Андрей Корыгин, полярный инженер: «Жена полярника – это тоже работа»

А.Э. Корыгин

Видеоверсия истории

Путь к цели 

Андрей Корыгин родился в Ленинграде в 1960 году. Его родители были инженерами в конструкторском бюро. В школьные годы Андрей Эдуардович тоже попробовал работать на производстве, но ему не понравилось.

«Восьмой класс, производственная практика на заводе имени Калинина по выпуску генераторов бензиновых двигателей к мопедам Д-5. На велосипед которые ставились. Вот мы сидим – слева конвейер, справа конвейер. И как соревнование, ты как робот на конвейере – бум, бум, бум, бум. Я понял, что как бы не совсем мое. И опять же, дома хорошая библиотека была, я много читал. Это и Жуль Верн, и другие. Мне нравились книги про исследования природы. И я понял, что мне хочется какую-то свободу». 

Будучи старшеклассником, Андрей Эдуардович посетил «день открытых дверей» на океанологическом факультете Гидрометеорологического института и решил поступать именно туда. С первого раза сдать экзамены не получилось, и Андрей пошёл служить в армию. Но после окончания службы ему всё-таки удалось поступить. 

«После третьего курса большая производственная практика, это северо- западное управление, Калининград и Тихий океан. Когда тебе 23 года и перед тобой океан, эти волны высотой по 10-12 метров, вспоминаешь Жуля Верна, все эти книги про пиратов, про парусный флот, и понимаешь, что когда ты один на один со стихией, то осознаёшь, насколько ты маленький. И в то же время мне это всё помогло побороть страх. Страх перед выбором, перед принятием решений, чтобы не быть как буриданов осёл». 

А на четвёртом курсе Андрей Эдуардович проходил практику уже в Арктическом и антарктическом НИИ. 

«В отделе взаимодействия океана и атмосферы. Там я уже познакомился с тем же самым Турчиным, и с Калязным, с которыми дальше по жизни я пересекался, они очень мне помогли здорово. Но это потом. И после этого я получил письмо поддержки от института, что они берут меня по распределению. И распределившись, я пришел в отдел океанологии».

Северный полюс – 28

Первой арктической экспедицией для Андрея стало участие в работе комсомольско-молодёжной дрейфующей станции «Северный полюс – 28».

Первая смена СП-28

«Я удачно попал, тем более это была первая смена, когда станция только строится. Обычно вот так новичков сходу не берут, потому что тебя коллектив не знает. Все понимают, что у тебя ещё опыта работа в экспедиционных условиях нет. Как правило, коллектив по чуть-чуть берёт новую кровь, ассимилирует. Ты адаптируешься, уже знаешь, как говорится, входы, выходы, что делать, куда бежать, когда надо суетиться, когда не надо суетиться, то есть эти навыки ты обретаешь с годами. А тут нам повезло сразу попасть на дрейфующую станцию в первую смену, когда она строится. Тебя высаживают на лёд с палатками, там разобранные домики, которые нужно собрать, дизель запустить, в общем организовать жизнь станции». 

На дрейфующей станции Андрей Эдуардович в качестве инженера-океанолога занимался изучением динамики водных масс.

По словам Андрея Эдуардовича, отсутствие экспедиционного опыта действительно влияло на жизнь и работу молодых специалистов. Например, они забыли взять в палатки керосиновые лампы и им пришлось делать самодельные свечи. А ещё им самим пришлось знакомиться с арктической фауной. 

«Моя вахта была, нас двое, мой напарник Коля Лобашов, гидрохимик, спит. У нас в палатке раскладушка, лунка, возле которой стоит лебёдка с прибором, печка капельная, столик, вторая раскладушка. Я сижу, данные записал, свечка горит. Курить я бросил к тому времени. И в этой тишине вдруг плеск такой и из лунки темный силуэт всплывает. У меня панический страх, фейерверк мыслей – от инопланетян до американских водолазов. И только потом, когда уже кричал «А-а-а!», я понял, что это нерпа. Она заинтересовалась, всплыла, у неё тёмный силуэт и два фитилька свечи в глазах у неё отражаются и колеблются. Я вскрикнул, она нырнула, от крика проснулся Коля Лобашов, ему в лицо фонтан брызг. Я говорю: 
- Это нерпа была, Коля. Дай закурить. 
- Ты же бросил. 
- Всё, начал». 

Но несмотря на все трудности, которые приходилось преодолевать на дрейфующей станции, Андрей Эдуардович понял, что ему в Арктике нравится. 

«Экспедиционный образ жизни, он несколько другой, там бытовых условий по минимуму. Сейчас принципиально всё отличается, конечно. Вот на ледовой платформе, там романтика есть, закаты, восходы, все это есть, но там меньше опасность, там мягче уже условия проживания. А в наше время была жёсткая романтика. Но она мне понравилась, я принял её, я дискомфорт не ощущал, я спокойно продолжал экспедиционную деятельность, мне это нравилось».

Международная работа

Спустя некоторое время Андрей Корыгин стал заниматься внешнеэкономическими связями Арктического и антарктического института. Участвовал в создании совместного российско-канадского предприятия «ИНТААРИ», которое занималось проводкой судов по Северному морскому пути.

«Раньше фотографировали Севморпуть сотрудники ледового центра. Они были на борту Ил-14, расшифровывали фотографии – где какие трещины, разводы, где лед многолетний, однолетний, паковый, блинчатый. Это все потом в тубусе скидывалось на борт ледокола-проводника каравана. И уже там принимали решение, как проходить ледовое поле. Это всё же стратегическое значимое мероприятие – трасса Севморпути. А канадские технологии – это радиолокационная станция на самолете и приемные станции стоят на ледоколе. Самолет, пролетая, делает радиолокационную съёмку конкретного участка Севморпути и в режиме реального времени передает на мостик ледокола. На ледоколе на мониторе видят ледовую обстановку и как каравану идти. Сейчас, конечно, уже спутниковая информация».

А с 2005 года, когда при ключевом участии «ИНТААРИ» набирал обороты Антарктический авиационный проект DROMLAN, Андрей Эдуардович начал выполнять обязанности заместителя начальника полевой базы при аэродроме на станции Новолазаревская в Антарктиде. И отработал там 20 сезонов, обеспечивая реализацию проекта. 

«Сам проект заключался в следующем. Ил-76 базировался в Кейптауне. Страны-участницы проекта DROMLAN – это те, у которых станции напротив Африки. В этом секторе станции Индии, Китая, Германии, Англии. Не все эти страны имели свой полярный флот, как наш институт. Поэтому они консолидированно собирали свой генеральный груз в Кейптауне, а Ил-76 завозил в начале сезона, в октябре, это всё на аэродром станции Новолазаревская, на нашу базу. Груз принимался, разделялся. Дальше участвовала малая авиация. Канадцы с самолётами на базе Дугласа. То есть фюзеляжи 1941-1942 годов выпуска. Современные турбовинтовые двигатели, аэронавигация современная, лыжно-колесный вариант. Из Северной Америки через Южную Америку, Беллинсгаузен и Халли они попадали на нашу аэродромную базу при станции Новолазаревской. Там Ил-76 разгружаем, груз разобрали, пассажиров разобрали. В зависимости от погоды сегодня летим, скажем, в сторону Прогресса – там китайцы, японцы. Либо, пожалуйста, Ноймайер – там немцы».

Приходилось обслуживать самые разнообразные экспедиции – от научных до спортивных. При этом грузы доставляли как обычным методом, так и десантированием. Из-за переменчивой погоды полёты зачастую были связаны с риском.

Антарктида

«Экспедиция “Walking the Wounded” (Прогулка с ранеными). Кто-то из принцев Великобритании организовал. Это раненые – две команды лыжников. Немцы и американцы. По-моему, это после окончания войны в Сирии. Две команды инвалидов – кто первый придет к Южному полюсу. Сопровождали их два автомобиля Arctic Track и у одного автомобиля заклинила коробка передач. Запасная была здесь, нужно было её им доставить. Погода – дымка, не очень видно. Снежные заструги, то есть неровная поверхность. Канадский лётчик говорит: “Я не смогу сесть”. Появилась старая добрая мысль: “А давайте десантировать”. Коробку передач для машины Toyota завернули в матрас. Должны были, пролетая на бреющем открыть люк, ногой вытолкнуть коробку. Она в матрасе упадёт на снег – вот машина, вот механики, вот вам коробка передач. Ну я и взялся её вытолкнуть. В итоге при подлёте мы выходим на бреющий, самолет попадает в дымку, и я не знаю почему, но мы падаем. Врезаемся в этот заструг, благо, лыжи с колесами были подняты, то есть мы брюхом по этим барханам прыг-прыг-прыг и остановились. Самолёт разбился, но не развалился, люди к нам подъезжают, открывается дверь, и стоим мы: на голове кровь, в руках коробка передач, завернутая в матрас, – получите».

Надёжный тыл

После аварии новость о том, что в Антарктиде упал самолёт, попала в СМИ, заставив поволноваться родственников Андрея. Как он говорит, для полярника очень важна поддержка семьи. Его супруга тоже работает вместе с ним в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте. Она полярница в третьем поколении и поэтому хорошо понимает своего мужа. 

«Жена полярника – это тоже работа, я бы сказал, что это женщина, которая и коня на скаку остановит и в избу войдет в наше время. Я там летом, она здесь. Дом, машина, квартира, ребенок, собаки, платежи за электричество – весь быт ложится на её плечи. От и до она тащит всё на себе. Я там, она здесь – дождаться меня надо, вытерпеть всё. И потом приезжаю я такой красивый». 

Для начинающих полярников у Андрея Корыгина есть только один совет – научиться думать головой. Условия работы на полярных территориях сейчас достаточно лёгкие, по сравнению с теми, что были 40 лет назад. Как минимум, есть постоянная связь с «большой землёй». Но высокие широты ошибок не прощают.

На СП-28

«Надо научиться преодолевать страх принятия решений и всё время включать голову, потому что цена ошибки в экспедициях это и ущерб научной программе, и, возможно, ущерб здоровью. Я понимаю, даже в цивильной жизни надо всё время, как говорится, включать голову. Даже на пешеходном переходе могут сбить, если ты идешь на зеленый свет. А тут в экспедиции опаснее вдвойне. Логика и сообразительность должны быть в первую очередь, потому что в экспедиции ты всё не предусмотришь».

Благодарим за помощь в организации съёмок Арктический и антарктический научно-исследовательский институт, г. Санкт- Петербург

***

Максим Упиров, специально для GoArctic