Арктический поезд на санях

Строится санно-тракторный поезд. Антарктида. Из серии «Калининград-Антарктида». Худ. И. П. Рубан. 1957. Источник: Виртуальный Русский музей

Трактор вместо электровоза

В условиях Крайнего Севера использование санно-тракторных поездов стало нередким явлением. Полагаясь на опыт советских антарктических экспедиций, на севере России, особенно в локациях, где было невыгодно строить капитальный «зимник», но приходилось обеспечивать грузопоток, этот воистину удивительный вид транспорта применялся постоянно. 

Нужно признать, что санно-трактортный поезд иногда незаменим для перемещения оборудования буровой станции с одного места на другое и доставки больших запасов топлива в труднодоступные районы Арктики.

К примеру, в районе Ванкора и Дудинки особой популярностью пользуется трактор-болотоход Т-10МБ (производства Челябинского завода) и ряд его модификаций. Нехитрая сцепка поезда напоминает паровоз или электровоз с вагонами, только вместо электровоза – трактор Т-10МБ. Он берет от 2 до 5 прицепов на полозьях из сваренных буровых труб и со скоростью 4 км/час перетаскивает их на сотни километров. 

Трудно представить, какой выдержкой должен обладать штурман такого поезда, учитывая, что трактор передвигается по бескрайним снежным просторам со скоростью 4 км/час. На расстояние 400 км потребуется ни много ни мало 100 часов, а это более 4 суток…

Но Арктика, так же как Антарктида, не прощает суеты. Полярники умеют ждать. Превозмогая силы, они способны не обращать внимания на трудности, которые подстерегают их при освоении региона. 

Фото: Николай Валевич / stihi.ru

Советский опыт пригодится

В этой связи нельзя не вспомнить происшествие в самых южных широтах, в Антарктиде, в ночь на 12 апреля 1982 года, когда санно-тракторный поезд, пришедший из Мирного, в буквальном смысле спас нашу экспедицию.  Пожар на нашей станции Восток тогда унес жизнь человека, сгорели все основные и резервные дизель-генераторы. Станция осталась обесточенной, и 20 советских исследователей провели трудную 8-месячную зимовку, согреваясь лишь самодельными буржуйками. Санный поезд доставил новую дизель-электрическую установку, и станция вновь ожила.

Снабжение станции Востоки и смена персонала, начиная с ее открытия, осуществлялись как с помощью авиации, так и посредством санно-гусеничных поездов, преодолевавших снежные и ледяные поля протяженностью в 1410 км. Без этих, казалось бы, устаревших гусенечных «монстров» выжить на полярных станциях невозможно. Ведь именно эти монстры и обеспечивали доставку исследователям дизельного топлива. В условиях чрезвычайно низких температур, даже имея радиосвязь, убежища и достаточное количество пищи, без топлива все равно не выжить. 

«Ледяной крейсер» и его штурман

Первым «ледяной крейсер» для передвижения по бескрайним снежным просторам использовал полярник Ричард Бэрд во время работы на станции «Литл-Америка 3». Огромная машина шириной 6 метров напоминала автобус. Правда, пройти в центральные районы материка Бэрду не удалось – машина увязла в снегу, и обнаружили ее только спустя 20 лет в снежном шурфе на глубине 7 метров. 

Советские полярники посчитали  тракторы и тяжелые тягачи более приспособленными для перемещения по ледяным торосам. И тут на помощь пришли армейские разработки, а именно артиллерийский тяжелый тягач (АТТ). К нему прикреплялись деревянные сани с металлической оковкой. Весивший около 20 тонн тягач мог доставлять в своем кузове 5 тонн груза и тянуть за собой сани загрузкой до 40 тонн. 

Первые рейсы этих машин в Арктике так же проходили в особо тяжелых условиях, по недостаточно освоенным маршрутам. Ведь в Арктике такие же бескрайние просторы и нет  примечательных ориентиров. Чтобы не сбиться с курса, тягачи оборудовались радиотехническим и навигационным оборудованием, и в штате предусмотрели единицу штурмана. 

В распоряжении штурмана имеются следующие приборы: гирополукомпас, вмонтированный в штурманский стол, астрокомпас, магнитный компас, хронометр. Радиооборудование штурманского тягача включает самолетный передатчик в комплекте со всеволновым приемником и запасной коротковолновой радиостанцией.

Штурман должен знать и уметь применять методы морской астрономии, определять координаты поезда по небесным светилам (сейчас это делается с помощью системы спутниковой радионавигации). 

Фото предоставлено И. Кобленцем

Как проиcходит движение

Впереди колонны идет штурманский тягач. Учитывая, что снежный покров обманчив, каждый тягач колонны двигается за штурманским тягачом по целинному снегу, прокладывая свой собственный путь. 

Тягачи идут друг за другом слева и справа от штурманского так называемым уступом. Причем на расстоянии, которое зависит от ветра, для того, чтобы не снижалась обзорная видимость из кабины тягача из-за выхлопных газов и снежной пыли, которая поднимается впереди идущими машинами. Обгоны не разрешаются. Штурман, несмотря на небольшую скорость, периодически останавливается, чтобы идущие сзади машины подтягивались.

 Колонну замыкает тягач с запчастями и инструментом, необходимыми для ремонта. На замыкающей машине должен находиться самый опытный механик-водитель, способный оказать помощь другим машинам в различных критических ситуациях. Вот такая схема колонны. Все не так просто. 

Некоторые опытные штурманы, имеющие огромный опыт хождения по Арктике, такие как Илья Кобленц, разрабатывали целые пособия, которые позволяли применять наиболее оптимальные способы передвижения санно-тракторных поездов и осуществлять ледовые переправы. 

Кстати, брошюра И. Кобленца с ее рекомендациями представляет большой интерес в том числе для военных специалистов, ведь военная инфраструктура Арктического региона расширяется с каждым годом.

Строится санно-тракторный поезд. Мирный. Антарктида. Худ. И. П. Рубан. Источник: Виртуальный Русский музей

По тонкому льду

Дабы не вдаваться в подробности математического расчета и формул вычисления устойчивости «северных монстров», как еще называют санно-тракторные поезда, стоит упомянуть очевидное – ледяной покров имеет свойство прогибаться под действием движущейся или статической нагрузки. Объективно и не подвергается сомнению и то, что прогиб ледяного покрова зависит от скорости движения и глубины акватории. 

Доказано, что прогибы на скорости гораздо меньше на больших глубинах. А вот на малых глубинах они увеличиваются. Кроме того, прогибы на скорости меньше прогибов от статической нагрузки.  Минимальный прогиб достигается при скорости 70 км/ч.  Естественно, при этом важна толщина льда. Допустимым считается прогиб до 90 мм. После него начинают образоваться трещины, при прогибе более 150 мм лёд ломается и груз тонет.

Наши ученые постоянно занимаются и проблемой так называемого зависания льда. При резком падении уровня моря образуется участок припая, который кромкой опускается на грунт: лёд становится хрупким и может быть разрушен малыми нагрузками. Уровень воды в пробуренной лунке «зависшего льда» поднимается менее чем на 0,8 толщины льда в этом месте. Даже такие тонкости знают наши арктические штурманы. Без их опыта даже самая надежная техника в Арктике может стать бесполезной. И хорошо, что они в России не перевелись… Некоторые из них, невзирая на возраст, остаются в строю и болеют за свое дело, стараясь передать знания и навыки молодым специалистам, осваивающим Арктику.

***

Владимир Ераносян, специально для GoArctic