Рельсы к незамерзающему морю: как железные дороги осваивали Северную Европу
Начиналось всё с подъездных путей к месторождениям, продолжалось Внутренней и Рудной железными дорогами, строительством и разрушениями во время Второй мировой войны, а сегодня часть железных дорог используется почти исключительно в туристических целях
Рудная железная дорога. Фото: David Gubler / Wikimedia
Это вторая статья цикла, посвященного железным дорогам Арктики. О Северной Америке читайте в материале «Рельсы на краю континента: как железные дороги осваивали север Америки»
На европейском Севере железные дороги сумели пересечь полярный круг, однако вся современная система складывалась из отдельных проектов. Город Нарвик на севере Норвегии имеет прямую железнодорожную связь со Швецией, но не связан с основной сетью собственной страны. Финские линии уходят далеко в шведскую Лапландию, однако имеют другую ширину колеи. На Шпицбергене железные дороги так и остались короткими промышленными путями возле угольных шахт.
Железная руда выводит рельсы за полярный круг
Главным двигателем железнодорожного строительства на крайнем севере Швеции стала железная руда Норрботтена – самой северной части страны, граничащей с Финляндией и Норвегией. Богатые месторождения возле Елливаре и Кируны были известны давно, но находились слишком далеко от морских портов.
В 1888 году железная дорога связала рудники возле Елливаре с Лулео – портом на берегу Ботнического залива Балтийского моря. Позднее рельсы добрались до Кируны, ставшей одним из крупнейших центров добычи железной руды в Европе.
Памятник строителям Рудной железной дороги в Кируне. Источник: Wikimedia
Однако север Балтики зимой покрывается льдом, и вывоз через Лулео зависел от сезона. Круглогодичный порт нашли по другую сторону Скандинавских гор – в Нарвике на северо-западе Норвегии. Благодаря тёплому Северо-Атлантическому течению местный глубоководный фьорд практически не замерзал.
Так появилась Рудная железная дорога, связавшая месторождения с Балтийским морем на востоке и Норвежским на западе. Особенно сложным был участок к Нарвику: путь прокладывали по горным склонам над фьордами, в скалах пробивали тоннели и выемки.
Вторая дорога через север Швеции
В начале 20-го века шведские власти начали создавать ещё одну транспортную ось – через малонаселённые внутренние районы страны.
Так появилась Инландсбанан, или Внутренняя железная дорога. Она должна была облегчить разработку лесных и минеральных ресурсов, связать небольшие поселения и стать резервным маршрутом на случай войны: дороги у балтийского побережья считались более уязвимыми.
Паровоз на железной дороге Инландсбанен. Фото: Saippuakauppias / Wikimedia
Строительство продолжалось около трёх десятилетий. В 1937 году отдельные участки соединились в линию протяжённостью 1300 километров. Она пересекала полярный круг и доходила до Елливаре, где соединялась с Рудной дорогой.
Но к этому времени стремительно развивался автомобильный транспорт, а население внутренних районов оставалось небольшим. Часть линии позднее закрылась. Сохранившиеся участки сегодня используются для грузового движения и туристических поездов.
Железнодорожная станция Доротея – остановка на пути Инландсбанена. Фото: Saippuakauppias / Wikimedia
Почему за Нарвик пришлось сражаться
Во время Второй мировой войны экономическое значение Рудной дороги сделало её стратегическим объектом. Шведская железная руда была важна для германской промышленности, а зимой незамерзающий Нарвик становился одним из главных путей её вывоза.
9 апреля 1940 года немецкие войска высадились в Нарвике во время вторжения в Норвегию. Бои продолжались около двух месяцев. Значение имел и сам порт, и железная дорога, проходившая через горы к шведской границе.
Нарвик. Фото: Tom Corser / Wikimedia
28 мая норвежские и союзные войска отбили Нарвик – это стало одним из первых заметных поражений Германии во Второй мировой войне.
Но наступление немцев во Франции заставило союзников вскоре эвакуироваться из северной Норвегии, и город снова оказался под германским контролем. Железная дорога, построенная для вывоза руды, стала одним из ключевых объектов целой военной кампании.
Норвегия почти шестьдесят лет прокладывает дорогу на север
Норвежская география делала железнодорожное строительство особенно сложным: страна вытянута вдоль Атлантики, побережье рассечено фьордами, а значительную часть территории занимают горы.
Главной северной линией стала Нордландсбанен. Она связывает Тронхейм в центральной Норвегии с Бодё за полярным кругом и имеет протяжённость около 730 километров.
Нордландсбанен. Линия, проходящая через Стейнхьер, 1956 год. Источник: National Library of Norway
На её строительство ушло почти шесть десятилетий. Во время немецкой оккупации проект получил совсем другой масштаб. Германия попыталась продолжить железную дорогу далеко на север – через Нарвик в сторону Киркенеса, города у современной российской границы. Проект получил название Полярной железной дороги.
На работах массово использовали военнопленных, в том числе советских и югославских. Они строили земляное полотно, тоннели и мосты в крайне тяжёлых условиях, многие погибли. Завершить магистраль до конца войны Германия не успела.
После войны строительство продолжила уже Норвегия. В 1962 году железная дорога достигла Бодё и там остановилась, так и не дойдя до Нарвика.
Поэтому Нарвик, находящийся значительно севернее Бодё, по-прежнему связан рельсами не с югом Норвегии, а со Швецией Рудной дорогой. Чтобы добраться из Осло в Нарвик исключительно поездом, нужно ехать через соседнюю страну.
Пассажирский поезд на станции Намскоган. Фото: David Gubler / Wikimedia
Финская железная дорога приходит в Лапландию
В Финляндии продвижение железной дороги на север было связано с необходимостью связать огромную и малонаселённую Лапландию с остальной страной. Ключевой точкой стал Рованиеми – город почти у полярного круга, куда поезда пришли в 1909 году. Со временем он превратился в главный транспортный узел финского Севера, а линии от него продолжили дальше за полярный круг – к Кемиярви и Колари.
Вторая мировая война едва не уничтожила созданную инфраструктуру. Осенью 1944 года Финляндия начала боевые действия против остававшихся на её территории немецких войск. Отступая через Лапландию в сторону Норвегии, немцы применяли тактику выжженной земли: разрушали дороги, мосты и населённые пункты.
Особенно тяжело пострадал Рованиеми. Значительная часть города сгорела, а железнодорожные мосты через реку Кемийоки были уничтожены. Северную транспортную сеть после войны пришлось фактически восстанавливать заново.
Железнодорожный мост Оунаскоски через реку Кемийоки. Фото: Otto Karikoski / Wikimedia
Позднее значение лапландских железных дорог заметно изменилось. Наряду с грузовыми перевозками они стали обслуживать один из крупнейших туристических регионов страны. Сегодня из Хельсинки ходят ночные поезда в Рованиеми, Кемиярви и Колари. В некоторых составах пассажир может взять с собой автомобиль: машину загружают на специальный вагон на юге Финляндии, а утром выгружают уже в Лапландии.
Колари сегодня остаётся самой северной пассажирской железнодорожной станцией Финляндии. Дороги, которые запускали как средство связи удалённого региона с югом страны, спустя столетие стали частью туристической инфраструктуры европейской Арктики.
Железнодорожная станция Колари. Фото: Matthewross / Wikimedia
Железные дороги на 79-й параллели
Самые северные железные дороги Европы появились не на материке, а на Шпицбергене.
В начале 20-го века здесь развивалась добыча угля, и возле шахт строили короткие узкоколейные линии к складам и морским причалам. Такие дороги существовали возле Лонгйира, крупнейшего населённого пункта архипелага, и в других шахтёрских поселениях.
Особенно далеко на север рельсы добрались в Ню-Олесунне – небольшом посёлке на 79-й параллели северной широты. Когда в 1917 году здесь началась промышленная добыча угля, появилась и железная дорога, по которой вагонетки перевозили добытое топливо от шахт к берегу.
После закрытия шахт в 1960-х линия потеряла назначение. Один из старых локомотивов сохранился как памятник, а сам Ню-Олесунн превратился в международный научный центр. Эти дороги не были частью пассажирской сети: фактически они представляли собой продолжение шахт длиной в несколько километров.
Ню-Олесунн. Фото: Harvey Barrison / Wikimedia
Развитая железнодорожная сеть Северной Европы так и не стала полностью единой
Швеция и Финляндия имеют разную ширину колеи: шведские дороги используют стандартные для большей части Европы 1435 миллиметров, финские – 1524 миллиметра. Обычный поезд не может просто перейти с одной сети на другую.
В Норвегии железная дорога с юга заканчивается в Бодё, а норвежский порт Нарвик связан со Швецией. Идею провести линию дальше через Нарвик к Тромсё – крупнейшему городу северной Норвегии – обсуждают десятилетиями.
Но горы, фьорды и небольшое население делают проект чрезвычайно дорогим: последние оценки полной Северо-Норвежской железной дороги исчислялись сотнями миллиардов норвежских крон.
Поэтому современная карта железных дорог европейского Севера во многом повторяет решения, принятые ещё в 19-м и первой половине 20-го века. Рудные поезда по-прежнему идут между Кируной и Нарвиком, финские составы – в Лапландию, а основной норвежский путь заканчивается в Бодё.
***
Денис Ивановский, специально для GoArctic
