Арктические порты начинают новую жизнь
Морские порты – неотъемлемая часть транспортной системы современной российской Арктики, но многие из них уже не отвечают требованиям времени
Фото: Вадим Кантор
Морские порты – неотъемлемая часть транспортной системы современной российской Арктики. Именно на них лежит вся нагрузка по погрузке и отправке самых разных грузов, доставляемых по Северному морскому пути: нефти, газа, продовольствия, одежды, предметов быта, животных для сотен тысяч людей проживающих и работающих на Крайнем Севере. Сейчас в этом задействованы более 10 портов – Мурманск, Сабетта, Варандей, Архангельск, Тикси, Диксон, Певек, Амдерма и другие. Все они отличаются друг от друга по самым разным показателям: площади, количеству причалов, пропускной способности, возможности работать в определенные периоды навигации и многому другому. Их состояние можно оценить, исходя из нескольких факторов: способность отвечать современным требованиям, возможность обрабатывать постоянно возрастающий грузопоток и наличие полноценной инфраструктуры.
С этой точки зрения, многие из них уже не отвечают требованиям времени.
«Большинство арктических морских портов являются сегодня самым слабым звеном СМП. Из-за отсутствия средств в портах не проводились модернизация технического оборудования, не осуществлялись дноуглубительные работы на подходах к ним и на устьевых участках рек», – поясняет Вячеслав Попов, член Морской коллегии при Правительстве РФ.
Из-за этого часть портов просто утратила свое значение.
«Диксон, Тикси, Певек, Амдерма были основными портами для изучения и освоения Арктики в советские годы. Цели, под которые они строились, были частично выполнены, а эти порты оказались на периферии. Они не вписываются в современное видение развития Арктики и вряд ли смогут участвовать в обеспечении Севморпути», – считает директор по аналитике и логистике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Например, если в 1986 году грузооборот порта Тикси составлял 860 тыс. тонн грузов, то по итогам 2019 года он составил 33,4 тыс. тонн. Пропускная способность порта используется на 5–50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота пока нет.
Тикси. Фото: news.ykt.ru
Это может привести к срыву поставленных руководством страны задач: согласно планам Правительства РФ к 2035 году объем перевезенных грузов по Северному морскому пути (СМП) должен вырасти до 160 млн тонн. Более того, к этому времени Северный морской путь должен стать глобальным транспортным коридором.
«Мы ставим перед собой цель сделать Севморпуть глобальным конкурентоспособным транспортным коридором и, начиная с 30-х годов, наращивать объем международных перевозок», – заявил в декабре 2019 года заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков.
Сильно изношена и портовая инфраструктура. К примеру, в том же Тикси, из-за того, что в последние годы объем грузооборота через него неуклонно снижался, все пришло в упадок. Так, по оценкам Министерства транспорта Якутии, на 90% изношены причальная стенка, гусеничные краны и перегрузочные портальные краны, отработавшие более 30 лет в условиях разницы дневных и ночных температур.
Архангельск и Индига
Одним из вариантов решения проблемы стала бы постройка новых портов.
До недавнего времени, одним из самых перспективных проектов считалась постройка нового глубоководного порта в Архангельске – вблизи маяка Куйский в 52-54 км от города.
«В данном месте требуется наименьшая длина канала. Оно расположено вдали от крупных речных рукавов, несущих наносы, следовательно, ниже эксплуатационные расходы», – пояснил генеральный директор АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» Сергей Кокин.
По прогнозам специалистов, к 2030 году ожидается дефицит портовых мощностей в Северно-Западном регионе и новый порт должен был компенсировать его, открыв доступ в мировой океан, обеспечивая экспорт и импорт грузов в страны Европы, Северной Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона. Его общая площадь должна была составить 270 гектар, 150 из которых – это искусственные земли. Длина подходного канала – 10 километров, ширина 160 метров. В нем должны были быть построены 6 терминалов: минеральных удобрений, металлических, навальных, лесных и генеральных грузов, терминалы нефтепродуктов и газоконденсата. Новый порт был бы способен принимать суда осадкой до 14.5 метров и дедвейтом до 74300 тонн и должен был стать конечной точкой железнодорожной магистрали Белкомур. По предварительным оценкам, стоимость постройки составляла 40-45 млрд. рублей. Запуск нового порта в эксплуатацию планировали на 2023 год.
В 2016 году соглашение о намерениях по реализации проекта строительства глубоководного порта подписали китайская компания Poly International Holding и АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск». Но это не привело ни к каким реальным результатам. Более того, после ухода в апреле 2020 года со своего поста одного из инициаторов этого проекта губернатора Игоря Орлова, его преемник Александр Цыбульский поставил под сомнение необходимость всего строительства.
«Порт Архангельск, к сожалению, никогда не сможет принимать большие суда, которыми осуществляются основные перевозки по Севморпути – его глубины не позволяют и никогда не позволят этого сделать», – заявил он, выступая на встрече с журналистами в мае 2020 года. Тем не менее, вероятность строительства глубоководного порта в Архангельске все еще остается: она предусмотрена «Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года».
Индига. Фото: neftegaz.ru
Более перспективным представляется строительство порта у поселка Индига, который находится в Ненецком автономном округе. Глубина бухты у берега в Индиге до 18 м позволит порту принимать суда дедвейтом 100 тыс. и более тонн. В его состав войдут угольный терминал, нефтеналивной терминал, терминал сжиженного природного газа и сжиженных углеводородных газов, универсальный перегрузочный комплекс и причалы для судов флота различного назначения с сопутствующей береговой инфраструктурой. Дополнительно предусмотрено строительство базы портового флота и базы ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов. В случае, если порт будет построен, к 2030 году его грузооборот должен будет достичь 40,4 млн тонн в год. Пропускная способность порта может составить до 80 млн тонн. Стоимость проекта – около 350 млрд. рублей.
В его создании участвует корпорация «АЕОН»: в 2019 году она вложила в первые обследования территории и доработку проектно-сметной документации 60 млн. руб. и в 2020 году планировалось добавить еще 200 млн руб. По словам председателя совета директоров компании Романа Троценко, строительство планируется начать в 2021 году, а завершить в 2025 году. Основной задачей порта станет транспортировка грузов из Республики Коми, Пермского края, Урала, Кемеровской области, Казахстана на экспорт в страны Европы, Америку, Канаду, Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона и в обратном направлении, с возможностью кратковременного хранения грузов на территории порта. К нему собираются подвести железную дорогу от «Белкомура» – строящейся железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Соликамск. Ожидается, что это также даст серьезный экономический эффект.
«Мы сможем забрать большую часть того груза, который сегодня уходит на экспорт и уходит через Петербург, и тем самым серьезным образом и создать экономические предпосылки для наших инвесторов, чтобы они здесь активнее развивались и не тратили лишние деньги на транспортировку. С другой стороны, мы сможем развивать и экономику, в том числе Северного морского пути», – говорит губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.
Однако, как считает ряд экспертов, порт Индига если и будет построен, то не в ближайшей перспективе, сейчас для него нет достаточной грузовой базы, а также его строительство вместе со строительством соответствующей транспортной инфраструктурой потребует значительных бюджетных средств, потому что частному инвестору эти затраты будут неподъемны, а как уже отмечалось при отсутствии достаточного количества потенциальных грузов весь проект становится виртуальным. Кроме того, в районе Индиги нет больших населенных пунктов и существует нехватка трудовых ресурсов.
Ставка на модернизацию
Но основной упор будет сделан на модернизацию уже действующих портов. Хотя бы потому, что она обойдется в сотни раз дешевле, чем постройка новых. По мнению исследователя транспорта Сергея Сигачева, всю систему северных портов России по приоритетности осуществления реконструкции и усиления необходимо разделить три группы: а) первоочередные – незамерзающие порты Баренцева моря; б) опорные точки СМП – глубоководные Дудинку, Певек и Диксон; и далее – остальные порты побережья.
Сейчас активно идет реконструкция Мурманского порта, а также строительство автомобильных и железнодорожных подходов к нему: дноуглубительные работы в акватории гавани, обновление причалов, возведение нового угольного терминала «Лавна» проектной мощностью 18 млн тонн, который, по словам губернатора Мурманской области Андрея Чибиса, должен будет заработать в 2022 г.
«Проект даст не только большой эффект для отечественной транспортной инфраструктуры, но и обеспечит занятость в удаленном регионе России. На стройке уже работает более тысячи человек, и будет создано столько же рабочих мест в будущем при запуске терминала», – подчеркнул генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании Сергей Храмагин.
Певек. Фото: Consfone / rossaprimavera.ru
В 2016-2019 годах прошла реконструкция двух причалов порта Певек на Чукотке, после чего их глубина увеличилась до 11 м. В итоге, порт получил возможность принимать суда водоизмещением 30-35 тыс. тонн. В 2020 г. закончилась модернизация ещё одного чукотского порта Беринговский. Это увеличило морской трафик в регионе в 5 раз.
В 2019 году власти Якутии разработали проекты модернизации портов в Тикси и Зеленомысске. В Тикси будут расширена морская граница, обновлены краны, причалы, терминалы и подходы к ним. В результате, к 2025 году объем перерабатываемых грузов в Тикси должен вырасти до 300 тыс. тонн в год.
Но вышеназванными портами дело не ограничивается. Осенью 2020 года, Министерство транспорта РФ разработало и направило на согласование в Правительство перечень портов, которые войдут в Федеральный проект «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, с перспективой продления до 2030 года. Согласно ему, реконструкции подвергнутся арктические порты Магадан, Анадырь и Нарьян-Мар.
Кроме причалов и терминалов порты будут оснащаться и цифровыми технологиями: сейчас набирает популярность концепция «цифрового порта» – объединенной цифровой платформы, которая автоматически собирает и обрабатывает данные в режиме реального времени и управляет всеми портовыми сервисами. В июле 2020 года инициативная группа, состоящая из представителей бизнеса, экспертов и общественников, выдвинула проект создания такой платформы на базе порта в Архангельске с перспективой создания единого оператора для всего Северного морского пути.
Сочетание модернизации и цифровых технологий должно привести к тому, что обновленные порты станут точками роста для регионов, где они находятся, обеспечив экономический рост и решение социальных проблем. Помимо этого, дальнейшее развитие портовой инфраструктуры создаст надежные транспортные связи, обеспечит ускоренные темпы освоения месторождений полезных ископаемых и их вывоз на экспорт, и, как следствие, приведет к полноценному развитию арктического транзита по всему Северному морскому пути и стране в целом.
***
Максим Майоров, специально для GoArctic
