Сейчас в Арктике:
Ледостав

Арктический транспорт: обустройство "нормальности" в ненормальных условиях

Арктический транспорт: обустройство "нормальности" в ненормальных условиях
8 Ноября, 2019, 12:37
Комментарии
Поделиться в соцсетях
Заставка: картина А.А. Борисова.


В предыдущих разделах про арктический транспорт речь шла о важнейшей проблеме традиционных северных путей – их ненадёжности. Сезонность вообще и невозможность определения точных сроков завоза в частности, отсутствие уверенности в том, что река встанет или, наоборот, вскроется к определённому сроку, что не переметёт дорогу, что будут приемлемые ледовые условия и лётная погода – всё это не просто осложняет транспортировку, но и существенно удорожает её (из-за необходимости содержания складов и перевалочных баз, ледовой разведки, повышенной потребности в починках и ремонтах и т.д.).

Проблема строительства этой дороги [зимник – Н.З.] не в том, что ты взял, залил её льдом и построил, а в том, что на следующий день пришёл буран, который три дня дует, и после этого ты её начинаешь строить снова. Дороги просто не существует…
 Из интервью с А.П. Черданцевым, вице-президентом «Кинросс Голд» в России по промышленной безопасности и экологии.

Неудивительно, что вековая мечта в отношении арктического транспорта – это получить в Арктике «нормально действующую магистраль». Создание такой магистрали обещал ещё Иван Папанин в конце 1930-х (см. ниже) – однако и сегодня, со всей мощью атомных ледоколов, «нормальность» транспортировки по Севморпути осложняется неожиданностями.

Славные страницы в истории первых двух сталинских пятилеток составила борьба советских людей за создание Северного морского пути, за освоение Арктики. … С каждым годом всё больше кораблей пойдёт Северной Сталинской трассой.

Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком.

Из выступления тов. Папанина на XVIII съезде ВКП(б)[1].

Именно обустройство «нормальности» в «ненормальных» условиях Арктики очень затратно, и именно здесь – главный камень преткновения арктических коммуникаций. Теоретически в современной Арктике можно обеспечить доставку чего угодно куда угодно – постепенно, в навигацию, по зимникам и т.д. Вот только точный срок доставки спрогнозировать сложно – и из этого-то «нюанса» вытекает значительная часть проблем и затрат.

Вспомним ещё раз замечательный образ: на Севере нельзя стоять: зимой замёрзнешь, летом сожрут (комары, мошка). Для того, чтобы обеспечить «норму» умеренных широт – стационарное пребывание на одном месте, состояние покоя, -- нужны затраты: зимой топливо для обогрева, летом – укрытие от мошки, топливо для дымокурни или ещё какие-то средства. Зачастую дешевле оказывается не создавать условия внеарктической нормы, а следовать «норме» арктической, следовать природным ритмам, чередованию «мёртвой» зимы и сверхактивного лета.

Однако природные циклы не очень-то вписывается в современную экономику, экономический эффект в которой обеспечивается по принципу «just in time», точно в срок. В Арктике есть много достоинств и ресурсов, кроме этого – «точно в срок». Именно поэтому «точно в срок» превращается в идефикс освоения Арктики, в страсти политиков, прожекты планировщиков, мечты изобретателей новой техники.

Путей решения проблемы «арктической точности», как правило, три.

Первый – это вложения в мощную, капитальную инфраструктуру, реализация крупных инфраструктурных проектов, по итогам которых ценой колоссальных затрат всё же возникает относительно «стационарная» магистраль.

Второй путь – это вложения в универсальность самих транспортных средств, которые могли бы преодолевать бездорожье.

Наконец, третий путь – это «подстройка» экономической деятельности под природные особенности и ритмы, вложения в сложнейшую систему стыковок, внешних и внутренних баз, перевалок и перегрузок – по сути, паллиативный путь, которым, однако, во многом и осваивалась Арктика.

Рассмотрим эти три ответа на вызовы Арктического бездорожья чуть подробнее.

Итак, путь 1. Затратные ресурсные проекты. Как правило, речь идёт о железной дороге, но может идти речь и о морском пути, «обустроенном» навигационным оборудованием, мониторингом, береговыми сооружениями, портовым хозяйством, ремонтными базами и ледоколами и т.д. – иными словами, о сложной системе Северного морского пути (впрочем, железная дорога – это тоже не только рельсы).

В меньшей степени «нормально действующая магистраль» -- это воздушный маршрут, опирающийся на крупные современные аэропорты, способные принять дальнемагистральные самолеты, эксплуатируемые почти в любую погоду (ну, или, во всяком случае, с гораздо меньшими ограничениями, чем полёты малой авиации); вспомним доставку норильских пассажиров в аэропорт на вездеходах по перекрытой из-за непогоды трассе – самолёты при этом садились (хотя, конечно, многочасовые задержки и дальних самолётов в Норильске – не редкость. «Мы, -- говорят, -- всю страну посмотрели, пока Норильск не принимал: и в Игарке сидели, и в Новосибирске, и в Сургуте, куда только нас не сажали на запасной аэродром…»). В каком-то смысле «нормально действующая магистраль» -- это и автодорога, при условии постоянного ремонта. Последний, заметим, в определённой степени необходим вне зависимости от политического режима и коррупционной составляющей дорожного строительства (помню, в центральной части Аляски коллеги-мерзлотоведы прокомментировали «шрамы» американского шоссе: «Мы въехали в страну интенсивного криогенного выветривания»). 


В интернете появилась новость о том, как «повело» ещё не введённую в эксплуатацию, «с иголочки» автотрассу Салехард – Надым. Источник.


Остановимся, однако, на морских и железнодорожных путях.

Проекты строительства в Арктике «нормальной» инфраструктуры обычно связаны как с колоссальными затратами, так и с преодолением стереотипов об их невозможности. Поэтому едва ли не все транспортные магистрали в Арктике стали «детищем» каких-то экстремальных ситуаций, особых условий. Условия, порождающие крупные инфраструктурные проекты в Арктике, настолько особые, что заставляют отбросить аргументы о колоссальности затрат и нереальности строительства. Как правило, это либо военные действия, либо осуществление столь же колоссальных ресурсных проектов: быстрое вовлечение в экономику исключительно крупных массивов природных ресурсов, ради доступа к которым не считаются с затратами и не очень думают о стоимости эксплуатации по окончании ресурсного бума – момент постройки таков, что кажется: всё окупится. В «золотой лихорадке» никто не думает о судьбе «городов-призраков»; здесь же появляются и «дороги-призраки». Далеко не все города в ресурсных районах обречены (аляскинский экономист Ли Хаски предлагает на этот счёт «гипотезу Джека Лондона»[1]), и некоторые из них развиваются в благополучные, длительно живущие городские центры. Так и многие дороги в Арктике стали в дальнейшем опорой стабильного развития территорий – но вот экстремальные условия были нужны для рождения почти каждой из них.

Переберём крупные арктические инфраструктурные проекты, о которых шла речь ранее.

Мурманская железная дорога: условия Первой мировой войны. Страна получает выход в океан вместо отрезанного театром военных действий петровского «окна в Европу» через Балтийское море (в итоге получилась одна из наиболее обжитых и «логичных» железных дорог Арктической зоны).

Железная дорога на Воркуту: условия Великой Отечественной войны. Уголь остро нужен стране, потерявшей оккупированный Донбасс; как часто рассказывают в Воркуте, первый поезд сквозь прорванное кольцо блокады пришёл в Ленинград не с хлебом – с воркутинским углём.

Железная дорога Аляски – пути к золоту Клондайка и Фэрбанкса, как и пути канадского Юкона.

Трансаляскинская автодорожная магистраль – «дитя» Второй мировой войны.

Железная дорога к Чёрчиллу на Гудзоновом заливе была построена для вывоза зерна из канадских прерий – одного из признанных ключевых экспортных продуктов (экономист Гарольд Иннис назвал такие продукты вот прямо «скрепами», staples, имея в виду их роль не только как экспортного товара, но и как отрасли, определившей социально-политическое развитие Канады). Карикатура хорошо даёт понять обстоятельства строительства:


Источник.


В настоящее время будущее этого самого Чёрчилла непонятно – несмотря на масштабные планы обретения портом «второго дыхания» через подключение его к международным перевозкам углеводородов.



Планы перевозок углеводородов через порт Чёрчилл. Источник.


Многие железные (и иные дороги), выполнившие роль «прорыва к ресурсам» в годы пика их освоения, оказались слишком дороги в эксплуатации после спада фронтирного бума. Разобраны упоминавшиеся железные дороги Магаданской области, остановлено пассажирское сообщение на железной дороге «Дудинка – Норильск». Самый свежий и болезненный пример – прекращение эксплуатации «Газпромом» принадлежащей ему железной дороги Новый Уренгой – Ямбург. Ирония ситуации заключается в том, что, бросая одну ветку, компания параллельно строила на полуострове Ямал новую железную дорогу в ещё более трудных условиях (Обская – Бованенково).

Чтобы понять закономерности развития «экстремальных» проектов, рассмотрим наиболее важные из них подробнее.

Трансаляскинский нефтепровод. Переход от железных дорог к трубопроводу может показаться неожиданным, однако проблемы прокладки обоих объектов инфраструктуры в условиях Арктики похожи, а Трансаляскинский трубопровод – знаменитый, в деталях изученный и колоритный объект, отлично эти проблемы отражающий во всём их многообразии.

Освоение открытого в 1968 году крупного нефтяного месторождения Прадхо-Бей на Аляске откладывалось несколько лет: была неясна схема транспортировки добытой нефти. В 1969 году была осуществлена пробная транспортировка нефти танкером Манхеттен («SS Manhattan» компании «Exxon») по Северо-Западному проходу, однако опыт можно было счесть неудачным, в том числе и по политическим причинам. Рассматривались варианты строительства железной дороги (за неё ратовал губернатор Аляски У. Хикл), однако практически все варианты транспортировки встречали протесты экологических активистов (южную часть Аляски и месторождение разделяет экологический «резерв», аналог заповедника), а также коренных жителей. Уже завезённые на Северный склон трубы большого диаметра шесть лет пролежали на складах, ожидая решения о начале строительства…[3]

И здесь сработало общее правило: крупные инфраструктурные проекты появляются в Арктике в экстремальных условиях. Экстремальность условий пришла в середине 1970-х, когда взвились цены на нефть -- и вот эти-то условия смели все препятствия на пути строительства. Многолетние противоречия интересов разных нефтяных компаний были разрешены созданием концерна «Алиеска», в совместной собственности семи компаний, правомочного получить разрешение на строительство трубопровода. Улажены проблемы с претензиями коренных жителей, по землям которых должен был пройти трубопровод. Разработана уникальная инженерная конструкция, позволяющая нефтепроводу выдерживать сейсмические толчки (Аляска – сейсмоактивная зона). Разработана и система защиты от растепления вечной мерзлоты: на значительном протяжении трубопровод идёт над землёй и снабжён термосифонами, чтобы предупредить воздействие на вечную мерзлоту (по трубе передаётся горячая нефть); на отдельных участках применяется принудительное охлаждение грунта) и т.д.

Стройка вошла в историю совершенно фантастическими затратами, злоупотреблениями и бесхозяйственностью – и одновременно фантастическими возможностями заработка для простого американца, преодолевшего стереотипы и решившегося поехать «на Севера». Пожалуй, только истории времён освоения «нефтяных и газовых богатств Западной Сибири» о брошенной в болотах технике и авиаперелётах «на выходные в Москву пивка попить» дают представление российскому читателю о том, что там происходило. Парадоксальным образом злую шутку сыграла не плановая – рыночная – экономика. Дело в том, что при организации строительства его стоимость закладывалась в тарифы на будущую транспортировку нефти, и концерну, как и его владельцам, было выгодно эту стоимость завышать (борьба за то, чтобы трубопровод принадлежал штату, а не нефтяным компаниям, была проиграна). В итоге, истории про сутками пролёживавших в автобусах бригадах рабочих, получавших, тем не менее, почасовую оплату по высокому тарифу, – это самое безобидное, что можно упомянуть. Стоимость строительства в десять раз превысила плановую[4], обойдясь в 10 млрд долларов.

Стремление нефтяных компаний к свободному расходованию средств ярко проявилось уже в начале работ в трудовых соглашениях, составленных этими компаниями. Джесс Карр, глава местной организации профсоюзов водителей грузовиков, заглянул ко мне в контору по пути на переговоры о заключении трудового соглашения с нефтяными компаниями о работе членов этого профсоюза на строительстве трубопровода. Карр по секрету сообщил мне о том, что его стратегией будет запросить невозможное (выделено мной – Н.З.), выдвинув дорогостоящие условия в качестве отправной точки переговоров с названными компаниями. После переговоров, вновь зайдя ко мне, Карр был напряжён и бледен. «Я получил всё, что просил, -- сказал он, -- и я должен на этом остановиться». С точки зрения нефтяных компаний, почему бы и не согласиться на все его условия? Эти компании не только составили договор с рабочими, но и могли с гарантированной прибылью отнести затраты, какими бы они ни были, за счёт тарифа [транспортировки нефти после постройки трубопровода]. Это вредило только штату Аляска [поскольку снижало стоимость нефти «у скважины», с которой Аляска получала бы отчисления] и потребителям нефти в 48 континентальных штатах.
У. Хикл, Проблемы общественной собственности: модель Аляски – возможности для России?[5]

Сегодня Трансаляскинский нефтепровод подаётся как легендарная страница Аляски. Кусок металла от нефтепровода экспонируется в здании Правительства штата Аляска в Джуно. Книги, фильмы и музейные экспозиции рассказывают о том, какие колоссальные социальные перемены были связаны с его строительством (в частности, эмансипация женщин, добившихся права работать на пусть и тяжёлых, но высокооплачиваемых профессиях вроде сварщика – это позволяло, допустим, матери-одиночке обеспечить достойное будущее своим детям). 

     

Обложки книг про социально-культурные особенности сооружения Трансаляскинского нефтепровода.



Представительницы коренного населения Аляски на строительстве трубопровода. Источник.


При этом уже до начала строительства трубопровода, равно как и его альтернативы – железной дороги – были сомнения в долгой жизни этого инфраструктурного объекта. Как вспоминает губернатор Аляски У. Хикл, «тогда, как и теперь, многие отвергали идею строительства железной дороги к арктическому побережью или даже высмеивали её. В беседе со мной, например, Роберт О. Андерсон, основатель и глава нефтяной компании «Атлантик Ричфилд», подверг сомнению необходимость строительства железной дороги, высказав мысль, что через 20 лет запасы нефти в этом районе иссякнут…»[6]. Нефть пока не иссякла – однако, как выразился американский коллега, «мы теперь тратим деньги на изыскание новых месторождений на Севере, чтобы догрузить трубопровод». Действительно, нефтедобыча на месторождении Прадхо-Бей  прошла пик в 1988 году, и с тех пор снижается.

Недалеко от Фэрбанскса организована специальная площадка «для любования трубой» (здесь хочется заметить: при таком обилии трубопроводов на необъятной территории России ни один из них пока не стал туристическим объектом…).


На снимке видно верхние части термосифонов («пёрышки» у опор трубопровода) -- устройств, препятствующих таянию вечной мерзлоты. Фото Н.Ю. Замятиной.



Фотография Н.Ю. Замятиной.





Северный морской путь: насквозь или на выход?


Если строительство одного трубопровода было сопряжено с такими сложностями, то легко представить объём проблем, связанных с организацией Северного морского пути (Севморпуть, СМП). Главный парадокс этого объекта в том, что он работает совсем не так, как обычно представляется в массовом сознании. В большинстве СМИ Севморпуть – это альтернативный по отношению к Суэцкому каналу, более короткий путь между Европой и Азией, транзитная магистраль. Однако с момента своего создания, с запуска более-менее промышленных объёмов перевозок по Севморпути, он работает, по сути, только одним плечом – западным, и не на транзит, а на вывоз. Не проходной коридор или анфилада, но прихожая, или, если угодно более романтично, – «окно в Европу», но уже не России в целом, а Сибири.

Нет, конечно, со стратегической точки зрения, Северный морской путь – это, безусловно, коридор, запасной путь из Европейской части страны на Дальний Восток, призванный предупредить повторение Цусимы. Но экономически работал и работает совсем другой Севморпуть – путь не на Дальний Восток, а на Запад. И запустили его, как и полагается, экстремальные условия.

В первые годы эксплуатации Северного морского пути было очевидно его происхождение «из экстремальных условий», из условий изоляции в Сибири армии Колчака, отчаянно искавшего торговых контактов с внешним миром (возможно, организация таковых радикально изменила бы ход российской истории).

Читаем известного геолога, Сергея Владимировича Обручева:

«Северный морской путь из Европы в Сибирь несколько раз почти совершенно забывался и снова привлекал к себе внимание. Период оживления — и в этот раз более прочного — наступил для него с начала Гражданской войны, когда связь белой Сибири с белым Архангельском поддерживалась через Карское море. С присоединением Сибири и севера Евр. России к республике, расстройство транспорта ещё более выдвинуло сев. морской путь — как дешёвый путь для экспорта сибирского сырья за границу и для доставки заграничных изделий. Поэтому задачи Комитета Северного Морского Пути (находящегося ныне в Ново-Николаевске) значительно расширились».

«Дешёвый путь для экспорта сибирского сырья за границу», -- основная экономическая роль Севморпути на протяжении последнего столетия. Промышленный запуск его был связан с организацией в конце 1920-х – начале 1930-х экспорта леса с перевалкой через Игарку. Вслед за лесом по Севморпути пошёл на запад медно-никелевый концентрат из построенного в середине XX века Норильска; в поздние советские годы именно Норильск обеспечивал основной экспортный объём перевозок по Севморпути (по стоимости). К началу XXI века, с прекращением многих других перевозок (экспорт леса, а также «встречная» массовая доставка грузов – «северный завоз» на Северо-Восток России), «Норникель» оказался вообще чуть не единственным пользователем Севморпути – во всяком случае, до постройки своих судов ледового класса, именно «Норникель» был основным заказчиком услуг ледоколов страны:


Динамика интенсивности использования атомных ледоколов в России. Источник: Рукша В.В., Белкин М.С., Смирнов А.А., Арутюнян В.Г. Структура и динамика грузоперевозок по Северному морскому пути: история, настоящее и перспективы // Арктика: экология и экономика. 2015, № 4. Стр. 104—110.


В последние годы появились невиданные ранее объёмы вывоза углеводородного сырья, резко перекрывшие все остальные перевозки (в последние годы углеводороды составляли более двух третей всех грузоперевозок по СМП):


Источник:Григорьев М.Н. Арктическая магистраль. Развитие системы вывоза углеводородного сырья в арктических акваториях в 2017 году // Нефтегазовая Вертикаль. 2018. № 8. Сс. 25-28


В общем, на протяжении столетия Севморпуть – это экспорт сибирских грузов и в некоторой степени – встречные потоки грузов, завозимых в северные промышленные центры, в тот же Норильск.

Большинство специалистов сходится во мнении, что и в ближайшей перспективе Севморпуть будет, как и ранее, в основном, обеспечивать вывоз сырья, во всё более возрастающих объёмах. Именно за счёт вывоза (в основном) должны быть, как считается, обеспечены доселе невиданные 80 млн т грузопотока по Севморпути (такой ориентир был поставлен Президентом РФ в майском указе 2018 г., что заставило министерства и ведомства в срочном порядке пересматривать прогнозы). Основной объём (по некоторым данным, более половины всего грузопотока, 46,7 млн т) ожидается с заводов НОВАТЭКа по сжижению природного газа.

Спрашивается, при чём же здесь расхожие штампы про Суэцкий канал и сомалийских пиратов, которыми полны публикации по теме СМП?


Источник.




Источник.


И тем не менее, тезис о преимуществе Северного морского пути перед южными вариантами, и в первую очередь, Суэцким каналом, не сходит со страниц деловых изданий. Северные варианты транспортных маршрутов исключительно активно изучает Китай (уже имеющий свой собственный ледокол), Япония, другие страны.

Прорабатываются и маршруты по Северо-Западному проходу, где условия судоходства значительно хуже, чем на СМП. Так, в 2013 г. в Канаде осуществлён тестовый, по сути, проход судна ледового класса 1А Nordic Orion с грузом угля в 73,5 тыс. тонн для металлургической компании Ruukki Metal Oy из Ванкувера (Канада) в Пори (Финляндия) – через значительно более ледовитый Северо-Западный проход – и, что характерно, для этого государством были бесплатно предоставлены услуги проводки ледоколом Береговой охраны.

Налицо призрак приближения прямо-таки «экстремальных» условий, открытия нового экономического ресурса – в данном случае, не какого-то нового месторождения, но «бума» на удешевлении трансконтинентальных морских перевозок. Победит тот, кто первым предложит новый дешёвый и безопасный вариант. По сути, уже началась международная «битва» за будущие трансокеанические перевозки, и здесь вполне вероятно раскупоривание новых арктических маршрутов.

В этом контексте закономерно, что главной «арктической» новостью октября 2019 года стали усилия Миндальвостокразвития в организации по Севморпути не только сырьевого экспорта, но и таки транзитных перевозок  («о которых так долго говорили…»). Для «раскупорки» этого маршрута предполагается создание государственного оператора контейнерных перевозок, который бы взял на себя риски транспортировки по новому маршруту (см. также), причём «под крыло» государства логично берутся перевозки не строго по Северному морскому пути (который формально идёт от Карских ворот до Чукотки), но даже и по сравнительно «безлёдным» (но всё же сложным по условиям судоходства) участкам на всём протяжении от Мурманска до Камчатки. Идея «нормально действующей магистрали» совершенно явственно переживает второе рождение, и если она обретёт, наконец, экономический (а не только стратегический) смысл – это будет настоящая революция в арктическом транспорте.

"Нам необходимо обеспечить регулярность и предсказуемость таких перевозок, стоимость прохождения СМП за счёт государственной поддержки должна быть чуть ниже стоимости южного маршрута, по крайней мере, в первые годы. Важно, чтобы транспортные компании и грузоотправители поверили, что по СМП можно перевозить грузы безопасно и точно в срок".
Из выступления замминистра Миндальвостокразвития А. Крутикова

В пользу оптимистов транзитного будущего Северного морского пути можно привести пример – как это ни парадоксально – снова ранних лет Игарки, с которой начинался Севморпуть: сумев (реально героическими усилиями) организовать стабильный экспорт леса, игарчане уже в первые годы обеспечили снижение страховых тарифов, и тем закрепили саму экономическую возможность экспорта: «увеличение тоннажа заходящих в Енисей судов … свидетельствует о повышении степени изученности условий прохождения, а отсюда и уменьшение опасности этих рейсов. Характерным для последнего является из года в год падающий размер страховки уходящих в Игарку судов», -- рапортовали уже в 1935 г.[7]

Правда, в будущем, в связи с потеплением климата и уменьшением ледовитости Северного Ледовитого океана предполагается упрощение условий судоходства. Но совершенно не гарантировано, что долгожданный транзит пойдёт именно по Севморпути: существуют прогнозы, согласно которым станет возможно судоходство «напрямки» в районе освободившегося ото льда Северного полюса.


Источник. Оформление.



Северная магистраль. Эпизод 3: новая надежда

Пожалуй, самая загадочная из арктических дорог – это задуманная в начале XX века Трансполярная магистраль, она же Северный широтный ход в XXI веке, она же (по сути) печально известная 501-503 стройка сталинских времен, или «Мёртвая дорога» -- дорога, идущая от Салехарда на восток, в сторону Енисея. 


Схема Северного широтного хода. Источник.


Удивительно то, что её рождение не было связано с ранним, фронтирным обустройством колоссальных месторождений и неочевидно связано со стратегическими интересами страны – возможно, в этом как раз причины того, что дорога эта, как феникс, то начинается, то гибнет, то возрождается снова.

Пожалуй, самым очевидным моментом её достройки было бы начало освоения колоссальных нефтяных и газовых запасов Западной Сибири, 1970-80-е годы, когда по болотам прошли железная и автомобильная дороги на Новый Уренгой. Очевидно, что в общей ударной стройке вполне могла родиться и эта дорога – и этот вопрос поднимался! 

«О ней вспомнили в середине 1960-х гг., когда развернулось создание Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Многие крупные учёные, партийные и хозяйственные руководители предлагали восстановить заброшенную железную дорогу и продолжить её строительство. Однако эти предложения не получили практического воплощения. В 1979 г. академик А. Г. Аганбегян, оценивая экономический эффект, который мог быть получен в результате реализации рекомендаций учёных, писал: "Для экономистов сейчас ясно, что решение министерств транспортного строительства и путей сообщения, которые отказались десять лет назад восстанавливать действующую в своё время дорогу от Салехарда до Надыма и далее на Уренгой, обернулось для страны, как минимум, миллиардным убытком".

До сих пор исследователи не могут объяснить логику этих скоропалительных решений».

Ламин В.А., Тимошенко А.И. Роль транспортных путей в освоении Сибири // Уральский исторический вестник. 2012. № 2 (35). Стр. 37—47.

Пожалуй, именно эта дорога в наибольшей степени воплощает мечту о «нормально действующей магистрали» на Севере: она, очевидно, дублирует посуху Севморпуть (во всяком случае, частично) – а если уходить вглубь веков, то и ещё одну альтернативу – заброшенный Обь-Енисейский канал, проложенный в XIX веке значительно южнее. Интересное дублирование этой старой дилеммы возникает сегодня на новом витке развития технологий – речь идёт о конкурирующих проектах прокладки вдоль северного побережья России оптоволоконного кабеля: подводного или посуху. Но вернёмся к самому проекту.


Одна из ранних схем Северного широтного хода (2013). Источник.


Сопоставление с Северным морским путём подтверждает идею о том, что толчком к началу сооружения магистрали в конце 1940-х годов стали стратегические интересы. В актуальных публикациях эта гипотеза восходит к статье В. Ламина, опубликованной в 1990 году (Наука в Сибири, 1990, № 3. Стр. 5.): речь идёт о знакомстве руководства страны с планами высадки гитлеровских войск в Сибири. Строительство моста через Обь в районе Салехарда и новый порт в районе Нового порта упростили бы переброску войск в целях противостояния вражескому десанту.

Возрождение «мёртвой дороги» в современном обличье Северного широтного хода в какой-то степени похоже на случайность: обычно упоминается необходимость реконструкции участка «Коротчаево – Пангоды», пришедшего в негодность; участок ведёт к важным месторождениям «Надым Газпрома». Рождение из необходимости реконструкции отдельного участка целого мегапроекта в 2000-е годы, когда, казалось, основной фокус ресурсного освоения Западной Сибири переместился уже севернее, на Ямал и Гыдан, выглядит запоздалым. Экономическая целесообразность дороги для ресурсных корпораций – кроме, повторим, её отдельных участков, обеспечивающих доступность к месторождениям (в первую очередь, «Газпрома»), -- неочевидна. Задача снабжения «просто» населения (для населения и экономики пока отрезанных от железнодорожного сообщения городов – Салехарда, Надыма – дорога, безусловно, была бы очень важна!) ещё никогда не обусловливала крупных арктических транспортных проектов, и едва ли правило «или война, или фронтир» даёт здесь сбой. Наоборот, не удивительно, что «сбой» даёт сама дорога, о строительстве которой было объявлено ещё в 2003-м; в своё время первая железная дорога от Челябинска до Иркутска, существенно более протяжённая, была построена быстрее, с 1892 по 1899 год.

Год назад строительство дороги вступило в новую фазу – и на этот раз речь идёт о «подключении» Северного широтного хода к Северному морскому пути через вывод железной дороги на мощный портовый комплекс Сабетты.


Актуальный вариант Северного широтного хода с новым участком Бованенково -- Сабетта (так называемый «Северный широтный ход – 2»). Источник.


В 2018 г. заключено Концессионное соглашение на финансирование, строительство и эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования "Обская – Салехард – Надым" между специальной проектной компанией ООО "СШХ" и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

Перспектива вывода Северного широтного хода на СМП ставит закономерный вопрос: о стыковке с каким из «воплощений» СМП идёт речь? (Мы уже знаем, что есть два, а в перспективе -- три варианта СМП: экспортный, стратегический и транзитный).

Удивительно, но возникает транзитный вариант, причём иногда в довольно причудливом виде: 

«Северный широтный ход не просто соединит западную и восточную части округа, но и предоставит промышленным регионам Урала, Северо-Запада и центра страны выход через Ямал к Северному морскому пути. Это позволит разгрузить Транссибирскую магистраль, а также поставит Северный морской путь в один ряд с такими крупными транспортными артериями как Суэцкий канал. При этом, отмечают специалисты, транзит грузов северным маршрутом оказывается короче, дешевле и значительно безопаснее перевозок в южных морях и через Персидский залив». 

Возникает вопрос: зачем выводить Северо-Запад на Севморпуть через Сабетту, когда на Северо-Западе и так есть выходы через Мурманск и Архангельск?

Сырьевой вариант – с учётом ситуации на самом Севморпути – выглядит наиболее реалистичным. Речь идёт о «подвозе» к Сабетте, как точке экспорта газового конденсата, сжиженного углеводородного газа (СУГ) и нефти с северных месторождений: «Газпрома» (Бованенковское и Харасавейское месторождения), СП с Уинтершелл «Ачимгаз» (Уренгойское месторождение), а также сжиженного природного газа с будущего проекта «Арктик СПГ-2» НОВАТЭКа, и, наконец, углеводородов Восточно-Уренгойского, Ново-Уренгойского и других участков Роснефти. В этом случае Сабетта становится прямо-таки «новой Игаркой» -- точкой перевалки на морские суда ресурсов Севера Сибири, а Севморпуть продолжает развитие по традиционному «вывозному» сценарию. Однако и здесь у специалистов возникает немало вопросов:

«С подтверждаемостью грузовой базы по конденсату на долгосрочную перспективу есть проблемы, говорит близкий к Минприроды источник РБК. Согласно анализу схем разработки Бованенковского и Харасавэйского месторождений, пик добычи конденсата по Бованенково придётся на 2033–2035 годы и не превысит 2,5 млн т в год, а на Харасавэе — 3 млн т к 2026 году. Дальше идёт снижение добычи, к 2040 году это 1,5 млн т конденсата на Бованенково и 1,2 млн т на Харасавэе.

Консультант Минприроды, руководитель компании «Гекон» Михаил Григорьев считает, что реальную грузовую базу конденсата может составить добыча с месторождений «Газпрома» на Ямале и проектов его СП «Ачимгаз». Он объясняет, что НОВАТЭКу удобнее поставлять конденсат на завод в Усть-Луге и на Пуровский завод переработки конденсата. По его мнению, конденсат с «Арктик СПГ-2» будет выгоднее вывозить морским путём».


Наконец, может идти речь о выводе на Севморпуть транзита – но не Северо-Западного региона (как в приведённой выше цитате), а, напротив, южно-сибирских и, далее, китайских грузов. Вариант соединения юга Сибири и, далее, Китая с Северным морским путём, организация транспортной магистрали, идущей с юго-востока на северо-запад – буквально «вековая» мечта планировщиков. В её основе лежит знаменитая «Великая Северная магистраль» или Обь-Мурманская железная дорога, предложенная ещё в начале XX века А.А. Борисовым (сейчас более известным в качестве художника).

«Разработка и продвижение проекта в первой трети ХХ в. были связаны с именем А.А. Борисова, по профессии художника, но большого энтузиаста железнодорожного строительства и освоения российского Севера. Он ещё в 1894 г. был участником организованной российским правительством так называемой Мурманской экспедиции на побережье арктических морей с целью выяснения условий для строительства там новых портов. Позднее А.А. Борисов постоянно обращался в органы государственного управления с предложениями об освоении российского Севера и строительстве там железных дорог. В 1915 г. им был предложен проект строительства железной дороги от реки Оби до Котласа-Сороки, который затем, по мнению проектанта, можно было трансформировать в замысел сооружения уже более продолжительной магистрали от незамерзающего российского порта в Мурманске до берегов Тихого океана.

4 февраля 1919 г. даже было принято специальное постановление ВЦИК «О Великом Северном пути», опубликованное во всех центральных газетах с целью привлечения внимания общественности к транспортно-хозяйственным начинаниям советской власти».

Ламин В.А., Тимошенко А.И. Роль транспортных путей в освоении Сибири // Уральский исторический вестник. 2012. № 2 (35). Стр. 37—47.


Картосхема проектов железных дорог на Севере европейской части России начала XX века. Источник: Славин С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961. Стр. 86.


На протяжении XX века проект стыковки Севморпути с железнодорожными путями, позволяющий «подхватить» на Севморпуть азиатские грузы, многократно возрождался в разных вариантах. Самый известный, пожалуй, это Белкомур («Белое море – Коми – Урал»), проект стыковки с Севморпутём (через Архангельск) уральской железнодорожной сети. На современном этапе для этого требуется проведение в Архангельске дноуглубительных работ. 


Схема проект «Белкомур» с официального сайта проекта.


Белкомур часто рассматривается в контексте организации транзита в Европу китайских грузов, и неудивительно, что к проекту периодически проявляют интерес китайские инвесторы.

«Проект строительства новой железнодорожной магистрали "Белкомур" (Белое море – Коми – Урал) предполагает сокращение плеча доставки грузов с Урала и из Сибири к морским портам Архангельска до 850 км. Новая магистраль имеет стратегическое значение для России, поскольку свяжет Урал и Республику Коми напрямую с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию, и позволит рассматривать организацию внутренних и международных интермодальных перевозок (доставки грузов двумя или несколькими видами транспорта).

Инвестор – китайская компания Poly International Holding Co., Ltd - готов вложить в "Белкомур" до 5,5 млрд долларов».

Включение китайских инвесторов в сооружение Белкомура так и не состоялось, и пока проект пребывает в «зависшем» состоянии. Изучая его историю, однако, поражаешься, насколько устойчивы во времени некоторые проекты и интересы, обусловленные едва ли не самой конфигурацией материка.

«Из многочисленных неосуществлённых проектов строительства железных дорог на Севере следует отметить вызвавшие большую борьбу интересов разных капиталистических групп проекты сооружения железных дорог Обь – Мурманской и Обь – Беломорской. В строительстве этих дорог проявили большую заинтересованность иностранные капиталисты… Обе дороги были призваны вскрыть для эксплуатации лесные ресурсы Европейского Севера для вывоза лесоматериалов за границу, а также дать выход на внешние рынки сибирскому хлебу. … Международное совещание по выработке плана железнодорожного строительства в России (1916 г.) отнесло к дорогам первой очереди Обь – Мурманскую и ко второй – Обь – Беломорскую железную дорогу».
Славин С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961. Стр. 88—89.

Ещё один проект, имеющий долгую историю, – это проект Баренцкомура, предполагающий также вывод железнодорожной сети к Северному Ледовитому океану, однако не в Архангельске, но в посёлке Индига, основное преимущество которого заключается в том, что здесь находится самый восточный незамерзающий и при этом глубоководный порт на Северном Ледовитом океане (см. также). В настоящий момент Индига отрезана от прочих населённых пунктов (связь только морем, по воздуху или по зимнику), и потенциальная железная дорога должна пройти по безлюдной территории со сложными природными условиями. 


Некоторые популярные проекты стыковки водных морских путей через Северный Ледовитый океан (Севмпорпуть формально начинается восточнее Карских ворот) и существующей железнодорожной сети. Источник.

 

Кроме того, есть проекты достройки железной дороги к порту Усть-Кара (ввиду относительно небольших объёмов достройки, этот вариант кажется и наиболее адекватным). Ещё реже упоминается вариант на посёлок Амдерма, откуда в середине XX века морем вывозили флюорит и который затем служил в качестве пункта базирования авиационной группировки – сейчас здесь сохранился аэропорт. Часть означенных проектов включена в те или иные документы стратегического планирования разного уровня – Стратегию развития железнодорожного транспорта, Программу социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации, в региональные документы – при этом очевидно, что все они, по сути, дублируют друг друга и хотя бы шанс на реализацию есть не у всех.

«Огромную роль в преобразовании экономики округа будут играть железнодорожные транспортные коридоры Белкомур и Баренцкомур, в том числе линия Сосногорск – Индига.

Эти системы обеспечивают трансконтинентальную связь портов Белого, Баренцева и Карского морей с портами Тихого океана, определяют новые направления выхода сырьевых регионов Урала и Сибири на рынки Западной Европы и Северной Америки, способствуют формированию новых минерально-сырьевых потоков. Этот проект обеспечит создание новой надёжной транспортной системы в западной части Арктической зоны Российской Федерации.

Строительство порта, выход к побережью железной дороги, возобновление деятельности аэродрома, который может использоваться как основной и запасной, а также для авиационного обеспечения при освоении континентального шельфа, обеспечит превращение пос. Амдермы в один из важнейших стратегических транспортных узлов России на арктическом побережье.

Другим перспективным портом-хабом широкого профиля станет Индига, которая обладает благоприятными условиями для входа флота с Атлантического океана в круглогодичном режиме плавания с привлечением ледокольных средств в течение 3 - 4 месяцев, а акватория достаточно защищена от воздействия экстремальных погодных условий.

Строительство многофункционального порта-хаба в пос. Индига позволит создать благоприятные условия для обустройства трубопроводного транспорта для развития региональной газо-нефтетранспортной системы. В перспективе до 2030 года к порту подойдёт железная дорога Сосногорск – Индига. Перспектива развития аэропорта Нарьян-Мар связана с необходимостью строительства новой взлётно-посадочной полосы с искусственным покрытием для приёма большегрузных самолётов».

Из действующей редакции Программы социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года

Так или иначе, идея стыковки азиатских грузопотоков с Северным морским путём, подобно пресловутому призраку, бродит по арктическому побережью России уже более века, буквально ища пристанища для нового порта: обновлённый порт Архангельска (после дноуглубительных работ), Индига, Амдерма, Усть-Кара. В этот ряд можно добавить Новый Порт (вспомним, что его сооружение было изначально согласовано со строительством ещё сталинской «Трансполярной магистрали») и, наконец, Сабетту  [8].

Вариант стыковки южных железных дорог с Севморпутём именно через Сабетту имеет то очевидное преимущество, что решает (или отчасти решает) проблему убыточности уже существующей железнодорожной ветки Обская – Бованенково. Эта дорога нередко подаётся как чудо техники.


Вечная мерзлота и высочайшая степень заболоченности территории, а также необходимость бережного отношения к экологии Ямала обусловили применение уникальных технологий при строительстве железной дороги «Обская — Бованенково».

В целях сохранения экосистемы и несущей способности мерзлоты, строительство основных объектов осуществляется только при отрицательных температурах. Насыпь железной дороги возводилась из влажного пылеватого песка, который под воздействием низких температур приобретает необходимую прочность. Для обеспечения устойчивости конструкции земляного полотна в летние месяцы разработана и применена послойная уникальная система термоизоляции (поверх замёрзшего песка уложен пенополистерол, сооружены обоймы из геотекстиля).


При этом очевидна её убыточность для владельца: дорога, построенная в момент обустройства Бованенковского месторождения (характерный фронтирный этап слома барьеров для новых магистралей!) в настоящий период, когда основной объём продукции уходит с месторождения по параллельно проложенному трубопроводу, очевидно, убыточна. Об этом эксперты писали и десять лет назад (например: Нагрузка по себестоимости // Гудок. 27.10.200), и повторяют сейчас:

Компания [«Газпром»] хотела продать дорогу РЖД, договориться о сделке в 2009 г. поручал тогдашний премьер-министр Путин. Но покупать тупиковую ветку за 130 млрд руб. – так её оценил «Газпром» – РЖД отказалась. «Газпром» несёт убытки: одна амортизация обходится в 4,5 млрд руб. в год, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров, операционные расходы – ещё 1,3 млрд руб. в год. Рассматривается вариант, что ветку Обская – Бованенково – Карская выкупит у «Газпрома» концессионер…

Фактически сценарий выкупа действующей линии для «Газпрома» оптимален: он позволяет продать проблемный актив по балансовой стоимости, но большую часть средств компания, вероятно, должна будет реинвестировать в строительство новых участков, предполагает Бурмистров. «Балансовая стоимость Обской – Бованенково такова, что может дать «Газпрому» контроль в концессии, возможность перераспределить с другими участниками соглашения расходы на содержание линии и переложить на государство риски, связанные с убытками», – предполагает Бурмистров. …

«Новатэку» нет необходимости отгружать продукцию в направлении Обской, напоминает эксперт: «Компания фактически будет вынуждена финансировать дорогу за 100 млрд руб., которую будет использовать «Газпром» для доставки строительных грузов на Ямал и газового конденсата в Сабетту». Главным бенефициаром этого проекта мог бы стать «Газпром» – и расстающийся с убыточным активом, и получающий возможность использовать Северный морской путь, например, для вывоза конденсата… «Новатэку» проект, видимо, будет менее интересен – ему хватает его экспортных мощностей», – объясняет он. Но Северный морской путь – стратегический федеральный проект, от участия в котором, возможно, «Новатэку» не так просто отказаться.


Между тем в то же самое время разрабатываются варианты стыковки железнодорожной сети с северным морским транзитным путём и за рубежом – и здесь тоже развернулась своя конкуренция. Речь идёт о поиске точки вывода грузопотока, перевозимого по Севморпути и далее в Европу, потенциально – из Китая. Наиболее, казалось бы, простой вариант – через Мурманск и далее через уже существующие железнодорожные пути – не устроил европейцев, очевидно, по политическим соображениям. Другой существующий вариант – через Роттердам – слишком долог. Борьба развернулась между Киркенесом, Тромсё и Нарвиком, к каждому из которых пришлось бы достраивать тот или иной участок железной дороги. «Победителем» оказался Киркенес, норвежский «сосед» Мурманска, дорога к которому практически дублирует мурманский вариант в обход российской территории (из западных вариантов этот – с наиболее коротким плечом морских перевозок по Арктике). Потенциальная дорога (отчасти это конкурент и Северного широтного хода – 2, и Белкомура и всей «грозди» аналогичных проектов) получила название «Арктического коридора».

   

Арктический коридор: скандинавский вариант стыковки арктических морских и железнодорожных перевозок. Официальная схема и обложка буклета на китайском языке. Источник.


(Продолжение следует.)


Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.


При подготовке статьи использованы материалы интервью, полученные в ходе работы по гранту Русского географического общества 17-05-41168 РГО_а.



[1] XVIII съезд Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. ОГИЗ. Государственное издательство политической литературы. 1939. Стр. 330.

[2] https://www.researchgate.net/publication/316354560_Alaska's_Economy_The_First_World_War_Frontier_Fragility_and_Jack_London/

[3] Хикл У. Проблемы общественной собственности: модель Аляски - возможности для России? М., 2002. Стр. 157.

[4] Там же, стр. 161.

[5] Хикл У. Проблемы общественной собственности: модель Аляски - возможности для России? М., 2002. Стр. 161.

[6] Там же, стр. 148.

[7] Игарка / [Ред.: Остроумова, Брилинский, Чепурнов]. [Игарка]: издание Игарского горсовета, 1935 (Красноярск : Красноярский рабочий). Стр. 7.

[8] См. также: Тимошенко, А. И. Индига или Сабетта? Из истории поиска пунктов экономического базирования в Российской Арктике //  Горные ведомости. – 2015. – № 11. – С. 86-94.




 



Комментарии