В 1954 году в Норильске случилось заметное, но малопонятное событие – открылся железнодорожный вокзал. Этот объект стал одним из особенных, если не сказать - сенсационных явлений не только Таймыра, но и Красноярского края и даже всей страны. На первый взгляд, здание вполне соответствовало духу своего времени: классическое производственное барокко с элементами ампира во внутреннем убранстве вестибюля. Два симметрично зеркальных трёхэтажных объёма были соединены центральным ордером, где разместился высоченный зал ожидания с переходной галереей на втором ярусе.
Колоннада из двойных колонн по периметру центрального зала, отступив от стен, образовала балюстраду. А в центре повесили огромную, многоярусную люстру. В здании вокзала были и авиакассы, где в сезон выстраивались гигантские очереди: Норильск очень долго испытывал дефицит билетов в сезон отпусков. А ещё были буфет, медпункт и все другие полагающиеся для вокзала службы. Общественных зданий такого уровня в Норильске тогда почти не было…
Что же в этом странного, а тем более сенсационного? - спросит дотошный читатель. Дело в том, что вся эта столичная роскошь была реализована в городе, где железной дороги… нет. Вернее, почти нет. Локальная железнодорожная линия в сто километров до Дудинки – не в счёт. Такому вокзалу она совершенно не соответствовала. Мало того, вокзальных зданий такого уровня не было во всём Красноярском крае, включая столицу. Даже во всей нашей стране в те годы аналогичных железнодорожных шедевров было совсем немного. И вдруг – заполярный Норильск, всего год, как ставший городом, и ещё не переставший быть лагерем системы ГУЛаг, получает такой сказочный подарок. Вокзал ему, как говорится, не по чину! В чём же дело?
Ответ на этот вопрос скрыт в истории самого большого из островов Архипелага ГУЛаг – железнодорожной линии Воркута – Салехард – Игарка, где одну из тупиковых веток должен был венчать Норильский вокзал. Этот путь, длиной около полутора тысяч километров, был первой попыткой в нашей стране соединить заполярные области сухопутной коммуникацией. Его необходимость стала очевидна ещё во время Великой Отечественной войны, когда побережье русской Арктики неоднократно подвергалось нападениям вражеских кораблей. Были данные даже о строительстве немецких баз на нашем побережье. Поэтому необходимость в строительстве Большой арктической магистрали для руководства страны Советов, а главное, для самого Сталина была очевидна.
Первые документы о начале железнодорожных работ относятся к 1947 году. Тогда впервые появились кодовые названия, говорящие о секретности объекта, - Стройка № 501 и № 503. Это означало, соответственно, Салехардский и Енисейский участки будущей дороги с границей их на реке Пур. Интересно, что важность и значимость будущей дороги в то время под сомнение не ставились. Об этом говорят факты: строительство началось незамедлительно и финансировалось (вот редчайший случай!) по фактическим затратам.
Кроме вышеприведённых названий трассу называли Сталинской или Заполярной железной дорогой и Великим северный путём, а после прекращения строительства – в основном, Мёртвой дорогой. Последнее название прижилось с лёгкой руки Сергея Михалкова – детского поэта и редактора сатирического журнала «Фитиль», очень популярного во времена оные. Один из сюжетов «Фитиля» был посвящён дороге.
Ещё один интересный факт: новую дорогу строили без проекта! Он появился лишь в 1952 году, когда стройке оставалось жить меньше года. Именно проектные цифры позволяют нам судить о масштабах перевозок. Например, грузоподъёмность составов более 1500 тонн, скорость – 40 км в час, а пропускная способность – до 30 составов в сутки. Это значительные цифры для своего времени. Представьте: промышленные, военные и, в перспективе, пассажирские составы круглый год (долой сезонность!) оперативно снабжают сырьевое и промышленное Заполярье всем необходимым. При этом на обратном пути эти же составы везут крайне нужные для страны арктические богатства – сырьё, металл, лес, нефть и т.д. Жизнь в Заполярье изменилась бы кардинально и в лучшую сторону.
Строительство пути велось участками, одновременно по всей трассе. Его вело Главное управление лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС. Вдоль трассы располагались лагеря на расстоянии 12-15 км и лагерные пункты на расстоянии 5-7 км. В дальнейшем они должны были стать станциями, полустанками и разъездами будущей дороги. Это нужно для поддержания полотна в технически исправном состоянии. Заключённые для работы были собраны со всей страны. Им обещали хорошие условия труда и быта, питание и сокращение сроков. Большинство (порядка 80%) были политическими, что понятно: они более ответственны и образованы. Всего на сооружении Сталинской дороги работали более ста тысяч человек в год.
Как показало время, стройка 501-503, а возможно, и вся система ГУЛАГа держалась на личности Вождя народов. Судите сами. Сталин умер 5 марта 1953 года, а уже на следующий день все работы на трассе были приостановлены и уже больше никогда не возобновлялись. А ещё через три недели, решением правительства СССР от 26 мая того же года, строительство дороги Салехард-Игарка было ликвидировано совсем! Гигантская лента железной дороги, протяжённостью в 1291 км, была брошена, надолго спрятав среди тайги и тундры, в снегах и непроходимых болотах 28 станций и 106 разъездов. Особо подчеркнём, что к моменту прекращения строительства большая часть пути (порядка 900 километров) уже была завершена и даже функционировала! Масштаб этого факта трудно переоценить даже сегодня…
Проблема пути на север никуда не делась. Просто те регионы, что оказались на пути мёртвой, теперь уже, дороги (и не только они), стали решать её самостоятельно. Например, газовики Ямала свой участок трассы восстановили и вполне уверенно используют его. Начато строительство моста в Салехарде, а это значит, что трасса скоро доберётся и до жителей этого заполярного города. Особенно интересно, что были ещё и попытки частного использования брошенной дороги. Так, в семидесяти километрах от Нижнего Надыма вплоть до 92-го года у трассы жил охотник-одиночка. Все эти годы он поддерживал в рабочем состоянии порядка 14 километров пути, используя дрезину, чтобы ездить к местам охоты и рыбалки. На мой взгляд – это лучший ответ скептикам, говорящим, что дорога изначально была обречена из-за невозможности поддерживать её исправное техническое состояние в условиях Арктики.
Заметим, что попытки реанимировать Большую арктическую магистраль продолжаются до сих пор, и это не только разговоры. Мало того, что дорога значится в перспективных планах развития ЖДС нашей страны как действующая, так ещё и работы по изысканию ведутся на ней иногда. Последняя известная мне экспедиция была организована МГУ путей сообщения в 2005 году…
***
А теперь – интересная параллель. Оказывается, «путь на север» необходим не только для Сибири. Более ста (!) лет ведётся строительство железной дороги от Перми до Архангельска со сказочным именем БЕЛКОМУР – (БЕЛое море — КОМи — УРал). У этого проекта тоже есть дополнительные названия - например, Заполярный Транссиб, которое появилось ещё в 30-х годах прошлого века. Мёртвой эту дорогу, к счастью, пока никто не называет, однако строительство до сих пор не закончено.
Протяжённость этой трассы такая же, как у Сталинской дороги – 1252 км, и это не единственная историческая параллель. Основания для строительства те же самые – промышленно-экономические и стратегические. На пути Белкомура расположены сырьё Печорского угольного бассейна, промышленные предприятия Пермского края и Архангельской области. Главное же сходство в том, что почти половина этой европейской трассы (440 км) была построена в период сталинских репрессий руками заключённых, а прекратилась стройка тоже после смерти Вождя народов.
Первая реанимация началась в 1996 году. Говорят, что и красивое название трассы появилось тогда же. Строительство железной дороги – дело невероятно затратное, и финансировать его по «фактическим затратам», как у Сталина, было уже невозможно. Поэтому на стройку навалились сообща. Для завершения дороги была создана специальная компания – оператор проекта – ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур" (ОАО "МК "Белкомур"). Её основными акционерами стали Республика Коми, Архангельская область и Пермский край, а также ряд предприятий этих регионов. А ещё строительство шло при поддержке Министерства путей сообщения РФ. Такая мощная солидарная поддержка проекта могла бы стать гарантом успеха, но вековое проклятие проявило себя кризисом 1998 года. Все работы опять были остановлены.
Вторая попытка возрождения Белкомура пришлась на середину 2000-х гг. Регионов, заинтересованных в новой дороге, к этому времени меньше не стало, экономическая ситуация немного наладилась, поэтому появилась Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области. Основой этого документа стала железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск) – Сыктывкар – Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счёт средств Инвестиционного фонда РФ, а реконструировать существующие – силами ОАО "РЖД". Пока очередной проект проходил согласования и получал одобрения, грянул очередной мировой кризис. Проект снова был остановлен, на этот раз даже не начавшись.
На этом история Белкомура не закончилась. Снова и снова возникали инициативы завершения дороги. В 2010 году в дело даже президент вмешался. В соответствии с его поручением началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнёрства (ГЧП). В октябре 2012 г. на заседании рабочей группы ОАО "РЖД" по "Белкомуру" были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы и многое другое. Вот только строительство до сих пор не началось! Проект погряз в экономических сомнениях и обоснованиях, в многочисленных кабинетных проволочках. И конца краю этому не видно. В истории появились даже политические мотивы. Так же как и Мёртвая дорога, Белкомур теперь живёт мечтами о возрождении, а точнее – завершении начатого.
А что сегодня? Новости месячной давности:
Что до мёртвой сталинской дороги, вот ещё из относительно недавнего интернета:«Проект «Белкомур» (железнодорожная магистраль Соликамск – Сыктывкар – Архангельск) войдёт в Стратегию пространственного развития России и комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев поддержал соответствующую инициативу губернатора Архангельской области Игоря Орлова и поручил включить проект в государственные программы».
В завершение нашего рассказа хочу ещё раз вернуться к теме нужности железной дороги в Арктике. Если с Белкомуром всё более или менее понятно – путь короче, затраты меньше, доставка быстрее, - то с Большой арктической всё гораздо сложнее. Появление такой трассы способно в корне изменить не только экономический, но и социальный, и политический климат в Русском Заполярье. Влияние дороги на этот процесс хорошо иллюстрирует Новосибирск – центр сегодняшнего федерального округа и один из главных мегаполисов нашей страны. А ведь ещё каких-то сто лет назад маленький провинциальный Новониколаевск был богом забытом местом… Всё изменила Транссибирская магистраль, пройдя через этот и многие другие населённые пункты и вдохнув в них новую жизнь. А те посёлки, куда она не дошла или прошла мимо, так и остались депрессивными местами, если вообще сохранились. И уж, коль скоро мы говорим о создании точек роста в Арктике, без надёжной трассы это попросту невозможно."Россия намерена построить железную дорогу в Америку – через Берингов пролив. Глава РЖД Владимир Якунин назвал этот проект «вопросом не столь отдалённого будущего». Своё заявление Якунин сделал в стенах британского парламента – там проходила его встреча с гильдией путешествий и туризма Великобритании.
- Уверен, что перспективы продолжения железной дороги на Камчатку и дальше, через тоннель, для соединения с североамериканскими дорогами — это проект с реализуемостью в не очень отдалённом будущем, — заявил он.
В то же время в Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года этого проекта нет. Правда, в документе сказано: будет дорога в Якутск (она строится), от него на Уэлен, а этот чукотский городок как раз на побережье Берингова пролива. Так что соединять континенты начнут после 2030 года".
Но пока что не везёт нам с заполярными железными дорогами.
Автор: Станислав Стрючков, председатель Клуба исследователей Таймыра (КИТ), член союза журналистов России, Норильск.
Фотографии автора.
