Сейчас в Арктике:
Арктическая зима

Севморпуть: к новейшей истории вопроса

Севморпуть: к новейшей истории вопроса
15 Августа, 2018, 09:51
Комментарии
Поделиться в соцсетях

История освоения и развития Северного морского пути охватывает несколько веков. Она интересна, сложна и драматична, и ей посвящена большая отечественная и зарубежная литература. В современных условиях эта тема приобретает особую актуальность и значимость как для России, так и для мира. Ныне завершается работа над международным научно-издательским проектом, посвящённым истории СМП, её современности и перспективам развития. Публикация этого обобщающего труда на английском языке планируется в 2019 году в Голландии. Возможно, что в дальнейшем появится и русское издание. Автор является одним из участников указанного проекта и в этой статье делится размышлениями о развитии СМП в постсоветский период.

За более четверти века постсоветской эпохи появилось немало публикаций, в т.ч. обобщающего характера, посвящённых проблемам и тенденциям развития СМП в конце ХХ – начале XXI века [i]. При этом авторы нередко высказывали и полярные точки зрения, касаясь состояния, возможностей и перспектив Северного морского пути.       

В рамках постсоветской эпохи можно выделить три периода в развитии СМП. Первый из них охватывал 1990-е – начало 2000-х годов и характеризовался крайней противоречивостью. С одной стороны, в результате утверждения новых Правил плавания по Севморпути появилась реальная возможность использования его как международной магистрали, был реализован ряд международных проектов, связанных с оценкой этих новых перспектив СМП. Но с другой стороны, вследствие отказа от прежней системы государственного управления происходила быстрая деградация СМП и его инфраструктуры, резко сократился объём грузоперевозок. И лишь в начале XXI века возрождается интерес государства к Арктике и СМП как ведущей морской артерии региона. Это было обусловлено как внутренними, так и внешними факторами: резким возрастанием роли и значения Арктики в мировой политике и превращением её в важный международный регион, претензией России на приращение арктического континентального шельфа, необходимостью разработки, добычи и транспортировки природно-сырьевых ресурсов здесь, что требовало развития коммуникаций, в первую очередь Севморпути.

2008/2009 – 2013 годы характеризовались принятием комплекса государственных решений по Арктике и СМП, способствовавших и его развитию, в т.ч. как международной магистрали. Началась реальная эксплуатация Севморпути в этом качестве, происходил быстрый рост объёмов международного транзита.

С 2014 года и по настоящее время в условиях общего роста грузопотока по СМП и принятия ряда важных государственных решений, направленных на его развитие, происходил, вместе с тем, спад транзитных перевозок при сохранении интереса ряда государств и бизнеса к использованию его как международной магистрали.

Начало 90-х годов ХХ века характеризовалось глубокими переменами в мире. Произошёл распад СССР и социалистической системы, что означало и конец биполярного мира, холодной войны. Появление новой России порождало надежды и проекты, рассчитанные на международное сотрудничество. Одним из них стала программа развития Северного морского пути как международной магистрали. Это стало реализацией мурманской инициативы советского лидера М.С. Горбачёва (от 1 октября 1987 г.) об открытии Севморпути для международного судоходства. Правила плавания по СМП, утверждённые в СССР 14 сентября 1990 года, открывали доступ иностранных судов к Севморпути и установили разрешительный порядок судоходства в этих водах, который осуществлялся под контролем российских навигационных служб. Правила были введены в действие с 1 июля 1991 года, за несколько месяцев до распада СССР, и воспользоваться ими в советский период зарубежные судоводители не успели, тем более что это было и совершенно новым для них и рискованным делом. Так или иначе, но эти Правила действовали до 2013 года, когда им на смену пришёл новый документ.

Президент России Б.Н. Ельцин осенью 1991 года заявил о заинтересованности России в международном сотрудничестве на СМП, который после распада СССР перешёл под юрисдикцию России. Его развитие было особенно важно в условиях потери южных и западных транспортных коридоров. Демилитаризация российской Арктики и сохраняющийся мораторий на испытания ядерного оружия на полигоне Новая Земля способствовали развитию СМП как международной магистрали.

Было издано «Руководство по сквозному плаванию по Северному морскому пути», переведённое на английский язык. Значение этой морской магистрали для России, казалось бы, возросло, о чём немало говорилось в официальных документах, но на деле в 90-е годы происходила её деградация. Инфраструктура СМП, не поддерживаемая государством, деградировала, а объём перевозок сократился до 1,6 млн. т. в 2000 году в сравнении с пиком в 6,455 млн. т. в 1986 году, когда весь объём составляли внутренние перевозки[ii].

С начала 90-х годов продолжались контакты учёных и поиски источников финансирования международной исследовательской программы развития СМП (INSROP), которая начала реализоваться в 1993 году и осуществлялась в два этапа по 1998 год. В ней были три главных страны-участника, осуществлявших и финансирование программы – Норвегия, Япония и Россия. В общей сложности в работах участвовали около 470 учёных и специалистов из 14 стран[iii].

В рамках этой программы в летнюю навигацию 1995 года был организован экспериментальный коммерческий рейс российского транспортного судна «Кандалакша» по маршруту: порт Иокогама (Япония) – Северный морской путь – порт Киркенес (Норвегия). Он подтвердил, что зарубежный грузоотправитель, используя СМП в летнюю навигацию, может на 15 суток ускорить доставку груза по сравнению с южным путём через Суэцкий канал и получить в каждом рейсе экономию средств до 500 тыс. долларов. Российский оператор ледокольного флота за проводку каждого иностранного судна получит доход не менее 100 тыс. долларов. Зарубежные эксперты оценивали в это время транзитные грузы для СМП в таких объёмах: с запада до 5 млн. тонн и с востока – 3 млн. тонн[iv].

В октябре 1995 года в Токио был проведён международный симпозиум «Северный морской путь: будущее и перспективы». В нём приняли участие около 280 специалистов из многих стран мира и были подведены основные итоги первого этапа программы INSROP[v].

По итогам исследований в рамках программы INSROP было издано 167 научных докладов и опубликован обобщающий труд под редакцией директора Института Фритьофа Нансена (Норвегия) профессора В. Остренга. Программа завершилась проведением международной конференции «XXI век: поворотный рубеж для Северного морского пути», состоявшейся в Осло в ноябре 1999 года. Её участниками были учёные, а также представители иностранных и российских деловых кругов, грузоотправителей и судовладельцев, которым предстояло стать пользователями СМП. На конференции с докладом выступил министр транспорта России С.О. Франк[vi].

Результаты реализации INSROP убеждали в целесообразности развития СМП как международной магистрали и в её конкурентоспособности в сравнении с южными маршрутами, что создавало предпосылки для привлечения иностранных инвестиций в СМП и реализации совместных проектов перевозок. Тема СМП становится предметом активного изучения в рамках учреждённого в январе 1993 года Баренцева Евро-Арктического региона, и в Совете БЕАР была создана рабочая группа по СМП.

Севморпуть стал в 90-е годы доступен для плавания иностранных судов при условии соответствия требованиям, предъявляемым Администрацией СМП. Завоз топлива и продуктов в пункты российской Арктики осуществляли в эти годы более десяти иностранных танкеров и рефрижераторов. Для захода иностранных судов на трассе СМП был открыт порт Игарка, а в отношении других принимались ежегодные решения. Обычно это были более 40 или даже 50 арктических портов и порто-пунктов. Всё это преследовало цель интеграции СМП в транспортный коридор Европа-Азия. Вместе с тем, коммерческий транзит иностранными судами по Севморпути пока не развивался. Была осуществлена проводка по СМП только одного иностранного судна («Астролябия» под флагом Франции)[vii].

Тем не менее, эксперименты, связанные с возможным международным использованием СМП, продолжались. В 1997–1998 годах был реализован международный проект Европейской комиссии по транспорту ARCDEV – «Арктический демонстрационный рейс». В нём участвовали европейские и российские промышленные, транспортные и научные организации. В рамках проекта в 1998 году были совершены экспериментальные рейсы российского и финского танкеров с газовым конденсатом в сопровождении ледоколов с полуострова Ямал в Европу, что доказало возможность круглогодичной навигации и транзита в западной части СМП. Результаты этого проекта были обсуждены на международной конференции «Развитие арктической транспортной системы в XXI в.» в Санкт-Петербурге в январе 1999 года[viii].

По данным ООН, на СМП ежегодно можно было бы переключать перевозку до 7,6 млн. тонн транзитных грузов. В это время высказывались предположения, что Севморпуть может быть не только окупаем, но и прибылен при доведении ежегодного объёма перевозок до 24 млн. тонн[ix]. В 90-е годы начались круизы по СМП на российских ледоколах с иностранными туристами на борту – по 2–3 рейса в год. На 3-й Всеевропейской конференции по транспорту (1996 г.), и международных Евроазиатских конференциях по транспорту 1998–2000 годов СМП получил статус самостоятельного Евроазиатского транспортного коридора.

Опыт и эксперименты 90-х годов, связанные с оценкой возможностей транзита по СМП и его развития как международной магистрали, вызывали большой интерес зарубежных деловых кругов и специалистов. Стали очевидны как достоинства, так и недостатки СМП. К числу достоинств в сравнении с иными маршрутами перевозок между портами Европы, Азии и Северной Америки относились прежде всего более короткий путь, большая экономия времени и горючего, а также перспективы освоения с его помощью богатейших в сырьевом отношении регионов арктической России, разработка в первую очередь месторождений нефти и газа с последующим вывозом по СМП танкерами, что могло оказаться выгоднее газо- и нефтепроводов.

Но, наряду с оптимистами, существовало и немало пессимистов в отношении возможности и перспектив использования СМП, в т.ч. в качестве международной магистрали. Они называли следующие причины и негативные факторы: большие эксплуатационные расходы, непомерные и необоснованные сборы и тарифы; долгое и сложное бюрократическое оформление при допуске транзитных судов; сложные природно-климатические условия; отсутствие гарантий в чёткой и своевременной доставке грузов; короткие сроки эксплуатации трассы; повышенные ставки страховой премии; высокие риски, проблемы безопасности, поиска и спасения; большие капитальные вложения в строительство специализированных судов ледового класса и танкеров с двойным корпусом; дефицит квалифицированных кадров для плавания в условиях Арктики; угроза окружающей среде и непоправимый ущерб ей в случае аварий танкеров; плохое обустройство инфраструктуры СМП; проблемы ледокольного, лоцманского и информационного обеспечения. Факторы прибыльности, надёжности и безопасности выступали в качестве главных при определении выбора морского маршрута транспортировки.

Названные проблемы требовали, по возможности, решения и в максимально короткие сроки, что требовало усилий как российских властей и специалистов, так и значительных инвестиций на развитие СМП, особенно зарубежных. Решение этих проблем могло открыть для СМП возможность перехода из резерва международной транспортной системы в реальную и быстро развивающуюся международную транзитную магистраль.

С 2000 года в России развернулся затянувшийся на несколько лет процесс разработки и обсуждения проекта Концепции развития Северного морского пути, рассчитанной на период до 2015 года. В обсуждаемом проекте Концепции в 2007 году указывалось, что её базовая идея заключается в том, что в процессе комплексного развития СМП и его использования на коммерческой основе к 2015 году будет создана самоокупаемая, экономически эффективная Арктическая морская транспортная система под контролем государства. При этом объём транзитных перевозок по СМП в обозримой перспективе ожидался не более 0,5 млн. т., а общий объём перевозок мог бы превысить 35 млн. т. в 2020 году. В проекте Концепции указывалось, что развитие на СМП международного судоходства осуществляется посредством интеграции СМП в мировую транспортную систему в качестве российского транспортного коридора[x].

Принципиальные позиции в отношении сохранения национальной юрисдикции и обеспечения национальных интересов России на Севморпути были закреплены в «Концепции судоходной политики Российском Федерации» (одобрена Правительством РФ 22 июня 2000 года) и в «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г.» (утверждена Указом Президента РФ 27 июня 2001 года). На международных Евроазиатских конференциях по транспорту (2000–2003 гг.) был вновь подтверждён статус СМП как самостоятельного Евроазиатского транспортного коридора.      

В 2003–2005 годах при финансовой поддержке со стороны Евросоюза осуществлялся международный проект транспортировки нефти и газа из месторождений российской Арктики (ARCOP). Реализация проекта была связана с обеспечением европейского энергоснабжения на основе транспортной системы при гарантии экологической безопасности. Участие в нём принимала 21 организация из 5 стран Евросоюза[xi]. В начале 2000-х годов японскими организациями была осуществлена вторая фаза исследований СМП, ставшая продолжением INSROP 1990-х годов и направленная на изучение восточной части российской Арктики (JANROP Phase II). Эти проекты способствовали формированию в мировом сообществе интереса к использованию СМП для международного судоходства.

Новый этап комплексного развития Севморпути начинается в 2008/2009 году и был связан с принятием «Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», утверждённых президентом РФ 18 сентября 2008 года и опубликованных в марте 2009 года. Среди национальных интересов России в Арктике значилось «использование Северного морского пути в качестве национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации», а в числе стратегических приоритетов государственной политики было названо «использование Северного морского пути для международного судоходства в рамках юрисдикции Российской Федерации и в соответствии с международными договорами Российской Федерации»[xii].

22 ноября 2008 года российским правительством была утверждена Транспортная стратегия России на период до 2030 года. Среди её целей была интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны, что в полной мере относилось к СМП. Предусматривались реконструкция и строительство терминалов, обеспечивающих работу Севморпути, а также развитие ряда портов[xiii].

Летом 2009 года суда немецкой судоходной компании Beluga Group совершили первый транзитный переход по СМП, доставив из южнокорейского порта Ульсан груз в сибирский Новый Порт, а затем дошли до Амстердама. Beluga Shipping была особой компанией, располагавшей многофункциональными грузовыми кораблями. Корабли компании имели необходимое оборудование для плавания среди льдов и прошли часть Севморпути при помощи российских ледоколов.

В плавании этих судов был элемент пиара. Руководитель компании Н. Стольберг заявил, что «завершив транзит по СМП и доставив груз в удалённый сибирский порт, мы вдохнули жизнь в морской маршрут, который в дальнейшем будет приобретать всё большее значение»[xiv]. Летом 2010 года два судна компании Beluga Group вновь совершили переход с грузом по СМП, доставив партии оборудования в Новый Порт: одну из шведского порта Норркёпинг, а другую из Роттердама. Но на этом освоение СМП указанной немецкой компанией завершилось. Она была признана в 2011 году банкротом, хотя это не было связано с арктическими перевозками.

Интерес к освоению СМП проявил в это время и ряд других судоходных компаний, в частности, норвежская Partner Shipping (c 2011 года – Siem Car Carriers), а также датские – Torm и Nordic Bulk Carriers. В сентябре 2010 года сухогруз ледового класса последней «Nordic Barents» совершил переход из норвежского Киркенеса в китайский порт Ляньюнган с грузом в 75 тонн железорудного концентрата за 17,5 дней, что было на 45% времени меньше, чем через Суэцкий канал, сэкономив при этом 180 тыс. долларов на расходах на бункеровочное топливо. Ранее эти поставки в КНР шли через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды. Активное участие в организации этого рейса принял норвежский бизнесмен Ф. Тчуди, заинтересованный в экспорте железной руды из Норвегии в Китай, ибо его фирма приобрела ранее закрытый рудник, включая портовую территорию, в Киркенесе.

Этому рейсу предшествовало то, что некоммерческая организация Логистика Крайнего Севера, частично финансируемая Tschudi Shipping Company, провела в апреле 2010 года в Киркенесе семинар на тему «Открытие Севморпути для регулярных перевозок нефти, газа и навалочных грузов между Европой и Азией» с участием представителей заинтересованных сторон, главным образом из Норвегии и России, но и ряда других стран. Сделанный на семинаре вывод состоял в том, что российские власти приветствуют использование СМП для транзита и поддерживают увеличение перевозок по нему. Основываясь на этом выводе, Tschudi Shipping Company совместно с датской судоходной компанией Nordic Bulk Carriers и осуществили вышеуказанный рейс, назвав проект «СМП-2010»[xv].    

Этот рейс датского судна стал первым, совершенным нероссийским судном с нероссийским грузом между двумя зарубежными портами. Он доказал возможность того, что этот маршрут может стать постоянно действующим, а СМП может быть международной коммерческой торговой трассой, успешно и выгодно используемой иностранцами. Проект «СМП-2010» стал примером заинтересованного сотрудничества представителей трёх стран – Норвегии, Дании и России в освоении транспортного потенциала Арктики и СМП. В результате норвежская Tschudi Shipping Company и датская компания-судовладелец «Nordic Bulk Carriers» стали в дальнейшем постоянными пользователями СМП и надёжными партнёрами Росатомфлота, обеспечивающего ледокольное обслуживание этой трассы.

Осенью 2010 года появилась информация о том, что одна из крупных, известных и старейших датских судоходных компаний D/S Norden (основана в 1871 году) и швейцарская трейдинговая компания Glencore создали совместное предприятие с целью организации рейсов по доставке сырья из российской Арктики в Европу. Для этого было решено использовать сухогруз «Norden Neptune», прошедший техническое переоснащение до соответствия ледовому классу 1А. Указанный проект был рассчитан на 5 лет[xvi]. Это означало заинтересованность и поворот к Арктике и СМП крупных мировых судоходных компаний.

Положительное значение для перспектив транспортного сотрудничества в Арктике имел подписанный в сентябре 2010 года договор между Норвегией и России о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане. Это открывало возможности для развития СМП во взаимосвязи с Северным морским коридором.

В целом в 2010 году транзит по СМП совершили 4 судна, в т.ч. 3 иностранных, с ледокольным сопровождением. Объём международного транзита в 2010 году составил 111 тыс. т., а по другим данным – 115 тыс. т.[xvii]

Грядущие перспективы интенсивного освоения Арктики и, в частности, добычи здесь углеводородов, положительные подвижки, происходившие на СМП, и начало его использования в качестве международной магистрали, а также процесс потепления климата в Арктике и активного таяния льдов здесь, породили растущий энтузиазм специалистов и журналистов.

Облетевшее мир заявление о перспективах СМП как международной магистрали сделал на втором международном форуме «Арктика – территория диалога» в сентябре 2011 года в Архангельске В.В. Путин, в ту пору глава российского правительства. Он указал, что видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству. Путин заметил, что через Арктику проходит кратчайший путь между рынками Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона и это отличная возможность оптимизировать транспортные расходы. Премьер подчеркнул, что Северный морской путь должен стать одним из ключевых глобальных транспортных маршрутов. Он указал, что до конца 2011 года может быть принят закон, призванный урегулировать вопросы судоходства по СМП[xviii].

Путин сказал, что для увеличения  ледокольного флота будет  к 2014 году выделено 38 млрд. рублей, и до 2020 года построят три универсальных атомных ледокола и шесть дизель-электрических. На форуме говорилось и о состоявшемся государственном решении о создании в российском секторе Арктике 10 комплексных аварийно-спасательных центров[xix].

В 2011 году продолжал быстро увеличиваться транзит по СМП. По нему прошло уже 34 судна, а объём перевезённого груза составил более 820 тыс. т. (по другим данным – 834931 т.)[xx], превысив показатели предыдущего года как по числу судов, так и по объёму перевезённых грузов примерно в 8 раз. По СМП в 2011 году прошло первое международное круизное судно. Общий объём грузоперевозок по СМП составил в 2011 году 3111 тыс. т.[xxi]

Для содействия сотрудничеству в Арктике, стимулирования процесса международного использования СМП и разрешения спорных вопросов в августе 2011 года на борту атомного ледокола «Ямал» на трассе СМП прошла конференция «Северным морским путём к стратегической стабильности и равноправному партнёрству в Арктике»[xxii].

В навигацию 2012 года трассу СМП транзитом прошли 46 судов под флагами 8 стран, из них 33 – с грузом и 13 – в балласте. С запада на восток прошло 25 судов, а с востока на запад – 21 судно. Появлялись новые типы судов, расширялась номенклатура грузов. Впервые был осуществлён проход по СМП танкера-газовоза со сжиженным газом из Норвегии в Японию. Из канадского Ванкувера в Гамбург было доставлено около 76 тыс. т угля. Объём транзитных перевозок возрос почти на 50% и составил, по одним данным, вероятно округляемым, 1,27 или 1,26 млн. т. грузов, а по другим – 1261545 тыс.т. Общий объём перевозок по СМП составил в 2012 году, по одним данным, 3876 тыс. т., а по другим – 3914 тыс. т.[xxiii]  

Чтобы содействовать наметившейся тенденции быстрого расширения использования СМП как международной магистрали и учитывая, что лишь немногие компании имеют опыт использования СМП и по этой причине не проявляют интереса к ней, Tschudi Arctic Transport и российско-швейцарская компания Prominvest учредили Arctic Bulk, компанию, занимающуюся содействием использования Севморпути. Её цель заключалась в том, чтобы со временем сделать СМП надёжной и предсказуемой альтернативой другим традиционным маршрутам в навигационный период[xxiv].  

В 2012–2013 годах в России был принят ряд государственных документов о Севморпути. Разработка национальных и международных проектов освоения недр Арктики, заинтересованность международного сообщества в транзитных перевозках грузов из Европы в Азию обусловили необходимость совершенствования правового регулирования судоходства по СМП как национальной транспортной коммуникации в составе трансконтинентального Евро-азиатского морского транспортного коридора.

В июле 2012 года был принят Закон о Северном морском пути (полное наименование – Закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути»). Он вступил в силу в январе 2013 года и внёс ряд изменений в действующее законодательство.

Новая редакция ст. 14 Федерального закона от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» гласила: «Плавание в акватории Северного морского пути, исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и издаваемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами». В пункт 1 ст. 4 Федерального закона от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях» и в статьи 2 и 5 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ) были внесены понятия «ледокольная и ледовая проводка судов» в акватории СМП.

В Кодекс торгового мореплавания была включена новая статья (5.1), определявшая границы акватории СМП: «1. Под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар». В соответствии с этим определением протяжённость СМП составляет около 5600 км.

В законе о СМП содержались указания на Правила плавания в его акватории, которые применялись в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов[xxv]. 17 января 2013 года Министерство транспорта РФ во исполнение Закона № 132-ФЗ утвердило Правила плавания в акватории СМП взамен ранее принятых в 1990 году. Организация плавания судов должна была осуществляться Администрацией СМП. В акватории СМП действовал разрешительный порядок плавания судов. Выдача разрешений осуществлялась Администрацией СМП на основании заявления судовладельца, представителя судовладельца или капитана судна, которое оформлялось в электронном виде. В Правилах определялись форма, порядок рассмотрения заявления и все последующие действия. Информация о разрешении или отказе дать его размещалась на официальном сайте Администрации СМП.

Отдельными разделами Правил определялись правила ледокольной проводки судов в акватории СМП, ледовой лоцманской проводки, осуществления связи по радио при плавании судов, содержались положение о навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом обеспечении плавания судов и иные, касающиеся организации плавания судов здесь.

В соответствии с Правилами плавание в акватории СМП осуществлялось при обязательной лоцманской (ледокольной, ледовой лоцманской) проводке судов, информация о которой содержалась в разрешениях на плавание. Администрация СМП могла в отдельных случаях разрешить проход судну без ледокольной проводки, если категория его ледового усиления отвечала соответствующему типу ледовых условий во время прохода[xxvi]

Выдача разрешений на плавание судов в акватории СМП осуществлялось при условии выполнения судном требований, касающихся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов, предоставления документов, удостоверяющих наличие страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения либо другой причинённый судном ущерб. Размер платы за ледокольную проводку судна, ледовую лоцманскую проводку судна в акватории СМП определялся в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях с учётом вместимости судна, его ледового класса, расстояния, на которое осуществляется проводка этого судна, и периода навигации.

Анализируя практику удовлетворения заявлений на разрешение плавания по СМП, заметим, что в 2013 году поступило 656 заявлений и было выдано 635 разрешений, в том числе 127 судам под иностранным флагом; 83 судам было отказано, среди них – 18 иностранным. За навигацию 2014 года было выдано 631 разрешение, в том числе 111 судам под иностранным флагом, и отказано 30 судам, в том числе 16 иностранным. В 2015 году поступило 730 заявлений и было выдано 715 разрешений на плавание в акватории СМП, в том числе 126 судам под иностранным флагом[xxvii].     

20 февраля 2013 года президентом России В.В. Путиным была утверждена Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. СМП характеризовалась в ней как «единая национальная транспортная магистраль России в Арктике». Предусматривались её модернизация, развитие инфраструктуры и использование для международного судоходства[xxviii].

15 марта 2013 года распоряжением Правительства России была создана Администрация Северного морского пути. Цели её определялись правительством следующим образом: организация плавания судов с акватории СМП, обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в акватории СМП[xxix]. Были определены и функции Администрации СМП[xxx].

Итак, в 2013 году в России появился, казалось бы, специальный орган, призванный заниматься СМП. Но анализ его целей, задач и функций рождал вопросы в отношении его правомочности и возможностей и сразу породил законную критику. Указывалось, что создана организация, призванная лишь собирать заявки и давать разрешения на проход по акватории СМП, без полномочий решать все остальные вопросы, связанные с деятельностью флота в Арктике, проведения спасательных работ в случае необходимости и др. Ставился вопрос о важности создания единого центра управления СМП, с полномочиями, утверждаемыми правительством и подчиняющегося ему[xxxi]. К современному состоянию этой проблемы обратимся в дальнейшем.

(Продолжение следует).

Проводка ледокола "на усах"

Автор: Голдин Владислав Иванович, доктор исторических наук, профессор Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова, заслуженный деятель науки Российской Федерации.


[i] Селин В.С., Истомин А.В. Экономика Северного морского пути: исторические тенденции, современная ситуация, перспективы. Апатиты, 2003; Проблемы Северного морского пути. М., 2006; Северный морской путь: развитие арктических коммуникаций в глобальной экономике «Арктика-2015». Мурманск, 2015; Многофакторный анализ и прогноз грузопотоков Северного морского пути. Апатиты, 2015; Østreng, W., Eger, K.M., Fløistad, B.; rgensen-Dahl, A., Lothe, L., Mejlænder-Larsen, M. Wergeland, T. Shipping in Arctic Waters: A Comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages. Springer, 2013, etc.

[ii] URL: https://ruxpert.ru/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C (дата обращения: 15.06.2018).

[iii] Проблемы Северного морского пути. М., 2006. С.26–31.

[iv] URL: http://www.studfiles.ru/preview/3113737/ (дата обращения: 27.05.2016).

[v] Проблемы Северного морского пути. М., 2006. С.30.

[vi] Там же. С.31–32.

[vii] URL: http://flot.com/editions/nh/6-1.htm?sphrase_id=355568 (дата обращения: 30.05.2016).

[viii] Проблемы Северного морского пути. М., 2006. С.33–35.

[ix]URL: http://flot.com/editions/nh/6-1.htm?sphrase_id=355568 (дата обращения: 30.05.2016).

[x] Пересыпкин В.И., Яковлев А.Н. Будущее Северного морского пути // Транспорт Российской Федерации. 2007. №11. C.14, 16.

[xi] Проблемы Северного морского пути. М., 2006. С.35–37.

[xii] Российская газета. 2009. 27 марта.

[xiii] URL: http://edu.tltsu.ru/sites/sites_content/site1977/html/media27851/2030_29_06_2008.pdf

(дата обращения: 31.05.2016).

[xiv] Тулупов Д.С. Арктическая геополитика России, Норвегии и Дании в конце ХХ – начале XXI века. СПб., 2014. С.127–129.

[xv] Тчуди Ф.Х. Создание рентабельной судоходной системы на Северном морском пути // Арктические ведомости. 2012. №4. С.70–71.

[xvi] Тулупов Д.С. Арктическая геополитика России, Норвегии и Дании в конце ХХ – начале XXI века. С.130.

[xvii] Рукша В.В., Белкин М.С., Смирнов А.А., Арутюнян В.Г. Структура и динамика грузоперевозок по Северному морскому пути: история, настоящее и перспективы // Арктика: экология и экономика. 2015. №4 С.106; Тулупов Д.С. Указ. соч. С.130.

[xviii] URL: http://severnash.ru/3022-sevmorput-dolzhen-stat-mezhdunarodnoy-transportnoy-magistralyu-putin.html (дата обращения: 31.05.2016).

[xix] Там же; URL: http://www.rgo.ru/ru/article/sergey-shoygu-severnyy-morskoy-put-mozhet-stat-shyolkovym-putem-xxi-veka (дата обращения: 31.05.2016); URL: http://www.geotochka.ru/index.php?catid=34&id=1253:---q--q&Itemid=119&option=com_content&view=article (дата обращения: 31.05.2016).

[xx] Наука и транспорт. 2012. №2. С.27; Тчуди Ф.Х. Указ. соч. С.72.

[xxi] URL: https://ruxpert.ru/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C (дата обращения: 15.06.2018).

[xxii] Дмитриев В.Г. Конференция «Северным морским путем к стратегической стабильности и равноправному партнерству в Арктике» // Российские полярные исследования. 2011. №3. С.31–32.

[xxiii] Тчуди Ф.Х. Указ. соч. С.72–73; URL: http://www.rosbalt.ru/business/2015/03/01/1372205.html (дата обращения: 31.05.2016); URL: https://fedstat.ru/indicator/51479 (дата обращения: 20.06.2018); URL: https://ruxpert.ru/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C (дата обращения: 15.06.2018).

[xxiv] Тчуди Ф.Х. Указ. соч. 2012. №4. С.74.

[xxv] URL: http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=LAW&n=133277&fld=134&dst=1000000001,0&rnd=0.7509806916236654 (дата обращения: 1.06.2016).

[xxvi] URL: http://www.nsra.ru/files/fileslist/20140424163221ru-%D0%9F%D0%A0%D0%90%D0%92%D0%98%D0%9B%D0%90%20%D0%9F%D0%9B%D0%90%D0%92%D0%90%D0%9D%D0%98%D0%AF.pdf (дата обращения: 31.05.2016).

[xxvii] Северный морской путь. Право, транзит, экология, ледоколы, безопасность. Ридер РСМД. – URL: http://project1911.tilda.ws/page56271.html; Морской флот. 2016. №2. С.12; URL: https://docviewer.yandex.ru/?uid=157085339&url=ya-mail%3A%2F%2F159596311794948597%2F1.2&name=%D0%9E%D1%82%D0%B2%D0%B5%D1%82%20%D0%BD%D0%B0%20%D0%92%D0%B0%D1%88%D0%B5%20%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D1%89%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D0%BE%D1%82%2021.07.2016%20%E2%84%96%2005-04162%20.PDF&c=57cc3f20f9e9   (дата обращения: 02.06.2016).

[xxviii]   Правовой статус Арктики и других морских пространств. Владивосток, 2015. С.48–60.

[xxix] URL: https://rg.ru/2013/03/25/sevmorput-site-dok.html (дата обращения: 31.05.2016).

[xxx] URL: http://www.nsra.ru/ (дата обращения: 31.08.2016).

[xxxi] Бурков Г. Арктика ждет хозяина // Морские вести России. 2014. №12. – http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=31473 (дата обращения: 11.06.2016).


Комментарии