Арктический флот рождается на Волге

Евгений Семенов. Все фото предоставлены пресс-службой ССЗ «Волга»

– Портал GoArctic не раз писал о продолжении строительства головного гидрографического лоцмейстерского судна ледового класса Arc7. Проект создания специализированного флота нового поколения реализуется на Волге в интересах развития Северного морского пути (СМП). У человека непосвящённого резонно возникает вопрос: почему судно для СМП строится так далеко от северных морей?

– До того, как Заказчик принял решение о строительстве судна на нашей верфи, он взвесил для себя все плюсы и минусы – а в судостроении они имеют колоссальное значение. Это цена, качество, логистические пути и сопутствующие расходы. В том, что заказ на строительство судна для Арктики осуществляется именно в Нижнем Новгороде, нет ничего удивительного. Нижегородская область исторически – одна из судостроительных мекк России, один из центров отрасли. Наше предприятие полностью соответствовало критериям Заказчика при выборе производственной площадки. Географическая широта не определяет компетенции завода; их определяют люди, технологии и опыт работы с металлом.

Заказчику, в нашем случае это «Росатом», нужно конкретное судно. Перед постройкой встают вопросы логистики – как отправить его в порт приписки с минимальным демонтажем. «Росатом» внимательно изучал эти вопросы.

Носовая часть и рулевая рубка сверху

– Как судно будет «добираться» до арктических акваторий? Своим ходом, в разобранном виде?

– По внутренним водным путям судно идёт на понтонах. Для этого с крыши рубки будет снята мачта и другое оборудование.

Здесь важно понимать масштаб операции. Это не просто открутить пару болтов. Речь идет о сложнейшей инженерной логистике. Судно спускается на воду в состоянии высокой технической готовности, но для прохода под низкими мостами системы «Волжская-Балтийская» придется буквально «стричь» его по высоте. Снимается не только мачта, но и антенны навигационных комплексов, радарные стойки, сигнальные шары, леерное ограждение. Общий вес демонтируемых конструкций исчисляется тоннами. Всё это оборудование бережно консервируется и по возможности на палубе судна.

Далее судно будет установлено на понтоны, с изменяющейся осадкой: это даст возможность по необходимости притопиться или подняться. Это уникальная для речных путей России транспортировка. Понтоны будут иметь систему активного балластирования. Когда перегоняемое судно подходит, например, к участкам с малыми глубинами, понтоны сбрасывают воду, уменьшая свою осадку – гидрограф приподнимается. На глубоких участках происходит обратная операция. Это ювелирная работа капитанов буксиров-толкачей и инженеров команды, требующая ежесекундного контроля за центром тяжести связки.

Таким образом судно будет доставлено в Санкт-Петербург в точку сборки – тут есть пока разные варианты у «Росатома». Пребыв на место, судно полностью восстанавливается, проводятся испытания и своим ходом оно уже отправиться в порт приписки.

– Из Нижнего Новгорода судно пойдёт по Волге, так? А дальше через Онегу, видимо?

– Да, из Нижнего Новгорода судно пойдет по Волге. Весь перегон – это примерно 1400 километров. Маршрут после Волги четко делится на два этапа: 367 километров по Волго-Балтийскому каналу от Онежского озера до плотины Шекснинской ГЭС, где мы проходим и Сизьминский разлив, а затем около 217 километров по открытой воде Онежского и Ладожского озер. Озера – самый ответственный участок с точки зрения метеоусловий, поэтому переход по ним планируется с учетом прогнозов.

– Как проходят ходовые испытания в северных условиях и участвуют ли в них представители завода?

– Испытания гидрографического судна для Северного морского пути ничем принципиально не отличаются от испытаний любого другого нового судна. Их главная задача – подтвердить проектные характеристики и получить класс регистра в соответствии с его правилами. Разумеется, завод участвует в этом процессе непрерывно: наши специалисты находятся на борту от первого выхода в море до подписания акта приема-передачи. Мы несем гарантийную ответственность за собственную работу, поэтому контролируем весь процесс лично. Есть программа испытаний, которая по каждому пункту согласуется с морским регистром. Окончательную приёмку осуществляет Госзаказчик.

Установка крана

– Цитата из нашей новости: «Суда ледового класса Arc7 эксперты относят к числу наиболее технологически ёмких в современном российском судостроении. А поскольку "Павел Михаленко" – головное судно проекта, строительство предполагает применение новых технических решений, интеграцию большого количества специализированного оборудования и формирование стандартов эксплуатации для последующих судов серии». Можете подробнее рассказать о самых интересных технологических решениях, чтобы это было понятно не только специалистам?

– Если говорить просто, это первый отечественный гидрограф такого класса, который спроектирован как настоящий исследовательский автономный комплекс. Во-первых, это архитектура корпуса. Он оптимизирован одновременно и для движения в тяжелых льдах (ледовый класс Arc7), и для минимизации шумов под водой, чтобы акустическое оборудование могло без помех сканировать рельеф дна.

Во-вторых, полная интеграция палубного оборудования, вся механика интегрирована в единую цифровую систему управления.

Судно многофункциональное. По названию – гидрографическое и лоцмейстерское. Параллельно в нем заложены функции спасательные, ликвидации разливов нефти, работа как буксира и поставщика грузов в труднодоступные места. На нем можно устанавливать самое различное научное оборудование. Под каждую задачу требуется своё: для буксировки – одно, для установки буев – другое. Судно трансформируется каждый раз под конкретную задачу.

И наконец, быт экипажа: применены стандарты повышенного уровня эргономики и обитаемости, ведь этим людям предстоит работать и жить в высоких широтах месяцами. Экипаж – 15 человек и 35 пассажиров-исследователей. Для них предусмотрены каюты, много одноместных.

– Почему судно получило имя полярника Павла Михаленко? По какому принципу даются имена судам на вашем предприятии?

– Испокон веков сложилось так, что имена судам дает Заказчик. Так произошло и в этот раз, и выбрано очень достойное имя. Павел Яковлевич Михаленко – выдающийся исследователь Арктики, гидрограф, почетный полярник. Человек, который возглавлял множество экспедиций и сам занимался скрупулезной обработкой материала. Был награжден 15-ю правительственными наградами, носил звания Почетного полярника и Почетного работника Морфлота, занесен в Книгу почета Гидрографического предприятия ММФ, был Почетным гражданином Диксона. Поэтому судно, предназначенное для комплексных гидрографических исследований СМП, достойно носить имя этого великого исследователя. Судно должно соответствовать своему имени.

Окраска корпуса

– По вашим словам, судно «Павел Михаленко» сможет выполнять гидрографические исследования, обслуживать навигационное оборудование СМП, доставлять специалистов и грузы в удаленные районы Арктики и работать в тяжелой ледовой обстановке. Именно таких судов сейчас в Арктике не хватает? Или они есть, но флот устаревает?

– Да, действительно, существующий специализированный флот порядком изношен. Но преимущество строящегося «Павла Михаленко» перед судами, которые сейчас находятся в эксплуатации, не только в том, что оно новое. Его главное отличие – многофункциональность. Мы давно привыкли, что держим в руках устройство, которое одновременно является телефоном, фотоаппаратом, видеокамерой, диктофоном, планером и банковским терминалом. То же самое происходит с современными судами. Одно такое судно заменяет собой несколько узкоспециализированных судов. По данному проекту планируется постройка трёх судов, сроки пока не определены, но суда такие очень нужны нашей стране.

– Какие ещё суда строились на предприятии для Арктики раньше? И какие планируется запустить в производство в ближайшие годы?

– Для самой Арктики это наше первое судно, в строительстве которого мы принимаем участие, но суда ледового класса для нас не в новинку. Последние годы мы целенаправленно строили именно такие суда, приобрели значительный опыт работы с металлом большой толщины, не боимся сложного силового набора для прочности корпуса. Мы полностью строили малые морские танкеры – по проекту Arc-4. В данном случае это судно – Arc-7 по корпусу и Arc -5 по машине.

На сегодняшний день готовность корпуса подтверждает правильность выбора нашей верфи. Завод нацелен на повышение компетенций, поэтому мы приглашаем заказчиков и проектные бюро на производственные площадки. Сейчас, к сожалению, у завода нет подтвержденных контрактов на новые суда. Мы открыты для всех, готовы при наличии готовой проектной документации приступить к строительству уже на следующий день – всё для этого подготовлено. Наше оборудование и компетенции позволяют строить серийные суда вплоть до Arc-9, в том числе запускать одновременную постройку до четырех-пяти единиц.

Кормовая часть и кран

– «Хорошо летать могут только красивые самолеты», – говорил авиаконструктор Андрей Туполев. Насколько справедлива такая мысль по отношению к судам? Насколько помимо технологических составляющих важна эстетическая, дизайнерская часть?

– Я отвечу словами нашего русского и советского ученого-кораблестроителя, академика Алексея Николаевича Крылова: «Суда должны быть не только грациозными и красивыми, но и надёжными, способными противостоять стихиям». Полностью согласен с автором цитаты. Есть ещё одно высказывание, чьё – я сейчас не помню, – корабль не может считаться превосходным, если он не красив.

Красота формы корабля неразрывно связана с его функциональностью и безопасностью. Обводы корпуса, которые идеально разбивают лед с минимальным сопротивлением, всегда красивы. Рациональная надстройка, которая не собирает на себе тонны льда и снега, выглядит гармонично. Некрасивых кораблей не бывает – бывают неудачные инженерные решения. Эстетика в нашем деле — это прямое следствие правильно решенной технической задачи.

Касается это и технологической стороны – решения должны быть гармоничными, энергоэффективными, эргономичными. Мы стараемся встать на место матроса или исследователя, и всем должно быть удобно работать. Обычно, после начала испытаний головного судна мы сами себе пишем замечания. Что-то удается исправить в ходе испытаний, что-то остаётся на потом. Но всё-таки многие детали по обратной связи мы получаем, когда происходит уже штатная эксплуатация головных судов приблизительно через год. И потом сводят все пожелания, чтобы учесть их в проекте для будущих судов этой серии.

И ещё важный момент – надо научить экипаж пользоваться судном. Современные суда технически оснащены и требуют грамотной эксплуатации. Экипаж в основе должен быть постоянным, а не меняться каждые несколько месяцев. Ведь к судну надо банально привыкнуть, понять и почувствовать его в целом.

– На судно устанавливается аппаратура под разные функции – и это, наверное, не всё вы сами делаете?

– Конечно, тут и «Росатом» сам делает, и другие поставщики. Поэтому на сегодняшнем этапе мы ещё даже не всю аппаратуру знаем, что будет устанавливаться на судне.

– Жизнь судна реальная, эксплуатация начинается с подъёма флага. Где это будет происходить?

– Я не могу говорить за «Росатом», но, скорее всего, именно в порту приписки, в Мурманске.

Так будет выглядеть судно – согласно проектным материалам на стенде завода

***

Игорь Кузнецов, специально для GoArctic