Арктика: проекты-зомби
Почему они регулярно и даже «заново» возникают, но к реальным результатам не приводят
Нарьян-Мар, Ненецкий автономный округ. Фото: Кирилл Скоробогатько / GeoPhoto
Идея стыковки портов Тихого океана с Севером России морским путем, подобно пресловутому призраку, уже более века бродит по арктическому побережью России в поисках нового порта: помимо обновленного порта Архангельска (Белкомур), на эту роль пробовались Индига, Амдерма, Усть-Кара, Новый Порт (его сооружение было изначально согласовано со строительством сталинской Трансполярной магистрали) и, наконец, Сабетта. Эффект Транссиба для экономики России был настолько мощным, что идея строительства еще одного Транссиба для тех лет не кажется нелогичной. Но что с логикой сегодня?
Один из популярных арктических проектов – новый порт в поселке Индига в Ненецком автономном округе. Район Индиги – самая восточная незамерзающая акватория Северного Ледовитого океана, к тому же с большими глубинами. Казалось бы, идеальное место для порта – но это только если смотреть со стороны моря.
Нарьян-Мар. Фото: Надежда Замятина
С суши Индига отрезана от прочих населенных пунктов (связь только морем, по воздуху или по зимнику), и потенциальная железная дорога должна пройти по безлюдной территории со сложными природными условиями.
В очередной раз проект ожил в августе 2026 года, когда был упомянут в разговоре Президента РФ с губернатором НАО. По сути, просто упомянут:
«И. Гехт: Про инвестиции я уже говорила, это два месторождения. Ну и важный проект – это глубоководный порт Индига, который находится на мысе Румяничный.
В. Путин: Вы со следующего года хотели начать планировать?
И. Гехт: Да. Там порядка 10 миллиардов инвестиций. Это незамерзающий порт, более 20 метров глубина, очень удобная бухта, и фактически не требуется ледокольного сопровождения. Здесь, конечно, мы нашли поддержку, он включён в план комплексного развития. Надеемся, что это тоже придаст импульс экономическому развитию региона»¹.
Просто поражает, насколько мощно сейчас преображаются любые новости по Арктике в сенсацию. Не буду указывать даже конкретное СМИ: «Для Ненецкого округа строительство порта Индига — это в буквальном смысле новая жизнь», «Строительство порта и подходящей к нему железной дороги отразится и на повседневной жизни местного населения. Для людей это и дополнительные рабочие места, и повышение транспортной доступности, и просто другое качество жизни, ведь всегда вокруг любой дороги (будь то железная или автомобильная дорога) начинает возникать все новая и новая инфраструктура», «Это новое дыхание, это новая жизнь для региона»…
Ненецкий автономный округ. Фото: Кирилл Скоробогатько / GeoPhoto
На этом фоне заголовки типа «Инвестпроект порта Индига в НАО перезапустят за 10 млрд рублей»² выглядят иронией. Но, допустим, планировать начнут.
Далее: что именно предполагается возить, чтобы обеспечить ту самую «новую жизнь»?
В прошлый раз проект Индиги оживал несколько лет назад, с 2019 года. Тогда были объявлены некоторые подробности – в частности, порт «мощностью 80 млн тонн и стоимостью более 350 млрд руб.»³. Сразу обращу внимание: один порт – 350 млрд, и это без подводящей железной дороги, которую предстоит провести, по сути, по безлюдной тундре. То есть общая стоимость проекта уходит, скорее всего, за 500 млрд.
Далее: мощность 80 млн т – это вообще-то больше, чем весь текущий оборот Севмпорпути примерно вдвое.
Что же предлагается возить? Закрадывается подозрение, что весь объем горной породы, вынутой на связанном с проектом горном кластере. Находим:
«Инвестор заявлял о планах реализации арктического мегапроекта РФ в составе порта Индига, железной дороги Индига –Сосногорск и разработки Пижемского месторождения титановых руд и кварцевых песков. Сам Троценко отмечал, что порт будет обеспечивать круглогодичную навигацию и иметь мощность 70 млн тонн, из которых 50 млн тонн составит уголь с месторождений Кузбасса, который рассчитывали отправлять на экспорт по Севморпути.
Также предполагалось, что Индига могла бы использоваться в качестве точки контейнерного трансшипмента для перегрузки международных транзитных грузов и фидерных линий на арктический лот для дальнейшей транспортировки по маршруту Европа-Азия-Европа»⁴.
Тему перегрузки международных транзитных грузов в Европу в условиях санкционного давления оставим (эта идея родилась задолго до санкций, но оказалась удивительно живучей). Обратив внимание на 50 млн т кузбасского угля. Не поленитесь, посмотрите на карте, где Кузбасс и где Индига (западная часть Ненецкого округа, если не найдете Индигу, сейчас это село).
Ненецкий автономный округ. Фото: Дмитрий Дешевых / GeoPhoto
Кузбасский уголь уже много лет вывозят через Мурманск – казалось бы, еще дальше. Однако из Мурманска его традиционно везут в западном направлении, здесь же прямо сказано – из Кузбасса – на Севморпуть. Севморпуть начинается к востоку (!) от Индиги, значит, предполагается провезти уголь несколько тысяч километров от Кузбасса на запад до Индиги, потом повернуть обратно на восток и везти по Севморпути, допустим, в Китай? И действительно:
«Его плановая мощность должна была составить 80 млн тонн, включая перевалку коксующегося угля, леса, удобрений и других грузов. Основным экспортным направлением рассматривалась Северо-Восточная Азия. Также через порт планировалось отгружать металлы с Пижемского месторождения титановых руд в Коми, разработкой которого занимается компания «Руститан», однако в самой компании отказались от комментариев»⁵.Но почему ради вывоза кузбасского угля не использовать более прямой путь, не расширить Транссиб, вместо того, чтобы в «чистой тундре» (не поле же) строить инфраструктуру на сотни миллиардов?
Понятно, что ключевой интерес – титан, возможно, редкоземельные металлы – все это действительно есть в относительной близости (сотни три километров). Но также понятно, что даже титан и все прочие местные привлекательные материалы не окупают новую инфраструктуру в тундре, и десятилетиями идет поиск «попутных» грузов, которые можно было бы завести на новую дорогу – буквально по всей стране. Лишь бы проект реализовался, или хотя бы выглядел правдоподобным.
Отдельная тема – это рабочие места и повседневная жизнь жителей НАО. Общая численность населения округа – чуть более 40 тыс., включая стариков и грудных младенцев, причем ¾ сосредоточены в Нарьян-Маре с соседними поселками. В столичном Нарьян-Маре заняты, в основном, на административной и социальной работе – новые рабочие места явно не для них.
Нарьян-Мар. Фото: Надежда Замятина
Нефть и газ в округе добывают исключительно вахтой, вахтой же будут строить (если будут) и обслуживать порт. Как это должно повлиять на развитие округа? Повлияет через региональный бюджет, в него идет значительная часть налога на доходы физических лиц (взимается по месту работы, то есть у вахтовиков – по месту расположения месторождений), налога на прибыль организаций и т.д.
Но бюджет у округа в пересчете на душу и так один из самых крупных в стране, что не влияет на жизнь в отдаленных поселках без дороги во внешний мир, зачастую – с водоснабжением посредством «водовозки» и прочими прелестями жизни в глубинке. Едва ли очередной вахтовый проект создаст в округе вот прямо «новую жизнь». Не случайно сама губернатор упомянула его через «ну и…»
Проект железной дороги к порту Усть-Кара ввиду относительно небольших объемов достройки представляется наиболее адекватным, хотя здесь, как правило, ледовые условия хуже, чем в Индиге. Реже упоминается вариант выхода на Амдерму, откуда в середине XX века морем вывозили флюорит и где затем располагался пункт базирования авиационной группировки (сохранился аэропорт).
Ненецкий автономный округ. Фото: Николай Гернет / GeoPhoto
Часть означенных проектов включена (или еще недавно была включена) в документы стратегического планирования разного уровня, причем мотивационная часть почти всегда сводится к той самой формуле соединения с какими-то портами Тихого океана.
«Огромную роль в преобразовании экономики округа будут играть железнодорожные транспортные коридоры Белкомур и Баренцкомур, в том числе линия Сосногорск — Индига.
Эти системы обеспечивают трансконтинентальную связь портов Белого, Баренцева и Карского морей с портами Тихого океана, определяют новые направления выхода сырьевых регионов Урала и Сибири на рынки Западной Европы и Северной Америки, способствуют формированию новых минерально-сырьевых потоков. Этот проект обеспечит создание новой надежной транспортной системы в западной части Арктической зоны Российской Федерации.
Строительство порта, выход к побережью железной дороги, возобновление деятельности аэродрома, который может использоваться как основной и запасной, а также для авиационного обеспечения при освоении континентального шельфа, обеспечит превращение пос. Амдермы в один из важнейших стратегических транспортных узлов России на арктическом побережье.
Другим перспективным портом-хабом широкого профиля станет Индига, который обладает благоприятными условиями для входа флота с Атлантического океана в круглогодичном режиме плавания с привлечением ледокольных средств в течение 3–4 месяцев, а акватория достаточно защищена от воздействия экстремальных погодных условий.
Строительство многофункционального порта-хаба в пос. Индига позволит создать благоприятные условия для обустройства трубопроводного транспорта для развития региональной газо-нефтетранспортной системы. В перспективе до 2030 года к порту подойдет железная дорога Сосногорск — Индига. Перспектива развития аэропорта Нарьян-Мар связана с необходимостью строительства новой взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием для приема большегрузных самолетов» [Государственная программа…, 2014 (не действует)].
Нарьян-Мар. Фото: Надежда Замятина
Ни в одном проекте выхода на порты Тихого океана почему-то не рассматривается фактическая реализация перевозок. Да, тема торговли Китая с Европой не лишена актуальности и сегодня, в том числе через Северный Ледовитый океан, и в этом смысле поиск точки входа товаров на европейский рынок имеет смысл.
Здесь конкурентом Индиги, Архангельска и т.д. выступают европейские порты. Делать крюк через Роттердам неэффективно; и еще в 2011 году, то есть до обострения политической обстановки, в Скандинавии рассматривался вариант «своей Индиги» — порта входа китайских товаров с СМП на железнодорожную сеть.
Проект получил название «Арктический коридор». Существующий вариант через Мурманск и «готовую» железную дорогу авторов проекта не устраивал: были рассмотрены пути в обход территории России.
Борьба развернулась между Киркенесом, Тромсе и Нарвиком, к каждому из которых пришлось бы достраивать участок железной дороги. Победил норвежский поселок Киркенес, сосед Мурманска, уже были выпущены буклеты на китайском языке, однако впоследствии проект был свернут.
Киркенес. Фото: Надежда Замятина
Мне бы искренне хотелось, чтобы в Арктике разворачивались интересные события, чтобы у местных жителей была работа с нормальной зарплатой. Но именно поэтому очередные новости о проектах-зомби невыносимы: они вселяют надежду без основания. Север требует трудной, внимательной работы, массу знаний; голый энтузиазм приводит если не к гибели, то к растрате ресурсов.
Можно возразить: но ведь во многие проекты никто не верил, а они реализовались. В советское время часто потешались надо ответом генерала Зиновьева на письмо Сидорова о возможностях мореплавания на Севере: мол, «необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные». Широкую известность эта цитата получила благодаря Папанину, зачитавшему ее на XVIII съезде ВКП(б) в 1939 году – вот мол, царские чиновники и не помышляли, а мы смогли. Есть и другие примеры: в 1920-е Канаде никто не верил в будущность порта Черчилл на Гудзоновом заливе, но он был построен. Сначала был налажен экспорт леса из Игарки, и только потом упали страховые тарифы на соответствующие перевозки – когда было доказано, что транспортировка возможна. Всё так.
Но есть нюансы. Между ответом Зиновьева и докладом Папанина прошло полвека, за которые климат потеплел по сравнению с малым ледниковым периодом середины XIX века (когда замерзали каналы в Голландии – кто-нибудь, читая популярный в советское время роман Мэри Дожд «Серебряные коньки», задумывался, где герои катались в своих Нидерландах?).
Игарка и Черчилл утратили градообразующие предприятия с изменением мировых транспортных схем – но они знали и свой «золотой век». Не слишком ли велик скепсис относительно новых проектов? Сложно сказать, ведь даже при современных технологиях нельзя давать 100-процентных прогнозов. Терминал Варандей, например, строился с расчетом на нефть Южно-Хыльчуюсского месторождения, а ее объем оказался сильно меньше расчетного, убытки исчислялись на миллиарды – и это уже не генерал Зиновьев, а вполне современные нулевые.
Но даже если петь песню «безумству храбрых», большее уважение вызывают проекты «из будущего», а не столетней давности, порожденные совершенно иными условиями и кочующие из доклада в доклад, несмотря на то, что причины их рождения давно исчезли.
Попытки действительно просчитать (угадать?) будущее, а не приспособить старые идеи – действительно вызывают уважение, но их-то как раз заметно мало, к сожалению. А хотелось бы обсуждать будущее.
[1] Встреча с губернатором Ненецкого автономного округа Ириной Гехт. Стенограмма // Президент России [официальный сайт].
[2] Инвестпроект порта Индига в НАО перезапустят за 10 млрд рублей // Морские вести России (дата обращения 19.08.2026).
[3] Индигу подвела дорога. Инициатор проекта порта на Баренцевом море начал процедуру ликвидации // Коммерсантъ (дата обращения 19.08.2026).
[4] Инвестпроект порта Индига в НАО перезапустят за 10 млрд рублей // Морские вести России (дата обращения 19.08.2026).
[5] Индига «тонет» без инвестора и железной дороги // Logirus. Логистика в России (дата обращения 19.08.2026).
***
Надежда Замятина, специально для GoArctic
