В Архангельске и Мезени возрождают старинные традиции мореплавания
Посетители смогут непосредственно наблюдать за тем, как строятся деревянные суда. И даже участвовать.
Архангельская область всегда славилась судостроением. 18 августа 1693 года отмечено днём основания Соломбальской верфи. Именно это событие, по мнению учёных, положило начало массовому морскому строительству судов в России.
Однако вернёмся на поморскую землю в настоящее судостроительной отрасли, но с отсылками в прошлое. Да-да, я не буду писать про строительство современных подводных лодок. Речь пойдёт о строительстве судов, которые когда-то бороздили северные моря, служа основным транспортом для обеспечения жителей Архангельской области продовольствием и для добычи рыбы. Главное из таких судов -- поморский коч.
Коч – поморское деревянное морское и речное судно XIV в. – начала XX в. Представлял собой результат развития новгородского ушкуя – военного и торгового судна, строившегося в XIII—XV вв. Название судна – коч -- пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. И это не случайно. Ранее суда как бы «одевались в шубу», то есть защищали корпус ото льдов двойной обшивкой. Благодаря надёжности кочей, поморы ходили на них за тысячи километров по суровым северным морям, занимаясь рыбным промыслом. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 год отмечено, что длина поморского коча составляла 18,5 метров, а ширина -- 5,14 метра, грузоподъёмность составляла 30-40 тонн. Из других источников можно узнать, что название «коч», скорее, собирательное. Так называли в разных местах разные типы судов. Например, на «малом коче» грузоподъёмностью до семи тонн можно было дойти до Мангазеи, легендарного сибирского торгового города в устье реки Таз. Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». На них мореходы ходили вдоль кромки полярных льдов и к Новой Земле (поморы раньше называли её Матка), и на Шпицберген (по-поморски — Грумант).
Поморцы исторически чтут традиции своих предков. Вот и в рамках развития судостроительного кластера Архангельской области решили воссоздать поморский коч. Закладка судна произошла в 2020 года в Соломбале на Мосеевом острове в композиции-галерее, посвящённой истории и традициям деревянного судостроения Поморья. В прошлом году проект стал победителем в конкурсе на соискание грантов губернатора Архангельской области, которые выделяются на поддержку инициатив в сфере культуры и искусства.
Приехав на место строительство коча, попадаю в большой ангар. Запах дерева слышен уже на улице. Внутри – самая настоящая верфь, на которой полным ходом идёт возведение судна. Вокруг вольготно разгуливает корабельный кот, которого зовут либо Сергуня, либо Мося. Кому как больше нравится. Кот является важной персоной на верфи. Конечно, Сергуня, он же Мося, не единственный в истории корабельный кот. Самым известным корабельным котом был усатый-полосатый Сэм. Он служил во время Второй мировой войны на германском линкоре "Бисмарк", британском эсминце "Казак", на авианосце "Арк Ройял" -- и пережил гибель всех трёх кораблей. Ещё один представитель пушистых моряков -- кот Саймон. Это корабельный кот с военного фрегата "Аметист" Королевского флота Великобритании. В 1949 году, после ранения шрапнелью во время инцидента на реке Янцзы, за поднятие морального духа во время инцидента и сохранение корабельных припасов от крыс кот Саймон был награждён высшей воинской наградой Великобритании для животных -- медалью Марии Дикин.
Что-то я увлеклась котами, пора бы и про коч продолжить писать... Но, думаю, вы согласитесь, что корабельный кот — тоже интересная история. Находясь в ангаре, внимание с упитанного кота переключаю на коч. Его параметры впечатляют, невозможно поверить, что из дерева вручную можно построить такой корабль! Стук молотков разносится по всему ангару. Длина поморского коча -- 19,2 метра, ширина — 5,09 метров, высота борта — три метра, водоизмещение — 60 тонн. Чтобы посмотреть конструкцию коча изнутри, а заодно представить, как там всё будет устроено, когда коч достроят, необходимо подняться по достаточно высокой лестнице и оказаться на подмостках, которые сооружены по всему периметру строящегося корабля.
Над его созданием работают проектировщики, конструкторы, дизайнеры. А также курсанты Арктической школы деревянного судостроения (о ней расскажу немного позже). Вокруг стройки – экспозиция, рассказывающая про историю поморского судостроения. Теперь становится понятно, почему место строительства коча называется композицией-галереей. Посетители экспозиции будут иметь возможность понаблюдать за ходом строительства исторических судов – кочей, лодей, ялов, карбасов, -- которые предки использовали в Белом и других арктических морях для промысла рыбы и морского зверя.
Навстречу мне идет Глеб Плетнёв. Директор по развитию судостроительного кластера Архангельской области. Сразу же задаю вопрос о целях проекта.
Уверена: вас, как и меня волнует вопрос, для чего или для кого создают это судно? Неужели, в XXI веке, когда человечество летает в космос, когда роботы заменяют человека, кто-то будет пользоваться услугами перевозчика, который предлагает поездки на деревянном корабле? Оказывается, основной упор корабельные мастера делают на туристов и рыбаков. Построенные на верфи кочи (а в будущем их планируют строить ещё) не станут экспонатами музея, а выйдут в моря и будут использованы в качестве научно-исследовательских судов, для перевозки туристов, а также будут задействованы для проведения различных событийных мероприятий и спортивных регат.
По словам конструкторов-проектировщиков, коч строится с применение современных технологий. Если раньше судостроители использовали наборные элементы из кусков целого дерева, то сейчас элементы клееные, благодаря этому конструкция получается прочной и, если хотите, долговечной.
Заключение классификационного органа уже подтвердило годность судна к плаванию в прибрежной зоне арктических морей. К поморскому кочу сегодня присматриваются и рыбаки. Не секрет, что строительство такого деревянного судна требует меньше времени, да и экономия средств — тоже важный факт. А ещё коч прост в обслуживании, что также немаловажно.
Безусловно, «начинка» коча будет отличаться от тех деревянных судов, что некогда бороздили моря. Для удобства пассажиров и команды обустроят комфортные каюты, камбуз, гальюны, душевые и даже... сауну. Коч оснастят современной двигательной установкой, но, как и в прежние времена, он сможет ходить и под парусом.
Вернусь к Арктической школе традиционного деревянного судостроения, о которой уже упоминала чуть ранее. Школа ведёт набор курсантов, которые помогают при строительстве коча, знакомятся с секретами деревянного судостроениям. Далее у выпускников школы есть возможность трудоустроиться на верфи и принять участие в дальнейшей жизни создания реплики традиционного судна -- поморского коча. Учебная программа школы включает в себя как теорию и историю традиционного деревянного судостроения, так и практические плотницкие и столярные работы на действующей верфи. Время обучения -- два месяца, а занятия проходят бесплатно. Вступительных испытаний нет. Однако преимуществом при конкурсном отборе является опыт в плотницком и столярном ремесле.
Поморское деревянное судостроение развивают не только в Архангельске. В Мезени, например, -- это самый север Архангельской области, район, соседствующий с Ненецким автономным округом, -- начали знакомство с карбасом. Он "сшит" в мастерской рыбколхоза "Север" села Долгощелье; десять сезонов он ходил на промысел камбалы на Канинское побережье Белого моря.
А теперь на примере этого карбаса рассказывают всем интересующимся, а в первую очередь -- подрастающему поколению, об истории судостроения. Символ поморского судостроения появился в местном музее в прошлом году. Однако из-за пандемии проводить экскурсии было нельзя, поэтому сейчас навёрстывают упущенное. "Карбас -- из истории мезенских поморов" стал проектом-победителем в номинации «Исследования» десятого грантового конкурса «Музей русского севера».
Для строительства карбасов раньше мастера материал добывали в лесу. Выбирали ёлку. Она считается самым надёжным сырьём для судов, которые выходят в северные моря. Прочная не только сама лодка, но и вёсла. Они не должны были сломаться в морской воде из-за больших нагрузок. Карбас мог идти и под парусами. Мачта имеет высоту шесть с половиной метров.
Также в музее представлено большое количество плотницких инструментов – фуганы, полуфуганы, рубанки самого разного назначения, клещи для зажима досок. Многие инструменты мастера делали сами.
...Уверена, что это всего лишь малая часть больших историй про традиционное поморское судостроение. Среди известных судов есть и заслуживающая уважения лодка-шняк. Со шняка ловили треску в бассейне Белого моря и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века. Стоит упомянуть и раньшину — однопалубное судно морского и речного плавания. Также известны лодка-осиновка, сойма и шитик, лодки-корели, лодки-двинянки, шебеки, кочмары, ушкуи и другие лодки богатого традициями деревянного судостроения Русского Севера.
Автор: Мария Даник (Владимирова), главный редактор телеканала "Регион 29".
