Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto
К истории вопроса
В этом году наша страна празднует 90-летие Северного морского пути – кратчайшей трассы между Европейской частью России и Дальним Востоком, которую часто называют «арктической дорогой жизни».
За отправную точку юбилея взят 1932 год, когда экспедиция под руководством Отто Юльевича Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» смогла за одну навигацию пройти от Архангельска до Берингова пролива. Тогда же, в 1932 году, было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП). Но осваивать арктические просторы наши предки начали задолго до этих событий.
«90-летие Севморпути достаточно условная дата. Ведь поморы бороздили Баренцево и Карское моря еще в XII веке, а освоение Северо-Восточного прохода, как тогда говорили, началось в XVI веке. Тогда же идею кратчайшего пути из Европы в Китай и Индию четко сформулировал русский дипломат Дмитрий Герасимов. С тех пор в Арктику отправлялись десятки экспедиций. В 1879 году Адольф Норденшёльд смог пройти полным маршрутом с Запада на Восток, а в 1910-1915 гг. Русская Гидрографическая экспедиция повторила его в обратном направлении. Скорее в 1932 году началась новая эпоха, когда сквозные рейсы по Севморпути стали относительно регулярными. В него, наконец, поверили и стали разворачивать строительство портов по всей трассе», – отмечает научный сотрудник РГМАА Илья Рудь.
По-настоящему прорывными для Севморпути стали именно 30-годы ХХ века, когда состоялись экспедиция на пароходе неледокольного класса «Челюскин» (1933-1934), сквозное плавание Восток-Запад на ледорезе «Литке» (1934 г.), героический дрейф экипажа ледокола «Георгий Седов» (1937-1940 гг.) и папанинская станция «Северный полюс - 1» (1937-1938 гг.).
В годы Великой Отечественной войны по Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море. Защиту арктических коммуникаций системой морских конвоев обеспечивал Северный флот.
Важным этапом послевоенного освоения Севморпути является строительство первого атомного ледокола «Ленин», который начал свою полярную вахту в 1960 году.
Появившаяся вслед за ним линейка атомных ледоколов позволила в 1978 году начать регулярные транспортные морские перевозки по СМП караванами из двух ледоколов и нескольких грузовых судов. И если водные просторы Западной Арктики были освоены уже тогда, то полноценное использование Восточной Арктики стало возможным только в наши дни. Сегодня на Крайнем Севере проживают более 20 миллионов россиян, а СМП становится по-настоящему национальной единой транспортной коммуникацией.
Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto
Задачи. Планы. Горизонты.
Развитие Севморпути обозначено руководством нашей страны как приоритетная национальная цель. Об этом говорит пакет нормативных актов и стратегических документов, принятых за последнее время. К ним относятся Стратегия развития Арктической зоны РФ до 2035 года, соответствующие федеральные проекты, а также «План развития Северного морского пути до 2035 года», согласно которому в ближайшие 13 лет в инфраструктуру СМП вложат около 1,8 триллиона рублей.
При этом ключевыми целевыми показателями являются обеспечение грузооборота в 80 млн. тонн к 2024 году и регулярной круглогодичной навигации к 2030 году. И даже серьезные изменения геополитической ситуации в мире на выполнение поставленных задач повлиять не должны.
«Конечно, 24 февраля вносит свои коррективы, но у нас нет оснований не верить компаниям-недропользователям, которые на сегодняшний день свои заявленные планы и показатели подтверждают. И никаких оснований говорить о том, что показатели не будут достигнуты у меня, как представителя Дирекции Северного морского пути, не имеется», – специально для GoArctic отметил замдиректора Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко.
Более того, в перспективных планах развития СМП значится взрывной рост грузопотока, а именно: в 2030 году - 150 млн. тонн, к 2035 году - 220 млн. тонн. (Для сравнения: рекордным показателем грузоперевозок по СМП в советский период стал 1987 год – всего 6,5 млн. тонн).
Фото: Николай Гернет / GeoPhoto
Арктическая флотилия
Согласно планам Госкорпорации «Росатом» к 2030 году парк российских ледоколов существенно изменится. Из 4 ныне действующих атомных ледоколов на трассе СМП останется только «50 лет Победы» с продленным ресурсом. К нему добавятся 7 ледоколов проекта 22220 (успешное производство которых идет на «Балтийском заводе»), 1 ледокол «Лидер» (самый мощный в мире, строящийся на дальневосточной судоверфи «Звезда») и 4 неатомных ледокола на органическом топливе. Таким образом, в Русской Арктике будет сформирован ледокольный кулак из 13 единиц.
Кроме того, по словам представителей «Росатома», дополнительно необходимо построить от 80 до 130 единиц грузовых судов ледового класса. Поэтому в настоящее время прорабатывается возможность реализации проекта по строительству новой крупнотоннажной верфи на острове Котлин (Кронштадт).
В госкорпорации не исключают, что предпринимаемые усилия позволят сократить время преодоления СМП с нынешних двух недель до 10 суток.
Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto
Принцип «одного окна»
До недавнего времени одной из серьезных проблем управления Севморпутем являлось отсутствие принципа единоначалия. С 2018 года «Росатом» являлся инфраструктурным оператором СМП, но ряд функций делил с Минтрансом и подведомственными ему агентствами. С 1 августа 2022 года в составе «Росатома» учреждено ФГБУ «Главное управление Северного морского пути» и теперь основные полномочия по управлению судоходством в акватории СМП концентрируются в госкорпорации.
«Подписанный президентом России федеральный закон, позволил создать «единое окно» по консолидации регуляторных и операторских функций в рамках одной организации. Это также повысит безопасность мореплавания в Арктике, поскольку закон предусматривает предоставление информации о гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановке в акватории Севморпути, содействие в организации проведения операций по ликвидации последствий загрязнения с судов опасными и вредными веществами, и мониторинг движения судов», – комментирует ситуацию исполнительный директор Ассоциации полярников Мурманской области, эксперт Проектного офиса развития Арктики Алексей Фадеев.
Работа над созданием единой цифровой платформы, как части большой экосистемы СМП, уже началась. Теперь вся необходимая информация будет аккумулироваться при помощи спутниковой группировки, авиации (включая беспилотники) и данных, получаемых непосредственно с борта судов.
«Цифровая платформа должна быть направлена на то, чтобы по понятным алгоритмам получать качественную информацию из Штаба морских операций ФГБУ «Главсевморпуть» и предоставлять в удобном виде для всех судовладельцев. Я считаю, что задача амбициозная, источников информации сейчас не хватает, но мы пытаемся их наращивать. И если к концу 2024-го года мы закончим эту работу, то я думаю, что судовладельцы точно скажут спасибо», – рассказывает Максим Кулинко.
Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto
СМТК или второй Суэц?
Еще недавно в выступлениях ответственных лиц звучали слова о перспективах превращения Севморпути к 2035 году в международный транспортный коридор, конкурирующий даже с Суэцким каналом. В качестве аргументов приводились очевидные сравнительные характеристики – путь через Суэц из Южной Кореи в Великобританию имеет протяженность более 23 тыс. км, а через СМП свыше 14 тыс. км. Значит, есть возможность экономить не только на времени, но и на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда экипажа. Кроме того на СМП нет очередей (как в Суэце) и рисков пиратских атак.
Однако глобальный геополитический кризис внес серьезные коррективы. Очевидно, что в ближайшее время нам придется рассчитывать преимущественно на собственные силы и резервы.
«Ждать от Севморпути серьезного международного транзита бесперспективно. В лучшем случае к нам будут доставлять по нему зарубежные товары. СМП нужно рассматривать, прежде всего, с точки зрения каботажных внутрироссийских перевозок и это, кстати, самым благоприятным образом скажется на развитии всех северных территорий, а также укреплении экономических связей между Западом и Востоком страны», – уверяет директор Информационно-аналитического центра Проектного офиса развития Арктики Игорь Павловский.
Это подтверждается цифрами: из 35 млн тонн грузов, перевезенных по СМП в 2022 году, лишь 2 млн тонн пришлись на международный транзит. А в 2022 году, по оценке специалистов, он и вовсе составит 200 000 тонн.
В этой ситуации скорее следует говорить о превращении СМП в полноценный Северный морской транспортный коридор (СМТК). Сам Севморпуть предельно жестко регулируется юридически, начиная от Кодекса торгового мореплавания и, заканчивая Конвенцией ООН по морскому праву. Административно его протяженность от Карских Ворот до бухты Проведения составляет около 5 600 км. В то же время исторически мы всегда рассматривали и развивали единую транспортную коммуникацию по Северному Ледовитому океану, а иногда и от Санкт-Петербурга до Владивостока. В этом случае длина так называемого СМТК или Большого Северного морского пути превышает 14 000 км.
При этом для полноценного и эффективного освоения СМТК необходимо наладить не только регулярность, но и государственное субсидирование перевозок. Это хорошо понимают в Минвостокразвития, где готовят соответствующее расписание движения по СМП и уже разработали программу субсидирования арктических рейсов на сумму 560 млн рублей.
Таким образом, единственный в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть» в этом году опробует привычный для себя маршрут «Петропавловск-Камчатский – Мурманск – Санкт-Петербург» уже по новым льготным тарифам.
При этом нерешенных проблем в ходе освоения «арктической дороги жизни» еще достаточно. Это отстающая портовая инфраструктура, нехватка дноуглубительного флота, северный завоз, дефицит квалифицированных кадров, – и все это на фоне жестких ограничительных санкций и ухода с рынка иностранных партнеров.
Однако в «Росатоме» смотрят на ситуацию со сдержанным оптимизмом и уверяют, что все планы будут выполнены точно и в срок.
***
Валентин Юшкевич, специально для GoArctic
