорожного пути, и государство сконцентрировалось на освоении водной трассы. В целом, был обеспечен поворот от освоения и использования лишь отдельных участков СМП, как это было в дореволюционное время и в период НЭПа, в пользу всего маршрута. 

 

Предыдущее десятилетие: Севморпуть в 1920-1931

            В дореволюционные годы и нэповские 1920-е годы значительная часть арктического судоходства была связана с развитием торговли, в том числе международной. Карские рейсы, которые проводились в 1920-е годы стали целой эпохой, когда западный участок Севморпути использовался для налаживания торгового сообщения Западной Сибири и стран Европы (Англии, Норвегии и др.). Новая экономическая политика не только позволяла, но и поощряла торговлю, самоокупаемость экспедиций и получение промышленного импорта из Европы, оказавшего влияние на восстановление Сибирского сельского хозяйства.

            Дальневосточные Колымские рейсы – ещё одна попытка соединить разные концы страны (Владивосток и устье Колымы). Проводить их начали проводить позже, с 1924 года, из-за продолжавшейся Гражданской войны. Здесь речь шла не о международной, а в лучшем случае -- о государственной торговле и о «северном завозе» продуктов и товаров в крайне отдалённые регионы СССР. Немаловажную роль в этих рейсах играло политическое закрепление участков суши в этом регионе (о. Врангеля и др.) и демонстрация советского присутствия в этом секторе Арктики.

            В 1920-е годы было многое сделано для развития научно-исследовательской базы. В дореволюционный период, в начале XX века, в русской Арктике было создано всего лишь две полярные станции, за период советского освоения, к 1931 г., в этом секторе было построено ещё двадцать полярных станций.

            В 1927 году в СССР был взят курс на индустриализацию, а в 1928 году страна приступила к выполнению первого пятилетнего плана. В начале 1930-х годов уже появлялись первые индустриальные объекты в западной части Арктики. Восточная Арктика СССР оставалась неосвоенной, почти лишенной транспортного сообщения и полярных станций – отсутствовала метеослужба и ледовая разведка. Требовалось соединить отсталый край с индустриально развитыми районами СССР. Учитывая, что плавания в устья сибирских и дальневосточных рек было вполне осуществимо, Севморпуть в качестве сквозной трассы мог стать «красной линией» с ответвлениями-устьями рек, соединив эти районы.

            К 1930-м годам необходимость генерального пути стала очевидна, однако существовало несколько точек зрения на то, каким он должен быть. Морским или железнодорожным?

Даже к 1920-м годам Севморпуть, как единая трасса вызывал скепсис. Слова легендарных покорителей Арктики были ещё «в ходу». Адольф Эрик Норденшёльд полагал, что только западный и восточный участки годятся для торгового и активного транспортного сообщения, а Фритьоф Нансен и вовсе категорично считал, что СМП торговым не станет никогда. С 1919 года профессор В.М. Воблый и художник А.А. Борисов выдвигали идею Великого северного пути, который бы соединил Обь и Мурманск; в конце 1920-х годов эту идею переработали, и теперь железная дорога, по проекту, должна была доходить до Дальнего Востока. Борисов ещё в начале века рассуждал: «Ни один ледокол не в состоянии пробить полярных льдов, а тем более вести за собой суда»[1]. Были и такие крайне пессимистичные утверждения, развеянные в будущем. Однако в 1931 г. проект был признан сверхдорогим и свёрнут. Предпочтение отдали развитию Северного морского пути.

Важной причиной для создания подобной экспедиции был Второй международный полярный год, проведённый в 1932 году в честь 50-летия Первого МПГ. Программа предусматривала скоординированную работу учёных из 44 стран, работавших на полярных станциях. Поэтому плавание «А. Сибирякова» выполняло и научные задачи, на борту находились учёные Всесоюзного арктического института (ВАИ). Использовались современные измерительные приборы, например, радиозонд П.А. Молчанова, представленный впервые в 1930 г.

    

28 июля 1931 года, 11:10. Запуск сразу второго радиозонда с "Графа Цеппелина" (фото из открытых источников).

 

 

Подготовка сквозного плавания

            Задача сквозного прохода по Севморпути за одну навигацию была возложена на ВАИ, в чьё распоряжение был предоставлен л/п «А. Сибиряков». Ледокольный пароход был выбран из-за прогнозирования «малоледовитой» навигации. При менее позитивных прогнозах экспедиция была готова к замене на более мощное судно, но для этой навигации подходил и пароход ледокольного типа.

Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» был построен по заказу Канады на Шотландской верфи «Henderson and Co» в Шотландии в 1909 г. и назывался "Bellaventure". Базировался в Ньюфаундленде, подобные суда Канада использовала для зимних навигаций и зверобойного промысла.

На борту судна находилась паровая машина мощностью чуть более 2000 л.с., позволявшая преодолевать льды небольшой толщины и развивать скорость на чистой воде до 13 узлов (около 20 км/ч).

В Россию он попал в годы Первой мировой войны. Уже в 1914 г. у России оказались заблокированными основные порты на Балтике и Чёрном море силами Германии и Турции. Свободный порт был жизненно необходим для получения грузов от союзников по Антанте. Таким портом стал Архангельск, однако Белое море замерзает на зиму и славится тяжёлым льдом в своём «горле». Для обеспечения беспрерывной навигации было принято решение создать ледокольную флотилию на Севере. В 1914-1916 гг. Россия закупала множество ледокольных судов (в основном у Канады), в 1915 г. она купила несколько ледокольных пароходов, среди которых был и "Bellaventure". Судно переименовали в "Александр Сибиряков". В годы войны «А. Сибиряков» помогал в перевозке грузов между Мурманском и Архангельском, в 1920-е работал как зверобойное судно в сложных условиях Белого моря, совершал рейсы на Мурман, Новую Землю и Шпицберген. Поэтому арктический опыт имел богатый.

Начальником экспедиции был назначен профессор Отто Юльевич Шмидт. За научную часть экспедиции отвечал замдиректора ВАИ Владимир Юльевич Визе, опытный полярный исследователь, который участвовал в экспедиции Георгия Седова ещё до революции, в 1912-1914 годах. Капитаном судна назначили Владимира Ивановича Воронина, выходца из Поморья и самого известного полярного капитана СССР в 1930-е годы. Все они были знакомы между собой. В. Воронин и В. Визе даже принимали совместное участие в полярных экспедициях на л/п «Г. Седов». На борту присутствовали и другие покорители Севера – Ю.К. Хлебников, П.П. Ширшов, Я.Я. Гаккель и др. Также на борту находился студент ВХУТЕИНа Фёдор Павлович Решетников, в будущем прославленный художник, благодаря картине «Опять двойка». Всего на борту находилось 66 человек (62 члена экипажа; четверо пассажиров сошли в портах по пути).


Начальник экспедиции ВАИ на л/п "А. Сибиряков" по Севморпути О.Ю. Шмидт (справа) и капитан В.И. Воронин на борту судна. (Фото из фондов РГМАА).

 

После небольшого ремонта, который прошёл ледокольный пароход в Соломбале, в Архангельском порту на него погрузили провиант, снаряжение, уголь и научное оборудование. По плану предполагалось на борт погрузить самолёт Ш-2, но затем его кандидатуру заменили самолётом Р-5. Однако самолёт погрузить не успели: он потерпел аварию по пути из Ленинграда и после ремонта должен был следовать по пути «А. Сибирякова» и догнать пароход. Из-за нехватки бензина и повторной аварии судну пришлось, в итоге, двигаться без авиаразведки. Это сильно сказалось на плавании в тяжёлых льдах, что мы увидим далее.

Суматоха при снаряжении экспедиции была очень большой, нужно было всё предусмотреть, но это было почти невозможно. В.Ю. Визе сетовал на такой курьёз: «Как, например, организовывая экспедицию на «Сибирякове», можно было учесть, что железнодорожные умники перепутают Архангельск с Астраханью и направят заказанные нами в Одессе овощи на Каспий?[2]». 

 

Героический рейс

 Когда с погрузкой было покончено, 28 июля 1932 года, «А. Сибиряков» вышел из Архангельска и направился к Маточкиному Шару, через который 31 июля вышел в Карское море. Навигация в тот год выдалась очень удачной, об этом В.Ю. Визе писал следующее: «За каждый истёкший месяц вычерчивались карты давления, ветров и температуры. Эти карты сулили нам очень радужные перспективы, а к началу лета уже можно было с уверенностью утверждать, что мы попадём в «малоледовитый» год.[3]»

  

Проводы л /п "Александ Сибиряков" в экспедиции ВАИ по Северному морскому пути на Дальний Восток ( Архангельск 28.07.1932 г.) – фото из фондов РГМАА.

 

Подходя к архипелагу Северная Земля, у острова Домашний, сибиряковцы приняли на борт четвёрку участников Североземельской экспедиции, в том числе Г.А. Ушакова и Н.Н. Урванцева. Николай Урванцев предоставил сибиряковцам копию карты Северной Земли, составленной им собственноручно, и после её рассмотрения В.И. Воронин принял решение обойти архипелаг с севера.

«А. Сибиряков» уже 15 августа смог обогнуть мыс Молотова (сегодня – мыс Арктический), северную точку архипелага Северная Земля, чего ещё никому не удавалось сделать. Даже у широты 79° с.ш. температура воды была +6°. Огибая архипелаг с севера, вдоль берега у острова Комсомолец судно встретило льды толщиной до 0,75 м; иногда приходилось применять аммонал (взрывчатку) для продвижения дальше. Припайные льды становились коварнее, и на прохождение самого сложного участка в 5 миль судну и команде пришлось потратить десять часов форсированной работы. Далее у острова Большевик встречались льды толщиной до трёх метров, и только 24 августа «А. Сибиряков» смог выйти в Море Лаптевых, преодолевая восточное побережье Таймыра. Здесь льды оказались тяжелее, была даже обломана лопасть винта!


Закладка аммонала для взрыва ледяной перемычки на пути л/п "А. Сибиряков" . Чукотское море. Фото из фондов РГМАА.

 

К Лене, в бухту Тикси, «Сибиряков» подошёл 26 августа. Тут его встретил пароход «Лена», который в 1877 г. дошёл до этих мест с «Вегой» Норденшёльда. 30 августа «Сибиряков» вышел в открытое море, буксируя пароходы «Партизан» и «Якут». Теперь это был небольшой караван судов. В устье Колымы караван был распущен: пароходы дошли до места назначения. До Колымы с Дальнего Востока дошёл ледорез «Литке», и начальник Северо-восточной экспедиции Н. И. Евгенов, известный полярник, начальник многих Карских товарообменных экспедиций, сообщил, что Чукотское море забито тяжелыми льдами. Был повод напрячься.


На борту л/п "А. Сибиряков" во время встречи с л/р «Ф.Литке». Слева направо : начальник северо-восточной экспедиции Наркомвода Н.И. Евгенов, полярные исследователи В.Ю. Визе и А.Ф. Лактионов, начальник экспедиции ВАИ на л/п «А.Сибиряков» О.Ю. Шмидт. (Фото из фондов РГМАА)

 

Чукотское население вовсе говорило, что не видело никогда столь ледовитого моря: малоледовитая навигация предыдущих морей компенсировалась тяжёлыми льдами Чукотского моря. Всё осложнялось отсутствием самолёта на борту, поэтому идти капитану приходилось вслепую.

В Чукотском море у «Сибирякова» случилось две большие беды с винтом – довольно известный момент экспедиции. У острова Колючин одна лопасть была срезана, другие обломаны. С 10 по 16 сентября команда занималась устранением поломки. Водолаза на борту не было, поэтому нашлось оригинальное решение. Слово врачу экспедиции Л.Ф. Лимчеру: «После долгих расчетов и колебаний пришли к заключению, что если уголь перегрузить в два передних трюма, то корма, быть может, поднимется настолько, что явится возможность сменить лопасти. Примерный расчёт работ такой: перегрузка угля – 3-4 дня, смена лопастей – 3-4- дня, итого 8 дней.»[4]


Ф.П. Решетников. "Починка винта л/п "А. Сибиряков" в Чукотском море. Сентябрь 1932 г.". (Из фондов РГМАА)

  

Отдых после замены сломанных лопастей винта л/п «Сибиряков». Играет оркестр. Чукотское море. (Фото из фондов РГМАА).

 

Можно понять, насколько тяжелы были авральные работы. Но буквально через два дня, гребной вал вместе с винтом обвалился в воду, и судно начало дрейфовать, оставшись без хода. Л.Ф. Лимчер писал: «Капитан пришёл в кают-компанию, сел в своё председательское кресло. Вид у него был совершенно измученный. Через несколько минут он закрыл глаза и уснул. Вероятно, за всю свою жизнь это был первый случай, когда он уснул в кают-компании. Большинство членов экспедиции очень встревожено и огорчено. Стараются шутить, но шутки не находят отклика, «не звучат»[5]

Первые три дня дрейф был очень благоприятным, и пароход приблизился к мысу Дежнёва. 27 сентября ветер вновь стал попутным, и было принято второе оригинальное решение: взять брезент с угольных отсеков и шлюпок, сделать из них импровизированные паруса. Часть парусов была от угольной пыли чёрной, поэтому «Сибиряков» вышел в Берингово море как «Летучий голландец», по высказыванию участников. На 66 сутки пути, 1 октября 1932 года, «Сибиряков» вошёл в Берингов пролив, где вскоре встретился с рыболовным тральщиком «Уссуриец», взявшим его на буксир.

«Сибиряков» был отбуксирован в Петропавловск-Камчатский, Владивосток и 4 ноября в японскую Иокогаму, где прошёл ремонт и в начале 1933 года после плавания по южным морям отшвартовался в Мурманске. Маршрут походил на обратный путь «Веги» до Стокгольма.

  

Каково значение знаменитого перехода?

Значение этой экспедиции действительно сложно переоценить. Плавание на «Сибирякове» открыло череду невероятных экспедиций 1930-х годов, ведь это было первое сквозное плавание по СМП за одну навигацию. Появилось доказательство того, что Севморпуть может использоваться на всём протяжении, что можно соединить его фланги и устья сибирских и дальневосточных рек. После плавания «Сибирякова» СМП начали использовать как основную магистраль, соединявшую северо-восточные районы с западной частью страны. Уже в 1933 году речной теплоход «Первая пятилетка» вместе с лихтером совершили переход из Обской губы в устье Лены -- так состоялась первая Ленская экспедиция. Во вторую Ленскую экспедицию, 1934 года, ещё четыре парохода совершили рейс из Мурманска на Лену. В 1935 г. пароход «Рабочий» совершил переход от Архангельска до устья Колымы и обратно, до Мурманска. В ту же навигацию сквозные переходы совершили четыре грузовых парохода – «Ванцетти» и «Искра» из Мурманска во Владивосток и «Сталинград» с «Анадырем» из Владивостока до Мурманска. Это лишь ярчайшие примеры, в целом плавание по различным участкам СМП становилось всё привычнее.


Аэросани, доставленные в бухту Тикси на л/п "А. Сибиряков". (Фото из фондов РГМАА)

 

Сквозные рейсы тоже стали превращаться в обычную практику. Сквозной переход в 1934 году совершил «Литке» по маршруту Владивосток – Мурманск. Двойной сквозной рейс совершил новейший ледокол «И. Сталин» в 1939 году.

Не стоит забывать и о военном назначении, которое возлагали на Севморпуть. Возможность переброски военно-морских сил с одного конца страны на другой в предвоенные 1930-е годы приобрела большое значение. Примером служит сверхсекретный перегон двух эсминцев в рамках экспедиции особого назначения (ЭОН-3) в 1936 году. Всё это было вдохновлено переходом «Сибирякова».

Для превращения СМП в полноценную водную дорогу с развитой инфраструктурой и координации всех работ было создано Главное управление СМП (ГУСМП) при СНК СССР. Эта организация была сродни «арктическому министерству», имевшему полномочия на огромной территории, и занималась освоением всей советской Арктики. Первым начальником ГУСМП был назначен Отто Шмидт – один из главных полярных исследователей СССР 1930-х годов.

Конечно, большое значение имели результаты научных исследований. Было сделано множество гидрологических станций (остановок с измерениями), взяты пробы воды, планктона, водорослей. Велись наблюдениями за морскими млекопитающими и земным магнетизмом. Проводились геологические исследования. Метеонаблюдения проводились каждые четыре часа на протяжении всего пути.

В заключение стоит сказать, что арктическое мореплавание СССР по СМП в 1930-е годы значительно изменилось. Оно стало более уверенным, масштабным и достаточно регулярным. Северный морской путь развивался и способствовал соединению разных уголков большой страны. Освоение Арктики совершенствовалось в целом. Строилась новая инфраструктура: производственные предприятия, полярные станции, арктические порты, аэродромы и др. Множество мероприятий проводилось в советской Арктике 1930-х годов, и уверенность для этих серьёзных шагов вселил состоявшийся 90 лет назад рейс ледокольного парохода «Александр Сибиряков».

    Автор: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Музея Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург.

 

Список использованной литературы:

1.      М. А. Емелина, М. А. Савинов, П. А. Филин. Летопись Арктического института: от Севэкспедиции до ГНЦ РФ ААНИИ, 1920-2020 гг. История полярных исследований. Т. 1., М.- 2020 г.

2.      М. И. Белов. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 3 и Т. 4., Ленинград – 1959 г.

3.      В. Ю. Визе. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря., М. – 1946.

4.      П. К. Хмызников. Описание плаваний судов в море Лаптевых и в западной части Восточносибирского моря с 1878 по 1935 гг., Ленинград – 1937 г.

5.      В. Ю. Международный полярный год., Ленинград – 1932 г.

6.      А. А. Борисов. Великий Северо-восточный морской путь., СПб. – 1910 г.




[1] А.А. Борисов. Великий северо-восточный морской путь. Великий речной путь из Сибири в Европу. С. 24.

[2] В.Ю. Визе. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря. С. 54.

[3] В.Ю. Визе. На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря. С. 65.

[4] Полярный круг : Сборник. 1982г. С. 184-185.

[5] Полярный круг : Сборник. 1982г. С. 187





далее в рубрике