Сейчас в Арктике:
Северное сияние

Арктический транспорт: труд, риски, надежды

Арктический транспорт: труд, риски, надежды
23 Октября, 2019, 12:29
Комментарии
Поделиться в соцсетях
Дорога через Белый перевал, через границу Аляски и Канады. 



«…месячное плавание среди льда и тумана, когда кажется, что мир исчез и существуют лишь железная палуба, перекличка сирен каравана и ваша каюта. Через несколько дней именно в каюте вы и будете проводить почти всё своё время, ибо вам быстро осточертеет блёклая полярная вода, низкое небо и слово «навигация», которое произносится тысячу раз на дню».

Олег Куваев "Территория"

Однообразие перемещения по Северу, с которого начал Олег Куваев свою знаменитую «Территорию», обманчиво. С одной стороны, конечно, здесь действительно редко жилье, и десятки и сотни километров безлюдных пространств, преодолеваемых даже и современными средствами транспорта (если это, конечно, в принципе возможно), не только подавляют путешественника, но и создают вполне осязаемые экономические проблемы: почти любая перевозка – это необходимость преодолеть большие расстояния, а это затраты существенно большие, чем в путешествии «из Петербурга в Москву» или ином типичном маршруте внутри «основной зоны расселения», или, в просторечии, средней полосы России (об этом см. начало публикации).

С другой стороны, любое преодоление расстояния, эксплуатация почти любого транспорта на Севере, в Арктике – обманчивее и всегда сложнее, чем «на материке».


И опасна, и трудна

...Взять хотя бы ледокольную проводку. В глазах обывателя рисуется чудесная картина: кораблики идут строем по чистой полынье, проложенной ледоколом. Между тем, и современные ледоколы способны преодолевать отнюдь не любые льды.

Широко обсуждаемая новая модель ледокола проекта 22220 рассчитана на преодоление льда толщиной 2,8-2,9 м. Это будет новый ледокол «Арктика» -- взамен советского ледокола «Арктика» 1972 года, прекратившего плавания в 2008 г.; этот предшественник и тёзка новой «Арктики» имел лёдопроходимость 2,25 м, и несмотря на всю атомную мощь, и тот, и другой ледоколы не способны пройти все возможные типы льдов. Старый, многолетний лёд обычно имеет толщину более двух метров и потому сложен для прохода даже атомных ледоколов. Пока никакие ледоколы (включая и только строящиеся) не вездеходны.

Хотя, в силу общего потепления, средняя толщина льда снижается. Так, например, в наиболее изученном районе Арктики (см. график ниже) зимой ещё в 1980-е толщина льда составляла около 3,5 м, а в 2000--2015 гг. -- уже около 2 м. Летние данные, соответственно: более 2,5 метров в 1980-е и 1--1,5 м в недавние годы. 

Лёд-график 3.png

Источник. Kwok, R., and G. F. Cunningham. “Variability of Arctic Sea Ice Thickness and Volume from CryoSat-2.” Philosophical Transactions: Mathematical, Physical and Engineering Sciences, vol. 373, no. 2045, 2015, pp. 1–20.


Однако и сейчас в конце зимы или весной во многих районах Арктики толщина льда превышает 2-2,5 м, а в отдельных случаях (обычно у берегов Канады, Гренландии) достигает и 3,5 метров (поэтому, в частности, Северо-Западный проход вдоль северного побережья Канады не задействован так активно, как Северный морской путь).

Навигация 1.png

Карта отсюда.


Навигация 2.png

Наиболее толстый лёд обычно у берегов Канады. Источник.


Проводка каравана всегда требует предварительной разведки, тщательного выбора маршрута в зависимости от текущей ситуации. Прогноз ледовой обстановки был, например, одним из главных направлений специализации (и в некоторой степени причиной существования) легендарного Диксона, про который в советское время слагали стихи и песни. На соответствующих участках обеспечивали ледовую разведку с аэродромов Тикси и Певек, а также других пунктов на Севморпути. Так, например, легендарный первый проход к Северному полюсу ледокола «Арктика» обеспечивали переброшенные на Диксон  пилоты ледовой разведки из нескольких городов, в том числе из Игарки.  

Сегодня ледовая обстановка прогнозируется, в основном, на основе спутниковых данных, и одновременно с самих судов, в том числе с помощью беспилотных летательных аппаратов. Задача выбора пути во льдах по-прежнему не стала тривиальной: 

«Решение о возможности плавания и выборе маршрута плавания принимает капитан судна на основе анализа официальной специализированной ледовой информации, представляемой учреждениями Росгидромета, включая обработанные спутниковые снимки, аналитические и прогностические ледовые карты и рекомендации ШМО. Принимая во внимание полученную информацию о ледовой обстановке, судам, не имеющим арктического ледового класса, при появлении признаков ледообразования без промедления выходить кратчайшим путем из акватории СМП; судам с арктическим ледовым классом при выборе маршрута следования всеми доступными способами тщательно следить за изменениями ледовой обстановки, чтобы не оказаться в недопустимых для плавания судна ледовых условиях». 

Помимо мастерства судоводителей, ледокольная проводка требует мощной – и дорогостоящей – поддержки с суши. 

«В первую очередь необходима развитая орбитальная группировка космических аппаратов, оснащённых радарной и мультиспектральной аппаратурой. Поддержка такой группировки возможна лишь при государственном участии. На текущий момент в нашей стране отсутствуют космические аппараты, оснащённые радарной аппаратурой, информацию с которых можно использовать для гражданских целей. Следующим препятствием является необходимость в существовании целого ряда центров, осуществляющих приём, обработку и анализ спутниковой информации. Кроме чисто технических проблем, наличия аппаратуры приёма и программного комплекса обработки информации, существует проблема отсутствия подготовленных специалистов, способных провести тематический анализ полученных данных». 
  

Таким образом, плавания во льдах востребуют самые современные технологии; в числе прочего, из необходимости прогноза ледовой обстановки следует, что стоимость ледокольной проводки далеко не ограничивается стоимостью сооружения и обслуживания собственно ледокола. Это очень дорогое удовольствие, и не случайно периодически возникают сомнения в необходимости поддержки круглогодичной эксплуатации Севморпути вообще.

В настоящее время в Арктике работают четыре атомных ледокола, все эксплуатируются «Атомфлотом». Наиболее мощные, принадлежащие к типу «Арктика» (то есть аналоги «Арктики» 1972 года), -- это «Ямал», широко известный по «зубастой» раскраске корпуса, и «50 лет Победы». Кроме того, действуют два ледокола с меньшей осадкой, способные работать в устьях рек – «Таймыр» и «Вайгач». Есть также атомный контейнеровоз «Севморпуть» (в эффективности его эксплуатации специалисты, однако, периодически высказывают сомнение). Суда, работающие на атомном топливе, естественно, наиболее мощные и универсальные.

Приведём, однако, драматический фрагмент описания ледовой проводки – речь идёт о первом рейсе ледокола «Арктика» в 1975 г.:

«Идти за "Арктикой" первые четыре часа было трудно, а последние два страшно. Атомоход рвал суда из десятибалльного льда, как зубы из здоровой челюсти. Есть понятие "рвать с болью", и ещё одно - "драка до первой крови". Оба годятся для передачи ощущений от прошедших двух часов.

… Караван затёрло многолетним льдом, при взгляде на который у меня начинали ныть давно вырванные зубы мудрости и сосать под ложечкой. И атомоход наконец сказал, что он не способен помочь отставшим и потому будет выводить поштучно. Правда, это он уже не сказал, а опять прорычал.

 Нам адресовался первый рык:

 - "Державино"! Начинаем с вас! Держать дистанцию пятьдесят метров! Работайте "самым полным"!

 Я чуть было не нарушил морские традиции. Очень хотелось зарычать в ответ: "Ты там от своих атомов с ума не сошёл?!" Но, конечно, сдержался и бесстрастно переспросил:

 - Я - "Державино"! Вас не понял. Какую дистанцию держать?

 - Пять-де-сят мет-ров! И не бойтесь! У нас такая мощь, что в любой секунд дальше Брумеля прыгнем! По каравану! Слушайте внимательно!

И "Арктика" человеческим голосом объяснила всем судоводителям, что у нас инерция мышления, что мы боимся сверхмалых дистанций, а тактика плавания за атомоходом в тяжёлом льду без промежуточного ледокола должна быть именно такой: минимальная дистанция и полный ход, так как атомоход вдруг заклиниться и неожиданно остановиться при его мощности не может, а значит, и опасности впилить ему в корму с полного хода нет никакой.

Я честно попытался вникнуть в новую тактику возможно глубже, но не вник. И сказал Дмитрию Санычу:

 - Фиг им, а не пятьдесят метров! Будем держать не меньше двухсот. Как думаешь?

 - При полном ходе три фига им, а не пятьдесят метров, - мрачно сказал Саныч. - И не двести метров, а не меньше двух кабельтовых.

 И мы врубились в дьявольский хаос шевелящихся, вертящихся, налезающих одна на другую, опрокидывающихся, встающих на попа льдин за кормой "Арктики", так и не преодолев инерции своего старомодного мышления.

Сегодня я знаю, что новая тактика оправдалась, и атомоход внедрил её в сознание капитанов тех судов, с которыми часто работает. Но в данном случае старомодность мышления нас спасла, ибо "Арктика" плавала первую навигацию и ещё недостаточно знала самоё себя.

Минут через двадцать адского движения "Державино" содрогалось, стонало и молило о пощаде, а мы дергались на крыльях мостика от сотрясений, как китайские болванчики, под аккомпанемент свирепого рыка: "Сократить дистанцию!"; так вот, минут через двадцать мы со смертным ужасом увидели, что атомоход встал! Встал перед нами так неподвижно, будто упер форштевень в мыс Баранова! А мы работаем "полным вперёд" и давать "задний" бессмысленно – Ушастик и застопорить-то не успеет. И всякие "право-лево на борт!" также бессмысленны - на двухстах метрах никуда не отвернешь. По инструкции и согласно хорошей морской практике, в подобных ситуациях положено одно – пытаться попасть застрявшему ледоколу своим форштевнем в середину его кормы: меньше последствия удара для обеих сторон.

 - Андрей, целься ему в...! - крикнул я Рублеву.

 - Знаю! Стараюсь! Только всё одно скулой врежем! Струёй отбрасывает!

Какая уж там "струя". Под кормой "Арктики" была не струя. Там кипели зелёно-белые буруны, гренландские гейзеры и все разом, включая "Самсона", петергофские фонтаны от продолжающих работать трёх огромных винтов.

 Через несколько секунд эти красоты скрылись из видимости, полубак "Державино" и надстройки атомохода – вот и всё, что мы видели. Вяло и неторопливо я перевел телеграф на "полный назад".

 - Отзвоните аварийный, три раза отзвоните, - посоветовал Дмитрий Саныч. - Для записи в журнал.

 Громадина "Арктики" нависла над нами, мы уже двигались как бы под ней.

 - И отзвонить не успеем, - сказал я …

 Вероятно, оставалось метра три, когда "Арктика" - несколько десятков тысяч тонн стали - в полном смысле этого слова присела, как обыкновенная лошадь перед прыжком, и прыгнула вперёд: они успели вывести движители на полную мощность всех своих семидесяти пяти тысяч атомных лошадей и прошибли баррикаду сторошенных льдов на границе ледяных полей, в которую уперлись. Кабы дистанция между нами была пятьдесят, а не двести метров, то... то секунд не хватило бы, и "Державино" оказалось бы без правой скулы и с затопленным первым трюмом - это как минимум.»

Виктор Конецкий "Вчерашние заботы". 

Помимо атомных ледоколов, на Севморпути используются и менее мощные дизельные ледоколы. Кроме того, возможность и безопасность проводки зависит не только от параметров ледокола, но и от параметров ведомого судна. Сложно ещё раз не процитировать Конецкого (о навигации по СМП в 1975-м году): 

«Движение льда возле ледокола сложное, и не очень понятно, чем такое объясняется. Форштевень ледокола раскалывает лёд, скулы его отталкивают. Максимального удаления отпихнутые льдины достигают на миделе, то есть на середине корпуса ледокола; затем они быстро стягиваются к его корме. Таким образом, льдины возле ледокола совершают вращательное движение.

Следить за ледовым вращением тянет, хотя утомительно для глаз и действует ещё как-то гипнотически. И нужно усилием воли отводить взгляд в стороны, чтобы не проворонить очередной зигзаг канала.

Под конец моей вахты треснулись несколько раз сильнее среднего. До чего неприятное ощущение, когда твоё судно содрогается от удара, полученного ниже пояса. Истинно говорю вам – лучше самому получить удар в живот. Вот тут-то без всяких натяжек и литературщины ощущаешь своё судно живым, способным чувствовать боль существом.

При замере льял – междудонного пространства – у нас воды пока нет».

В результате не только во времена челюскинцев, но и в наши дни, при всём потенциале техники, использования космического дистанционного зондирования и т.д. и т.п., арктический рейс может окончиться не просто задрежкой – зимовкой где-то во льдах. Так, например, в 2017 году случилась экстраординарная ситуация: ледокол «Капитан Драницын» вместе с ведомыми им судами, выйдя из порта Певек на запад, не смог преодолеть льды и вернулся на зимовку в Певек. На профильном сайте специально отмечается, что «ситуация не была чрезвычайной: зимний отстой является положительной практикой по предупреждению происшествий, связанных со сложной ледовой обстановкой».

Не только такая экзотика, как плавание во льдах, требует особой техники и особых навыков. Погода, останавливающая водителей основной полосы расселения, на Севере – не редкость. Поэтому даже сравнительно небольшие перегоны, даже по всесезонным дорогам, могут быть связаны с немалым риском. Местные зачастую бравируют своим бесстрашием – что, впрочем, можно считать своеобразной психологической защитой человека при невозможности для местной экономики выдержать дополнительные затраты на меры безопасности.

У нас был тут губернатор… Он привёз с собой водителей, поваров, всех…

Однажды объявили: «Губернатор замерзает в тундре». Ну, мы все хорошо знаем, что такое «замерзает в тундре» – погнали туда всех, с вездеходами, со всем, МЧС – и т.д. – тут такое началось… Приезжают – мужики со смеху помирали: мороз был всего-то градусов 25, и ветер 17 метров – да это же тьфу. Была всего-то низовая метель, когда вот до пояса ничего не видно, а идти можно. Водителю тяжело: ему ничего не видно.

В общем, мужики со смеху помирали.

А он потом пришёл, всех обматерил, чтобы у вас тут дорога была оборудована так-то, освещаемая, с обогреваемыми вагончиками через каждые 10 км – на 20 страниц он нам описал, какие у нас тут должны быть дороги. Потом … Ну, может, ему кто объяснил, что тут все со смеху помрут. Наши же мужики гоняют – ничего вот в трёх метрах не видно, а они в одних туфлях на Норильск, гонят под 90 км! Если надо. Я как-то зимой 18 часов ехал[1] – такая была погода. Надо очень было.

Так он только через год взял местного водителя, который знает, что и как тут делать…

Из интервью с предпринимателем в Дудинке, несколько лет назад.


Передвижение по зимникам и вовсе сопряжено с опасностями. Зимники, конечно, бывают разные. Обустроенный зимник – укатанный, с вешками, обозначающими колею (в противном случае можно сбиться с пути), но бывают и нелегальные зимники, практически представляющие из себя колею. В североамериканской Арктике используются так называемые ледовые дороги – пролитые водой зимники с более твёрдым и ровным покрытием, чем классические российские зимники: при низких температурах лёд не скользит, и перемещение по нему комфортно. Впрочем, и на таких дорогах может быть немало неожиданностей, и канадские водители «ледовых дорог» позиционируются как особая героическая каста водителей.

  

«Каждый водитель проходит специальный курс безопасности и навыков ориентирования». Из буклета, направленного на коммерческое продвижение Северо-Западных территорий Канады. 

Карта дорог Северо-Западных территорий Канады. Спошная красная линия – всесезонные с твёрдым покрытием, красный пунктир – гравийные, синий – ледовые зимние дороги.

Что касается движения по российским зимникам – это и особая техника, и особое снаряжение, и даже особая этика.

-- То есть, нельзя сказать, что вообще есть какая-то машина, на которой ты проедешь, как по маслу, и ничего не случится?

-- Нет, нет. Вообще нет.

-- «Урал»?

-- Таких машин нет. «Урал» — хорошая машина. Для Cеверов, я думаю, что всё-таки на сегодняшний момент это лучшая машина. Но даже и «Урал»… У «Уралов» колёса отваливаются. Зимник — это зимник.

Зимник — это такое. Кто не ездил, может и не понять. Когда особенно в оттепель, вот или после оттепели, когда машинами понабьют этих кочек, это вот, знаете, это такие вот колбешки... Едешь, там просто голова вот так отваливается. Вот так постоянно, вот так едешь. … У нас, видимо, кто там трактористы – бывшие флотские, видимо, причём моряки. Моряки, потому что просто вот такая амурская волна постоянная, там не разгонишься. Они вроде бы вычищают, да, он вроде бы гладкий.

-- А вычищают его волокушами?

-- Волокуши, да. И имеется у них куча: и плиты, и гусеницы, и они там клином сваливают, всё гребут, всё это заравнивают. То есть, и его потом укатывают, они же его ещё потом поливают, это всё замерзает, укатывается, утрамбовывается. То есть, вот он гладкий. Катись, но медленно. Он вот такой [показывает рукой волну]. Мы всегда его материли. А дальше, после Ванкора зимник, там сотку можно гнать, в лёгкую. Двадцать лет уж зимнику. Катись – не хочу. Ну, наш [от Игарки до Ванкора] – мы уже радуемся, что у нас такой, что мы хотя бы 30-40 километров в час можем ехать.

Раньше не было и таких технологий. Просто машинами топтали-топтали, трактора, машины топтали-топтали, накатывали, натаптывали, туда ездили.

Это какой-то кошмар. В одну колею, вот, я в прошлом году ездил. В одну колею дорога, всё. То есть, попадается навстречу машина – и думаешь, чё делать. Наши – да, особенно те, кто на «Уралах» едут мужики – ты проехал, он тебя пропускает, раз – и готово. Или он говорит: “Блин, я, – говорит, – боюсь, гружёный, завалюсь”. Я всегда говорю – давай, вообще не вопрос. Давай я сейчас уйду, ты меня точно вытащишь всегда, я лёгкий для тебя. Я тебя, понятно, не вытащу, такая масса. Он говорит – всё, брат, вопрос закрыт. Я раз, чик, куда-нибудь там съехал, грубо говоря... Он раз, меня вытащил, всё, руки пожали и всё, поехали. А вот, есть вот такие, что вот, он встанет, и всё. И ты хоть чё ему объясняй.

-- А сколько вообще из Игарки так людей рискует по зимникам ездить?

-- Немного, да.

-- Это всё-таки рискованно считается? Вы знаете всех, кто так ездит?

-- Да, вы знаете, грубо говоря, можно по пальцам пересчитать. Ну, как правило, это люди... Всё равно, как правило, в основном это коммерсанты. Вот так вот, чтобы самому куда-то там поехать, это единицы. И то, это разовые акции. Вот так, чтобы каждый год выезжать, кроме меня, я не знаю никого.

-- А что с собой возите? Лопату? Спички?

-- У меня полбагажника. Спички — это мягко сказано. Кроме спичек, две-три зажигалки, газовая горелка, то есть, обязательно. Пару баллонов газа. Ну, и, понятно, два буксира как минимум. Один такой, обычный. Второй метров такой двадцать, как бы верёвка подлинней должна быть, да. Лопата, домкрат, два домкрата. Подкатной один у меня есть, это я специально в дорогу всегда беру. Ну, и гидравлический у меня штатный есть, такой, очень маленький. Топор обязательно. Ну, нож – понятно. Паяльная лампа, инструмент, монтажки, запасное колесо, это понятно.

Из интервью с Александром, жителем Игарки

Интервью проведено автором вместе с коллегами из Тюменского госуниверстета М.Агаповым и Ф. Корандеем, 2018.

Для зимников тоже желателен мониторинг – конечно, не как для ледоколов, но информация о погоде впереди очень желательна; при неблагоприятных условиях проезд закрывают. В Ямало-Ненецком округе погодные условия и возможность движения по зимникам отражаются на специальной странице официального сайта; но такие возможности есть далеко не в каждом регионе.


Интерактивная карта зимних дорог ЯНАО. Октябрь; пока, естественно, все зимники закрыты, заработают они, скорее всего, в январе. 


Традиционно работник транспорта, владелец транспортного средства на Севере – это почти «национальный герой», и уж никак не «обслуживающий персонал», «водитель кобылы», как зачастую воспринимается работник транспорта в обычных условиях. Особым уважением традиционно на Севере пользовались лётчики, обеспечивавшие связь с удалёнными районами, куда действительно «только самолётом можно долететь» -- настолько, что на Чукотке реальный лётчик Петренко даже стал героем «народного» танца, с которым до сих пор выступает местный ансамбль.

«… Самобытные формы развития современной национальной культуры чукотско-эскимосского поселения в Уэлене писатель неожиданно подкрепил двумя примерами: местной графикой на моржовых клыках, уникальной в мировом искусстве миниатюры, и танцем под необычным названием «Лётчик Петренко приземлился»… Читаем у Коротича: «Лётчик Петренко увековечился в памяти народа своим танцем, ибо действительно был такой лётчик с Украины… Легенда о пилоте, который – без радаров! – не знал погоды лётной и нелётной, укоренилась в памяти уже второго поколения чукчей. Петренко садился на сигналы из ракетниц, а как-то под Новый год привёз в Уэлен елочку. Танец «Лётчик Петренко приземлился» стал народным…». Действительно, чукчи умеют увековечить героев в искусстве».

Маргарита Малиновская. Поэма самой жизни (о книге Виталия Коротича «Люди у себя дома»). Юность. 1076. № 2. Стр. 72.


Танец «Лётчик Петренко прилетел», разработанный жителем села Уэлен  Атыком в середине XX века, до сих пор в репертуаре ансамбля «Уэлен». На фото: выступление ансамбля, источник.


Постепенно арктическая техника совершенствуется; по ракетнице, как лётчик Петренко, в современной Арктике уже не садятся (во всяком случае, в массе, хотя в прессе нет-нет да и появляются сообщения о лётчиках-«партизанах», водящих самолёт чуть не по навигатору в телефоне). Тем не менее и сегодня люди, работающие в Арктике, должны обладать определённым набором не только технических, но и психологических качеств и управленческих навыков.


Страна неожиданностей

Очень специфический навык, которого требует работа на Севере – это умение жить и действовать в условиях неопределённости. Самый простой случай неопределённости – условность транспортных расписаний. Елена Лярская из Центра североведения Европейского университета в Санкт-Петербурге даже предложила оригинальное определение Севера, в целом верное: Север начинается там, где расписание транспорта перестает иметь смысл. Действительно, даже стационарная, круглогодичная дорога может преподнести сюрпризы. Например, небольшой отрезок дороги между городом Норильском и ближайшим аэропортом Алыкель периодически закрывают из-за перемётов. Есть разные варианты: при сравнительно небольших заносах или обледенении дороги запрещается движение легкового транспорта; все пассажиры, следующие, например, из Норильска в аэропорт или на завод «Надежда», пересаживаются на автобусы. 


Остановленные машины у поста ГАИ на участке Норильск (Центральный район) – Кайеркан – аэропорт: дорога закрыта для движения легкового транспорта. Март 2019.


В особо сложных погодных условиях опасно выезжать и на автобусах: летопись Норильска знает немало случаев, когда приходилось вызволять из снежного плена автобусы. Поэтому в настоящее время для доставки работников на заводы и домой в Норильске автобусы собираются в колонны: так безопаснее (на автовокзале на этот счёт заранее готово расписание). 


Расписание движения колоннами на случай непогоды. Норильск, 2013.


Наконец, в самых серьёзных случаях запрещается и движение автобусов – тогда пассажиров возят в аэропорт вездеходы. 

Риск прекращения сообщения есть на многих участках арктических транспортных путей, в особенности на переправах. Так, например, периодически останавливаются паромные переправы – самая, наверное, заметная переправа через Обь на линии Салехард – Лабытнанги, особенно в межсезонье (летом здесь с завидной регулярностью, несколько раз в час, ходит паром, зимой налаживается ледовая переправа), переправа в аэропорт в Анадыре и др.

Помимо бытовых, личных сложностей постоянная неопределённость Севера приносит и серьёзные экономические проблемы: местная экономика, помимо прочих издержек, вынуждена постоянно платить за неопределённость.

Проблема эксплуатации заключается, прежде всего, в логистике. Если ты заказываешь себе что-то, что тебе нужно для деятельности, то ты должен четко понимать, что это что-то, если это серьезные объемы, это придет к тебе через полтора года.

Год – это минимум. А реально, если в крейсерском режиме всё это делать, то надо с этим лагом всё планировать, размышлять, думать. В связи с этим возникает проблема неликвидов. И она очень серьезная проблема, потому что ты же понимаешь, что ты должен заказать что-то про запас, особенно что касается материально-технической базы, нашей подвижной техники, потому что, разумеется, при таком интенсивном использовании она требует постоянного ухода, и ты не можешь заказать всё в притык. Ты не знаешь, что у тебя завтра сломается. И ты заказываешь, и на следующий год заказываешь, и потом заказываешь. У тебя без движения лежит пять ремкомплектов. Но у тебя в движении находится 55 машин, и ты не знаешь, сколько их сломается. И ты заказываешь пять новых ремкомплектов, а они не ломаются. А потом ты говоришь – ладно, всё, не будем заказывать, а на следующий год их ломается 15. У тебя только 10 ремкомплектов. Это я на пальцах объясняю.

Основная проблема – логистика. Логистика, касающаяся не только непосредственно вопросов доставки грузов, но и вопросов планирования закупки, и вопроса управления теме складскими запасами, которые у нас образуются. Мы можем друг другу рассказывать до бесконечности, что у нас 55% единиц чего-то никогда в жизни не востребовались никем. Давайте что-нибудь делать. Давайте. А это немыслимые объёмы номенклатуры и всего прочего.

Из интервью с А.П. Черданцевым, вице-президентом Кинросс Голд в России по промышленной безопасности и экологии.

Плата за неопределённость в условиях сезонного завоза, и за саму сезонность, выливается в необходимость содержания мощного складского хозяйства. 

  
Предприниматель А.Б. Мартьянов демонстрирует старинный ледник в Игарке, который в настоящее время содержится им, по большому счету, из уважения к этому «музейному» экспонату: ледник не выдерживает современных требований к постоянству температуры.

Непостоянство погоды и как следствие – нестабильность транспортной связи – это не только психологические проблемы, не только затраты на хранение. Здесь, по сути, рушится все классическая теория размещения, Кристаллер и Лёш[2] и т.п. – вся классическая экономгеография, основанная на том, что в каждой точке нельзя разместить все услуги, они группируются в определённых точках – так называемых «центральных местах». Каждое центральное место обслуживает свою периферию. За счёт такой концентрации достигается эффект экономии на масштабе. Например, уникальный специалист проживает в «центральном месте», к нему обращаются с ближайшей периферии, он загружен, и для периферии доступен. Искусство экономгеографии в такой схеме сводится к расчёту оптимальной системы размещения таких центральных мест – чтобы и загрузка была полная, и доступность хорошая. Арктика вносит свою переменную – неопределённость времени доезда, напрочь перечёркивающая доступность, а вслед за тем – и догрузку. Как следствие – или новый фактор падения эффективности в сфере организации услуг (образовательных, медицинских, торговых, бытовых, сервисных – каких угодно), или – в условиях неконтролируемого рынка – их отсутствие.

-- Транспортная доступность, это самое ужасное, что только может быть. И главное – отсутствие медицины. Мы неоднократно об этом говорим, потому что в последние годы с каждым годом всё хуже. Здесь должен быть хирург. Всё это утопично – все идеи на тему санитарной авиации. Чтобы в них верить, надо однозначно не быть мамой и не иметь детей. Потому что ребенок, пришедший и говорящий «у меня что-то болит», смотришь в окно, а точно ли не пуржит в этот момент...

 -- У нас же было, когда девушку… Хорошо, в тот момент были такие лекарства, такие сильные антибиотики, которые позволили в течение 5 дней её держать на антибиотиках. И она просто не умерла от банального аппендицита. 5 дней не было погоды – это нормально.

-- Здесь должен быть хирург с допуском к анестезии. Я не знаю, какие нормативные проблемы надо решить в контексте всей системы Российской Федерации в здравоохранении, но должна быть заработная плата вне зависимости от объёма посещения, человеку должны платить за факт самого нахождения здесь…

Из интервью в администрации посёлка Диксон, 2018

Казалось бы, многие проблемы могло бы решить сооружение постоянных, стабильно действующих транспортных магистралей.



Железные аргументы и дорогие игрушки. «Как частное коммерческое предприятие она просуществовала бы недолго…»


Среди прочих вариантов магистралей железная дорога – казалось бы, наиболее удобная и стабильная магистраль, обеспечивающая относительно стабильное и безопасное движение. Например, губернатор Аляски У. Хикл, выбирая способы развития своего штата, однозначно отдавал предпочтение железным дорогам: 

«Железная дорога способна перемещать больше грузов, она дешевле и безопаснее, создаёт меньше загрязнений и требует меньшего расхода топлива на единицу веса перевозимого груза, чем любой из существующих видов транспорта, -- писал Хикл, -- по ней можно было бы доставлять на Север оборудование для разведки и добычи нефти и кроме того создать транспортный коридор для будущего развития этого края, чтобы все желающие могли знакомиться с ним»[3].

Более затратная с точки зрения строительства по сравнению с автомагистралью, железная дорога оказывается дешевле в эксплуатации, безопаснее, и, что особенно важно на Севере, зачастую более устойчивой по отношению к погодным условиям.

-- Здесь раньше ходила электричка на Талнах, возили рабочих. Дорога была слабая, плохая.

-- Тоже убрали.

-- А по железной дороге нормально было ездить, и чёткий график рейсов. Опять-таки, я говорю, потому что самое дешёвое – электричество, это было очень выгодно. Но был тут такой, вредина, понимаешь, дал команду...

-- До Дудинки электричка ездила, я знаю, когда я в 91-м приехал, даже тогда. Люди запрыгивают, на выходные поехали, порыбачили на Дудинке, так же сели на электричку, приехали. Сейчас дороги закрывают к аэропорту, как задуло, а электричка всегда есть.

-- Я не знаю, почему убрали, мне наоборот, мне нравится, например, электричка.

Из группового интервью с норильчанами, 2019.

Сейчас можно только удивляться, как в конце XIX -- начале XX века железные дороги действительно строились быстрее современных – и даже на Севере, и более того, во многих районах Севера и Арктики буквально новые эры развития начинались с прокладкой железных дорог. Мурманск был основан в 1914 году в связи со строительством железной дороги к Северному ледовитому океану (где к тому времени уже существовал военный порт Александровск, а также старинная Кола). Крупнейший город Аляски Анкоридж – ровесник Мурманска, и тоже был построен в связи со строительством железной дороги с побережья в глубину Аляски[4].

Разница в том, что Мурманск обеспечивал «выход» в море, тогда как Анкоридж – напротив, входные ворота на Аляску с юга.Обе дороги были построены в рекордные сроки. Трасса от Петрозаводска до Мурманска, длиной более тысячи километров, в условиях военного времени была проложена за полтора года. Чуть меньшая по протяжённости (около 700 км)  трасса от Анкориджа до Фэрбанкса, нового золотодобывающего района Аляски, была введена в эксплуатацию спустя девять лет после начала строительства (1914—1923) – и 21 год спустя момент открытия золота в районе Фэрбанкса.

Знакомясь с той обстановкой, в которой шла постройка Мурманской железной дороги, поражаешься, как её вообще удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Сколько же нужно было применить технической мысли, новинок в железнодорожном строительстве, чтобы в условиях военного времени осуществить столь грандиозный проект. Ведь очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием, и в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые. Всё делалось в бешеном темпе, и диву даёшься, как в настоящей круговерти творившегося в стране военного хаоса её проектировщиками, инженерами и снабженцами были чётко организованы и продуманы все фазы сооружения железнодорожной магистрали.

Железные дороги устремлялись к новым ресурсным районам. Железная дорога на первом участке пути на Клондайк (через Белый перевал, соседний и более пологий по сравнению с известным по рассказам Джека Лондона Чилкутским перевалом, через который направлялось к Доусону большинство золотоискателей) была построена уже в 1900 г., то есть через четыре года после начала «золотой лихорадки» в 1896 году. Дальше на Клондайк дорога не пошла – там начинался более дешёвый водный путь, дорога же помогала облегчить наиболее тяжёлый горный участок. Между тем, идущая параллельно автодорога нередко перекрывается и сегодня – из-за туманов и других неблагоприятных погодных условий.




Железный путь к Клондайку сегодня: дорога через Белый перевал, через границу Аляски и Канады. «История началась в салуне городка Скагуэй, где группа британских финансистов заполучила права на постройку дороги вглубь территории Юкон»


Железнодорожный путь через Белый перевал на стене здания в канадском городе Уайтхорс, важном пункте на маршруте к золоту. 


Дорога через Белый перевал относится к характерному феномену островных железных дорог – типичного приёма освоения Севера, когда короткая железная дорога связывала месторождение с ближайшим водным путём. Такая островная железная дорога некоторое время (пока не была соединена с основной железнодорожной сетью) шла от Воркуты к судоходной части реки Усы.

В период освоения Колымских запасов золота, помимо печально знаменитой Колымской трассы, были запущены небольшие участки узкоколейных железных дорог: Магадан – Палатка, Тасканская дорога к Эльгенскому буроугольному месторождению, и некоторые другие.

Даже железные дороги были проложены на Крайнем Северо-Востоке, правда – узкоколейные… В период 1939—1944 годов две из них пролегали от Магадана до Палатки и от Таскана до Эльгена Угольного (общей протяженностью 136 км). Первая обеспечивала доставку грузов до Палатки, где была организована перевалочная база (дальше груз доставляли горнякам машинами). Обратно поезда везли дрова, заготавливаемые в поймах рек Хасын, Уптар, Дукча, или уголь Хасынского месторождения. Кстати, большинство котельных Магадана были переведены на хасынский уголь уже в 1939 г.[5]Узкоколейка Эльген Угольный – Таскан обеспечивала доставку топлива на районную Тасканскую электростанцию.

Управление дороги и паровозное депо размещалось в поселке Уптар. … Запасные части для подвижного состава изготавливали на Магаданском заводе № 2 и авторемонтном, а колёсные пары выпускал Оротуканский завод…

Трудно сейчас современному читателю, привыкшему к нашим скоростным и мощным магистралям, даже представить узенькую нитку дороги, игрушечные вагоны и дымящие черной копотью миниатюрные «кукушки». Однако в те времена даже такая дорога имела для северян очень большое значение. Невелико было и расстояние, на котором действовала она, но при двухстороннем грузопотоке стоимость перевозок по ней была на 20% ниже автотранспортных.


Лукин И.И. Первостроители: из истории строительства на Крайнем Северо-Востоке СССР.   Магадан: Книжное издательство, 1986. Стр. 128-130.

Порт Дудинка в 1936—1937 годах был соединён железной дорогой с Норильском.

Аналогичная островная железная дорога до сих пор ведёт через границу Швеции и Норвегии – от шведских месторождений железной руды к порту вывоза, городу Нарвик.

Типичная экспортная железная дорога пролегла через Манитобу к Гудзонову заливу, к порту Черчилл; она использовалась для экспорта зерна.

Самая же впечатляющая железная дорога из всех арктических по масштабам влияния – это, очевидно, трасса Тюмень – Новый Уренгой, словно нанизавшая на себя новые, только что возникшие (отчасти благодаря её строительству) города в районах добычи нефти и газа в Западной Сибири.



Серым пунктиром показаны железные дороги мировой Арктики – их не так много: Аляска, Западная Сибирь (здесь они «прячутся» за нитками трубопроводов), Скандинавия и Кольский полуостров; ветка на Воркуту, ветка на Чёрчилл – вот, собственно, и все. Планов строительства значительно больше. Источник.


Быстрота постройки железных дорог в ресурсных районах, однако, оказалась коварной: вслед за быстрыми прибылями быстро происходило истощение месторождений, или выигрывал конкуренцию другой вид транспорта – автодорожный, или по иным причинам дорога оказывалась заброшенной. Так были разобраны железные дороги Магаданской области (впрочем, здесь возможно влияние ведомственной политики). Прекращено пассажирское движение по дороге Норильск – Дудинка.

Сложная судьба оказалась и у некоторых более поздних проектов – так, например, железнодорожная ветка на Ямбург, принадлежащая «Газпрому», выведена из эксплуатации (парадоксальным образом одновременно на "соседнем" полуострове Ямал тот же собственник вёл сооружение дороги на месторождение Бованенково).

Старейшая американская арктическая железная дорога через Белый перевал между Аляской и Юконом стала преимущественно туристическим объектом: из ретро-вагончиков открываются потрясающие виды. В значительной степени на обслуживание туристов сегодня работает и Аляскинская железная дорога на Фэрбанкс. 


Туристический экспресс «МакКинли» (на заднем плане; окна в верхней части стенки вагона не мешают любоваться горным пейзажем) проходит мимо уличной экспозиции музея транспорта в городе Василла.

Эффективность даже идущей по относительно освоенной местности Аляскинской железной дороги – и то оказалась спустя полвека сомнительной с точки зрения её функционирования как коммерческого предприятия. Здесь, однако, нужно развести «узкое», сугубо транспортное значение дороги, и значение дороги как «мотора» развития территории в целом.

Трудно представить себе влияние, которое оказала эта железная дорога на развитие Аляски. Благодаря ей возник новый город Анкоридж, ускорился рост Фэрбанкса и многих населённых пунктов на всем пространстве между ними, включая Палмер, Василлу, Толкитну, Ненану, а также национальный парк Денали. По нашей железной дороге осуществлялись поставки добытого на Аляске каменного угля для нужд вооружённых сил во время Второй мировой войны и «холодной войны», причём транспортировка аляскинского угля продолжается по сей день. На прокладку рельсов через удалённые районы ушло семь лет. Как капиталовложение в развитие Аляски она принесла небывалые дивиденды, а как частное коммерческое предприятие она просуществовала бы недолго. Доходы от железной дороги покрывают текущие расходы, но практически она до сих пор не возместила произведенные на её строительство капитальные затраты[6]. Урок, который в данном случае надлежит усвоить, заключается в том, что практический результат даёт неправильное представление о ценности проекта, открывающего новые рубежи. Вместо этого ценность таких проектов надо измерять, учитывая построенные благодаря им города, а также принимая во внимание стоимость природных ресурсов, к которым осуществление подобных проектов даёт доступ, учитывая вклад всего этого в национальную безопасность и в создаваемую цивилизацию. По таким меркам аляскинская железная дорога с самого начала была непревзойдённым достижением.

Хикл У. Проблемы общественной собственности: модель Аляски – возможности для России? М, 2002. Стр. 147.

(Продолжение следует.)


Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.


Фотографии Н.Ю. Замятиной, если не указано иное.

При подготовке статьи использованы материалы интервью, полученные в ходе работы по гранту Русского географического общества
17-05-41168 РГО_а.



[1] Расстояние меньше 100 км.

[2] Вальтер Кристаллер – автор классической теории размещения. В её основе --представления о том, что наиболее редкие виды услуг размещаются в центральных узлах сети городов (так называемые центральные места). В центральных местах обычно вырастают крупнейшие по численности города. Услугами, предоставляемыми в этих центральных и крупнейших городах, пользуются жители меньших по размеру городов в соответствующей периферийной зоне, за счёт этого расположенные в центральном месте предприятия «добирают» необходимый размер рынка сбыта, а жители периферии – получают доступ к необходимым услугам. Август Лёш несколько усовершенствовал модель Кристаллера.

[3] Хикл У. Проблемы общественной собственности: модель Аляски - возможности для России? М, 2002. Стр. 148—149.

[4] Если точнее, Анкоридж возник в той точке, где заканчивалась ранее существовавшая частная железная дорога от Сьюарда, и от которой началось строительство железной дороги вглубь континента государственной компанией. 

[5] В настоящее время котельные Магадана работают на кузбасском угле, доставляемом морем, и в этом ещё один парадокс северной транспортной системы.

[6] Дорога пущена в 1923 г. Текст написан в 2002.










Комментарии