Ирина Стрельникова – об интересах Южной Кореи в Арктике

В мае 2026 года в Южной Корее был принят специальный закон, регулирующий участие страны в освоении Северного морского пути. Уже в августе–сентябре должен состояться первый в истории страны тестовый контейнерный рейс по СМП. Южная Корея демонстрирует диверсифицированную мотивацию в Арктике, где экономические интересы тесно переплетены с технологическими амбициями и геополитическими расчётами, подчёркивает эксперт ПОРА Ирина Стрельникова, директор Центра междисциплинарных исследований Арктики НИУ ВШЭ, доцент департамента зарубежного регионоведения НИУ ВШЭ, старший научный сотрудник ИКСА РАН.

История

Республика Корея представляет собой пример системного и институционализированного подхода к Арктике среди неарктических государств. Арктическая политика Южной Кореи имеет непростую, но захватывающую историю. Современный курс южнокорейского правительства по экспансии в районе Крайнего Севера складывался годами. Южная Корея стала проявлять государственный интерес к Арктике относительно поздно – в середине 1980-х годов. Зарождение южнокорейской полярной программы приходится на 1987 год, когда в южнокорейском Институте исследований и освоения мирового океана был создан полярный исследовательский центр. В том же году был открыт Корейский национальный комитет по антарктическим исследованиям.

В 1993 году руководство Южной Кореи впервые официально изложило свои приоритеты в отношении присутствия государства в регионе, что привело к появлению первой долгосрочной стратегии Южной Кореи в Арктике. Этот документ был положен в основу всех последующих нормативно-правовых рамок и проектов.

Большое содействие корейским учёным в освоении Арктики оказали их китайские коллеги. В 1999 году они совершили совместное плавание на борту ледокола «Сюэлун» в водах Берингова и Чукотского морей. Сразу после завершения экспедиции корейцы решили сконструировать собственный ледокол. Всего через несколько месяцев, в 2000 году, появилась рабочая группа по Арктике с участием корейских и российских исследователей. Спустя ещё два года граждане Южной Кореи по аналогии с Японией основали научную станцию «Дасан» на Шпицбергене, управляемую Корейским полярным исследовательским институтом (KOPRI) для проведения научных исследований в Арктике в рамках общей полярной программы Южной Кореи, охватывающей как Арктику, так и Антарктику.

В 2013 году Корея первой среди азиатских стран представила Генеральный план арктической политики, который был существенно обновлён в 2018 году с учётом накопленного опыта, а в 2021 году принят Закон о стимулировании деятельности в полярных регионах, а позднее – Стратегия-2050 и Базовый план на 2023–2027 годы.

Судостроение

Судостроительная отрасль Южной Кореи, выступающая «технологической мастерской» для всего мирового арктического флота, рассматривается как национальное конкурентное преимущество страны. Южнокорейские верфи строят самые сложные и дорогие суда ледового класса, которые необходимы для круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП). Строительство первого корейского ледокола «Араон» на верфях HJ Shipbuilding & Construction позволило стране войти в узкий клуб государств, способных создавать суда ледового класса. Последующие контракты на строительство газовозов для «Ямал СПГ» закрепили эту нишу.

Около 70 % всех газовозов в мире строится на трёх южнокорейских гигантах: Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), Samsung Heavy Industries (SHI) и Hanwha Ocean (ранее DSME). Важно подчеркнуть, что для Кореи арктическое судостроение – это не просто коммерческая деятельность, а инструмент технологического лидерства. Как отмечают эксперты, корейские верфи обладают уникальным опытом, который США вынуждены покупать через механизмы целевых групп. 

Показательно, что строительство следующего поколения ледокольного исследовательского судна водоизмещением 16 560 тонн, планируемый запуск которого осуществится в 2027–2030 годах, сталкивается с бюджетными проблемами, что вызывает озабоченность в контексте конкуренции с Китаем и Японией.

Логистика

Южная Корея также заинтересована в СМП как в транзитном маршруте. Ведущие контейнерные линии планируют использовать Пусан как хаб для перевалки грузов на суда ледового класса, чтобы доставлять товары в Европу быстрее, чем через Суэцкий канал. Это стимулирует спрос на постройку собственных южнокорейских контейнеровозов ледового класса.

В целом интерес Южной Кореи к Северному морскому пути носит стратегический характер и обусловлен географическими, экономическими и геополитическими факторами. Для Республики Корея логистика – это вопрос национальной безопасности. Экономика Кореи критически зависит от морской торговли, и любой маршрут, сокращающий путь в Европу, представляет стратегический интерес. Как подчёркивает генеральный секретарь Корейской ассоциации арктического судоходства доктор Чхве Су Бом, СМП рассматривается Сеулом как стратегический, а не временный маршрут для диверсификации цепочек поставок. Конкретные шаги на 2025–2026 годы включают увеличение бюджета на 23,4 %, проведение пилотных навигаций, назначение Пусана хабом для арктических перевозок и принятие специального Закона об активизации СМП.

Первый в истории Южной Кореи тестовый контейнерный рейс по Северному морскому пути запланирован на август–сентябрь 2026 года.

В мае 2026 года Корейская корпорация океанского бизнеса и Корейская ассоциация судоходства официально объявили организатором пробного рейса судоходную компанию Panstar Line Dot Com. Как ожидается, судно выйдет из порта Пусан, проследует по Северному морскому пути вдоль российского арктического побережья с заходом в российские порты по маршруту и норвежский Тромсё. Конечная точка маршрута в Европе – порт Роттердам. Возвращение также предполагается по СМП.

Южнокорейские власти рассматривают этот рейс как стратегический шаг для обеспечения альтернативных маршрутов экспорта на фоне нестабильности на Ближнем Востоке и рисков закрытия Суэцкого канала. Расстояние между Пусаном и Роттердамом по СМП составляет около 13 тысяч километров против 20 тысяч через южные моря. Успех теста позволит Сеулу включиться в гонку за арктические грузопотоки вслед за Китаем, который уже запустил регулярные контейнерные линии по этому маршруту.

Проект имеет статус национального приоритета после того, как на пленарном заседании парламента 7 мая 2026 года был одобрен специальный закон, регулирующий участие страны в освоении Северного морского пути. Документ носит название «О содействии использованию Северного морского пути и развитии связанных отраслей». Ожидается, что он вступит в полную силу через полгода после одобрения президентом страны (после завершения предусмотренных административных формальностей). Принятие этого закона знаменует переход Южной Кореи от частных инициатив отдельных компаний к системной государственной политике по превращению страны в «ведущую морскую державу эпохи СМП».

Закон обязывает правительство разработать базовые государственные планы развития арктической логистики, которые будут включены в Пятый национальный план развития портов. Правительство Кореи также создало специальный департамент по развитию СМП и планирует субсидировать судоходные компании для компенсации затрат на покупку судов ледового класса и оплату фрахта атомных ледоколов.

Южная Корея реализует масштабную программу модернизации портовой инфраструктуры для интеграции в логистику Северного морского пути (СМП). Стратегия Сеула предполагает создание двухуровневой системы: одного главного опорного хаба и сети специализированных ассистирующих портов. Порт Пусан – главные ворота Кореи – традиционно рассматривается как основной опорный пункт Южной Кореи на арктическом маршруте.

Согласно национальным планам, Пусан будет принимать основные караваны, а затем распределять грузы между южными и юго-восточными портами полуострова. Модернизация порта фокусируется на дноуглублении для приёма контейнеровозов и создании зон временного хранения для транзитных товаров.

Таким образом, СМП для Сеула – это инструмент повышения своей конкурентоспособности, фактор модернизации флота и гарантия того, что страна останется ключевым звеном мировой торговли в условиях меняющегося климата.

Проектный офис развития Арктики и редакция GoArctic.ru не всегда разделяют публикуемые мнения экспертов.

Представителям СМИ: редакция GoArctic.ru приветствует републикацию комментариев при условии указания активной ссылки на первоисточник и статуса колумниста как эксперта Проектного офиса развития Арктики.