Сейчас в Арктике:
Арктическая зима

Севморпуть - глобальная морская коммуникация

Севморпуть - глобальная морская коммуникация
16 Августа, 2018, 11:10
Комментарии
Поделиться в соцсетях

На фото: президент В.В. Путин на форуме "Арктика - территория диалога".


(Продолжение части I).

В 2013 году транзитные перевозки по СМП достигли своего пика. Транзитом прошло 71 судно, в т.ч. 25 судов под иностранным флагом, а грузопоток составил, по одним данным, 1,26 млн. т., а под другим – 1355897 т.[1] Среди значимых событий этой навигации стал проход в августе–сентябре китайским судном “Yong Sheng” компании Cosco Group из китайского порта Тайцан в голландский Роттердам, что стало первым подобным коммерческим рейсом из КНР в Европу через СМП. Срок пути сократился по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал на две недели. Заметим, что за год до этого китайский ледокол «Сюэлун» с научной экспедицией на борту совершил пробный поход из Китая в Исландию, собрав обширный материал о состоянии льдов в океане. Эта информация способствовала успешному коммерческому рейсу 2013 года.

В октябре 2013 года грузовое судно южно-корейской компании Hyundai Glovis Co., пройдя Севморпутём, прибыло в порт Кванъян из российского порта Усть-Луга. В 2012–2013 годах два круговых транзитных рейса выполнили танкеры греческой компании «Daynagas» с грузом сжиженного природного газа (СПГ) из Хаммерфеста в Японию и обратно, что, по сути, стало преддверием будущей навигации танкеров «Ямал СПГ».

Рост международного транзита по СМП часто воспринимался в это время как необратимая тенденция и порождал оптимистические прогнозы в России и за рубежом. Так, Морской институт Республики Корея полагал, что на СМП в 2030 году будет приходиться четверть всех торговых перевозок между Азией и Европой. «Цифра в 10 млн. тонн абсолютно нормальная, может быть и больше», – заявил премьер-министр РФ Д.А. Медведев на саммите Баренц-региона в Киркенесе в июне 2013 года, оценивая международную составляющую грузоперевозок по СМП[2].

Севморпуть нередко именовали уже конкурентом маршруту по Суэцкому каналу и Индийскому океану. Но, несмотря на позитивную динамику, разрыв цифр между проходом по СМП и по Суэцкому каналу, оставался колоссальным. Если по СМП прошло транзитом в 2013 году 71 судно, то для Суэцкого канала средний показатель составлял порядка 18 тысяч, а перевозки грузов были около или более 900 млн.т., в то время как по СМП он приближался лишь к 1,3 или 1,4 млн. т.

В октябре 2013 года В.В. Путин обратился на Саммите стран-членов организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) к лидерам государств-участников этого форума с предложением поучаствовать в развитии Транссиба и Севморпути в рамках государственно-частного партнёрства. Опыт развития СМП и состоявшиеся проводки судов с коммерческими грузами доказывали выгодность этого маршрута. Представители Японии, Южной Кореи, КНР, Малайзии, Сингапура, Индонезии высказывали заинтересованность в транзитных перевозках между Азией и Европой через Севморпуть, в его обустройстве и развитии. Предложение Путина стимулировало этот интерес. Но развернувшиеся дискуссии поставили во главу угла вопрос о том, смогут ли российские власти обозначить чёткие условия и гарантировать сохранность инвестиций, законодательно оформив нормативы государственно-частного партнёрства с участием иностранных компаний. Исходя из звучавших высказываний, казалось, что оптимальным вариантом стало бы создание международного консорциума для управления транзитными перевозками по СМП[3].      

Развернувшаяся вокруг предложения Путина дискуссия и обмен мнениями о перспективах использования СМП как международной магистрали обозначили как достижения, так и серьёзные проблемы. Указывалось, в частности, что использование СМП признано эффективным представителями таких стран, как Норвегия, Финляндия, Швеция, Дания, Греция, Польша, ФРГ, Нидерланды, Бельгия, а также Республика Корея, Индия, Сингапур, Япония и Китай. Однако в силу ряда объективных причин (неразвитость инфраструктуры СМП, ледокольного флота и т.п.) конкретную заинтересованность проявляли лишь несколько компаний. Помимо уже указывавшихся ранее, – это «Oldendorff Carriers» (Германия), «Hyundai Merchant Marine» (Южная Корея), «Knutsen OAS Shipping» (Норвегия), COSCO (КНР), а также японские фирмы MOL, NYK и K Line.

Но активность иностранных перевозчиков сдерживалась тем, что большинство крупных контрактов на перевозки грузов внешней торговли между ЕС и АТР, которые исполнялись, предполагали конкретный маршрут транспортировки, согласованный сторонами. Переломить ситуацию, по мнению ряда экспертов, могло лишь наращивание использования СМП для экспорта добываемых в приарктическом регионе российских сырьевых грузов при условии активного продвижения Севморпути в качестве наиболее короткого и выгодного пути транспортировки грузов.

Среди государств практически единственным, которое уже приняло тогда решение о необходимости наращивания использования Севморпути, являлась КНР, которая планировала, по различным оценкам, перевозить к 2020 году через СМП от 5 до 15% своих внешнеторговых грузов, а к 2025 году – возможно, даже до 20%. Впрочем, с точки зрения сегодняшнего дня достижение подобных объёмов представляется нереальным. С 2010 по 2013 год больше всего грузов по СМП перевез именно Китай – более 900 тысяч тонн[4].

В октябре 2013 года в Даляне (КНР) собрались более 100 китайских и зарубежных специалистов, чтобы поделиться размышлениями об успешном опыте двух экспериментальных плаваний судна «Юншэн» (Yong Sheng) китайской компании COSCO по СМП и определиться с перспективами её использования. Эксперты полагали, что Северный морской путь может стать новой «золотой водной магистралью» и окажет поддержку процветанию торговли Китая и Европы, тем более что свыше 90% объёма торговли между Китаем и Европой приходилось на морские перевозки. Вместе с тем указывалось, что поскольку плавание в зоне арктических льдов имеет свою специфику, то для полноценной навигации требуется совершенная система обеспечения, дальнейшее изучение вопросов безопасности судов, защиты арктической окружающей среды и других проблем[5].

Китайские политики занимали тогда особую позицию в отношении статуса СМП, исходя из того, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут. Согласно нормам международного права, утверждали они, Россия не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды. Особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактовался китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеоинформацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая особую значимость этого арктического маршрута, в КНР планировали не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику с тем, чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран, прежде всего участниц АСЕАН. Во избежание конфликта с Россией КНР хотела предложить ей идею создания совместной компании по управлению Северным морским путём. В 2014 году это вылилось в китайское предложение создания совместного с Россией Арктического пароходства.

Но эта китайская идея не разделялась не только самой Россией, а и представителями Японии и Норвегии, которые считали целесообразным создание Международной администрации СМП. В её ведении должны были находиться все вопросы, связанные с использованием Севморпути, включая транспортировку грузов внешней торговли России, а также перевозки между российскими регионами[6]. Вместе с тем, идея «интернационализации» СМП рассматривалась руководством России как угроза, и прилагались все усилия для противодействия ей.   

Для повышения конкурентоспособности СМП эксперты предлагали принять комплекс мер, среди которых были упрощение процедуры выдачи разрешений на проход судов по СМП, разработка единых тарифов на оказание услуг для перевозчиков по всему протяжению СМП, представление его преимуществ на крупнейших международных семинарах и выставках, привлечение к работе СМП крупнейших мировых перевозчиков с предложением им участвовать в формировании графика движения судов по этому маршруту.

Для демонстрации возможностей СМП предлагалось организовать отдельные коммерческие рейсы в периоды, предшествующие и непосредственно следующие за временем летней навигации (то есть в мае-июне и ноябре-декабре), чтобы показать возможность использования Севморпути в течение 8 месяцев при соответствующем ледокольном сопровождении (с обязательным условием подтверждения выгодности перевозок по сравнению с южным маршрутом). Предлагалось принять меры по согласованию деятельности всех портов вдоль СМП, а также по развитию береговой инфраструктуры в восточной части Севморпути от Дудинки до Чукотки[7].

В июне 2014 года правительством России была утверждена новая редакция Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Среди её целей была названа, в частности, интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.

Но в 2014 году произошло резкое падение транзита по Севморпути и масштабов его международного использования. Объём международных перевозок по СМП составил, по одним данным, 274 (274,3) тыс. т., а по другим – 300 тыс. т., или в четыре с лишним раза ниже показателя, достигнутого в 2013 году[8]. В 2014 году было совершено 23 транзитных рейса, в т.ч. 6 – судами под иностранным флагом[9]. Заметим, что это произошло на фоне общего роста объёма перевозок по СМП.

Заместитель председателя правительства Д.О. Рогозин, курирующий вопросы Арктики и СМП, заявлял в 2015 году, что объём транзита по СМП составляет чуть более 5% от общего объёма перевозок по СМП (в 2014 году он составлял чуть более 7%, остальное – каботаж).

Наметившаяся в 2014 году неблагоприятная тенденция сокращения международных транзитных перевозок по СМП получила развитие в 2015 году. Было осуществлено 18 транзитных рейсов, в т.ч. 8 судами под иностранным флагом, и международный транзит по СМП сократился до 39,6 тыс. т. грузов, хотя общий объём перевозок и увеличился на 45,4%, составив 5392,2 тыс. т. (3982 тыс. т. в 2014 г.)[10]. Это заставило специалистов размышлять над причинами происшедшего, выявляя комплекс факторов, обусловивших спад международных перевозок по Севморпути.

На развитии СМП как международной магистрали негативно сказалось усиление конфронтации в мире, что вылилось в санкции против России в связи с событиями на Украине и в её ответные санкции. Произошло свёртывание международных проектов, в т.ч. нефте- и газодобычи в Арктике, поставок оборудования для добычи углеводородов. Под санкции попали банки, финансировавшие развитие инфраструктуры СМП. Всё это вело и к снижению активности зарубежных грузоотправителей и судоходных компаний в отношении использования Севморпути.

Падение цен на нефть на мировом рынке также негативно сказалось на развитии СМП как международной магистрали, ибо ранее дороговизна нефти и, соответственно, топлива делали относительно выгодными транзитные перевозки по Севморпути, позволяли экономить значительные топливные и финансовые ресурсы. Падение цен на нефть нивелировало значимость этого фактора в пользу традиционных маршрутов, тем более что в августе 2015 года было открыто второе русло Суэцкого канала.

Существует и ряд других серьёзных проблем, которые сказываются на развитии Севморпути как международной магистрали и требуют решения. Речь идёт прежде всего о сезонности навигации, которая охватывает обычно период в 3,5–4 месяца, но и в это время условия плавания сложные и требуются суда ледового класса, а также ледокольное сопровождение. Россия имеет самый мощный ледокольный флот в мире, в том числе атомные ледоколы, но он требует обновления и увеличения, чтобы избежать задержек судов в связи с ожиданием ледоколов. Важнейшим принципом современной транспортировки грузов является их своевременная доставка (следование принципу “Just in time”). Сегодня СМП, увы, часто не выполняет его. Это обусловлено и климатическими условиями, капризами погоды и потерей времени при ожидании караванной проводки атомными ледоколами.

Нуждается в модернизации и развитии вся инфраструктура СМП: порты, техническое, навигационное, коммуникационное, поисково-спасательное, медицинское обеспечение и др. Недостатком СМП как международной магистрали является неприспособленность его к контейнерным перевозкам.

Актуальными остаются транспортно-логистические проблемы, ибо без современной логистики развивать СМП и международный транзит по нему невозможно. Дискуссионной проблемой являются тарифы и сборы при движении по Севморпути, ибо зарубежные пользователи считают их либо неправомерными, либо завышенными, особенно в сравнении с альтернативными (южными) морскими маршрутами.

Развитие СМП и его перспективы связаны с необходимостью повышения эффективности управления. Администрация Севморпути решает лишь вопросы, связанные с регулированием и контролем движения судов по акватории СМП, а комплекс иных проблем (политика его развития, инфраструктура, переговоры с зарубежными партнёрами, обеспечение судоходства и его безопасности, тарифы и др.) разбросан по различным ведомствам: Министерство транспорта и Федеральное агентство морского и речного транспорта, Министерство по делам развития Дальнего Востока, Федеральная антимонопольная служба и др. Эта проблема имеет как российское, так и международное значение. Зарубежные партнёры с интересом включились в эксперимент по использованию СМП, расширяя транзитные перевозки в 2010–2013 годах, но бюрократизация и сложность решения проблем и устранения недостатков заставила пойти их на попятную, тем более что и международная конъюнктура резко изменилась.  

Сложной и дискуссионной темой являются правовые вопросы функционирования СМП и взаимоотношения в связи с этим с другими государствами и иностранным бизнесом. Этот комплекс вопросов актуализировался сегодня в условиях конфронтации, что влияет и на масштабы международного судоходства по СМП.

Открыв возможность международной навигации по СМП, Россия столкнулась с проблемами международно-правового порядка, которые обострились по сравнению с советским периодом, когда никто не подвергал сомнению вопрос о принадлежности Севморпути, и он развивался как внутренняя магистраль СССР. Но когда на смену ему пришла слабеющая в 90-е годы Россия, в мире стали набирать популярность идеи «интернационализации» Севморпути.

Россия определяет СМП как свою исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию, открытую для прохождения иностранных судов, соблюдающих установленные ею Правила плавания в его акватории. Россия использует статью 234 Конвенции ООН по морскому праву (1982 г.), которая позволяет прибрежным государствам устанавливать национальные законы и правила для судоходства в покрытых льдом районах в пределах своей исключительной экономической зоны для предотвращения или контроля загрязнения окружающей среды. Большинство иностранных государств выступают за придание СМП международного статуса, т.е. за изъятие его из национальной юрисдикции России и открытие для свободного мореплавания.

Если Россия претендует на сохранение своей юрисдикции и полное управление СМП, то за рубежом существуют планы создания международной организации по управлению Севморпутём, которая решала бы все его вопросы, в том числе финансирования для создания полноценной инфраструктуры магистрали и обеспечения безопасного судоходства.  

Кстати, касаясь СМП как международной транспортной артерии, следует заметить, что, учитывая ограниченность её протяжённости действующими российскими официальными документами, о чём уже шла речь выше, то для включения территорий Баренцева, Печорского и Белого морей, а также Берингова моря используются такие термины, как Северный морской транспортный коридор или Евро-Азиатский морской транспортный путь. Возможно, что существующее недоразумение с определением протяжённости СМП будет устранено в обсуждаемом сегодня Законе «О развитии Арктической зоны РФ».    

Таким образом, существуют очевидные достоинства использования и развития Севморпути, в т.ч. как международной магистрали, и в то же время серьёзные проблемы, требующие решения, различные подходы к СМП в России и за рубежом. Анализируя современные процессы, укажем, что делали в последние годы и делают сегодня российские власти для развития СМП.

В июне 2015 года главой правительства России Д.А. Медведевым был утверждён Комплексный проект развития СМП. Государственная комиссия по вопросам развития Арктики, возглавляемая заместителем премьера Д.О. Рогозиным, поручила Министерству транспорта доработать этот проект до 30 апреля 2016 года, указав ожидаемые результаты от каждого мероприятия.

Проблемы СМП получили обсуждение на заседании Морской коллегии и Президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики в Архангельске 24 мая 2016 года. Указывалось, что СМП является одним из самых важных системообразующих проектов Арктики, и отмечалась важность решения транспортно-логистических и иных вопросов его развития, создания, в частности, единого транспортно-логистического оператора. Затрагивалась и возможность увязывания его деятельности с организацией единого центра обеспечения судоходства на базе Администрации СМП с наделением её дополнительными полномочиями и расширением функций[11].

Проблемы СМП и в дальнейшем обсуждались на каждом заседании Госкомиссии по вопросам развития Арктики. Её председатель Д.О. Рогозин заявил в марте 2017 года, что объём перевозимых по СМП грузов должен достичь 40 млн. тонн к 2022 году[12].

В соответствии с поручением президента России от 17 сентября 2015 года Министерство по развитию Дальнего Востока совместно с Аналитическим центром правительства России и рядом других федеральных органов исполнительной власти и организаций развернуло работу по созданию финансово-экономической модели развития СМП в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения, в том числе для контейнерных перевозок. Этот документ определялся руководителем Минвостокразвития А.С. Галушкой как новаторский и представляющий новый взгляд на глобальную карту транспортных потоков с учётом изменений и противоречий в существующих транспортных коридорах в современном мире[13]. Он должен был быть подготовлен к 1 июля 2016 года, но этот процесс затянулся.

На втором Восточном экономическом форуме во Владивостоке в сентябре 2016 года прошла стратегическая сессия под названием «Новая экономическая модель СМП», в которой участвовали китайские, японские и некоторые другие иностранные представители. Среди главных драйверов СМП были названы транспортировка минеральных ресурсов и организация контейнерной судоходной линии на основе государственно-частного партнёрства между Мурманском и Петропавловском-Камчатским со строительством 7 контейнерных судов класса ARC8 вместимостью 5 тысяч TEU каждый с вводом в эксплуатацию с 2023 года.

Для того чтобы реализовать главную часть проекта превращения СМП в конкурентный глобальный транспортный коридор, предполагалось привлечь 114,5 млрд. рублей инвестиций (до 50% из них от иностранных партнеров). В соответствии с базовым сценарием финансово-экономической модели объём перевозки грузов по СМП должен достичь в 2030 году 51,1 млн. т., включая 30 млн. т. экспортных грузов[14].  

Министр А.С. Галушка указывал на возможность увеличение объёма международных перевозок по СМП к 2030 году до 5 млн. т.[15], но встаёт вопрос о том, что он понимает под этим. Если имеется в виду международный транзит, т.е. перевозки по акватории СМП из зарубежных стран Европы в Азию и наоборот, то это вызывает большие сомнения. Но если речь идет об экспорте углеводородов из российской Арктики в страны Европы и Азии, то это может быть реальным.

Российское руководство прилагает усилия для решения существующих проблем в развитии СМП. Сегодня в России 4 действующих атомных ледокола, и все они работают на СМП. В 2017 году под их проводкой прошли по акватории СМП 492 судна общей вместимостью 7,17 млн. т. Для сравнения годом ранее этот показатель составлял 410 судов вместимостью 5,28 млн. т. Заметим, что с конца декабря 2016 по начало января 2017 года впервые в истории арктической навигации под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы» по СМП успешно проследовал караван российских судов[16].

Для улучшения ледокольной проводки судов и обеспечения круглогодичной эксплуатации СМП строятся три новых атомных ледокола проекта 22220. Они должны вступить в эксплуатацию в 2019–2021 годах. В результате на СМП в 2022 году должны работать 5 атомных ледоколов. 

В 2015–2017 годах были построены три линейных дизель-электрических ледокола и строятся ещё несколько. Для дальнейшего развития СМП в условиях увеличивающихся потоков грузоперевозок по нему потребуется, согласно оценкам, как минимум, ещё 2 атомных ледокола проекта 22220. В планах «Росатома» закладка в начале 20-х годов двух принципиально новых атомных ледоколов: ледокола-лидера мощностью 120 МВт, способного обеспечить круглогодичную проводку по восточной части СМП (там нужен грузопоток в 40–65 млн. т. в год) и в целом их планируется построить 3 (стоимость головного из них оценивается в 70–75 млрд. рублей), а также офшорного ледокола. Прорабатываются разные варианты их финансирования: из средств «Росатома» при поддержке государства и (или) в альянсе с добывающими компаниями[17]. Ледоколы могут строиться и на условиях концессий. Согласно другим данным, для строительства десяти необходимых ледоколов, включая ледокол «Лидер», о необходимости которого заявляет «Росатом», понадобится 300–350 млрд. рублей[18].

Развитие судоходства в Арктике требует и строительства различных типов судов, способных самостоятельно работать здесь. Реализуется масштабная государственная судостроительная программа сроком до 2030 года, а также программы компаний, работающих на Севморпути. Так, в рамках реализации программы «Ямал СПГ», где головной компанией выступает НОВАТЭК, предполагается строительство в Республике Корея 15 газовозов по заказам зарубежных судоходных компаний к 2020 году, а также фрахтование ещё 11 судов ледового класса[19]. Головной корабль этой серии «Кристоф де Маржери» в 2017 году был принят в эксплуатацию и в декабре доставил первую партию СПГ с вступившего в строй завода в Сабетте в Китай. В дальнейшем туда ежегодно планируется поставлять 3 млн. т. СПГ[20]. Свой флот строит и компания «Газпром нефть».

Порт Сабетта

Важным направлением развития инфраструктуры СМП является строительство и реконструкция портов и портового хозяйства, ибо именно порты имеют ключевое значение, но в то же время являются и самым слабым звеном инфраструктуры. Из портов, расположенных в акватории СМП, лишь строящийся порт Сабетта (в Ямало-Ненецком округе, на западном побережье Обской губы Карского моря) и Дудинка считаются в основном соответствующими современным требованиям. Строится морской порт в посёлке Териберка (Мурманская область) в Баренцевом море, рассчитанный на объём грузопотока 13 млн. т. в год, который может стать составной частью проекта освоения Штокмана. Принято решение о строительстве незамерзающего глубоководного порта в бухте Индига (в районе поселка Индига Ненецкого автономного округа) в Баренцевом море.

Необходимы восстановление, капитальный ремонт и модернизация других портов акватории СМП, особенно в восточном секторе. Речь идёт в первую очередь о модернизации основных портов – Игарки, Диксона, Тикси, Певека, Провидения, Дудинки и др. Надо создавать новые портовые или транспортно-логистические комплексы, рейдовые оборудованные терминалы прежде всего в Харасавее, Варандее, Печенге, а также в Мурманске и Архангельске. Большой объём работ планируется выполнить в рамках реализации «Стратегии развития морской транспортной инфраструктуры в России до 2030 года», утвержденной Морской коллегией при Правительстве РФ 28 сентября 2012 года[21]. Важной задачей является подведение железнодорожных магистралей к портам Арктической зоны России посредством реализации проектов Белкомур, Баренцкомур, Северный широтный ход и включение их в транспортную систему страны, евроазиатского и мирового пространства.

Белкомур

Важным направлением развития инфраструктуры СМП является совершенствование навигационно-гидрографического обеспечения. Так, в акватории СМП работают сегодня 6 контрольно-корректирующих станций морской дифференциальной подсистемы глобальных навигационных систем ГЛОНАСС/GPS. До 2020 года должна быть создана сеть подобных станций вдоль традиционных трасс СМП[22].

Для обеспечения безопасности Арктики и СМП к 2016 году созданы 10 новых комплексных аварийно-спасательных центров экстренной помощи Министерства по чрезвычайным ситуациям. Переоснащаются морские спасательно-координационные центры системы Государственной аварийной и спасательно-координационной службы Российской Федерации, подведомственные Федеральному агентству морского и речного флота и расположенные в Мурманске и Владивостоке.

31 августа 2017 года правительство России одобрило государственную программу развития Арктики до 2025 года с выделением на неё более 190 млрд. рублей бюджетных ассигнований на период с 2018 по 2025 год. Одной из её подпрограмм является «Развитие Северного морского пути и обеспечение судоходства в Арктике», в соответствии с которой предполагается ассигновать на ее реализацию 35,4 млрд. рублей (4,5 – на 2018–2020 гг. и около 31 млрд. – на 2021–2025 гг.)[23]. Это большие деньги, но лишь малая часть требуемого. Согласно одной из экспертных оценок, только для строительства 10 ледоколов по программе «Росатома» и с учётом инфраструктуры (в т.ч. расширения проливов и установки систем наведения) потребуется 450–500 млрд. рублей[24].

В одном из интервью Д.О. Рогозина прозвучало, что требуются триллионы рублей для широкомасштабной реконструкции СМП и реализации всех необходимых программ. Источники для этого – не только средства федерального бюджета, но и частные российские капиталовложения, в т.ч. в рамках программ государственно-частного партнёрства, а также международные инвестиции.

Ранее автор уже касался проблем и предложений, относящихся к совершенствованию и унификации управления СМП. В последние 1,5–2 года эта тема вышла на новый раунд дискуссий и принимаемых решений. Ранее уже упоминалась высказывавшаяся идея создания единого транспортно-логистического оператора СМП. Обсуждение проблемы создания эффективной системы управления СМП состоялось в Совете Федерации Федерального Собрания РФ, но участники обсуждения не пришли к единому мнению относительно конфигурации транспортно-логистического оператора и тех задач, которые он должен решать.

По мнению одного из участников состоявшейся дискуссии, в ней столкнулись мнения сторонников программно-целевого метода, либералов и монополистов. Сторонники первой точки зрения стремились в максимальной степени воссоздать систему управления СМП, существовавшую с 1932 по конец 1980-х годов. С их стороны звучала мысль создания федерального органа, который сосредоточил бы в себе функции господдержки, контроля и организации взаимодействия всех действующих участников СМП. Звучала и идея создания холдинга «Севморпуть» в составе логистического центра, сети сервисных центров, ледокольного атомного флота, дизельного ледокольного флота и ряда других структур, как существующих, так и новых или реорганизуемых.

Предложения либералов сводились, в частности, к созданию «Транспортно-информационно-логистической платформы» с задачей сетевого взаимодействия компаний и государственных организаций и учреждения единого управления бизнес-сетью. Центр управления предлагалось, например, создать на базе концерна АФК «Система». Другим предложением было создание Совета пользователей СМП.

Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» В.В. Рукша заявил о готовности взять на себя выполнение функции единого логистического центра. Звучали и предложения расширить функции и полномочия Администрации СМП и наделения её полномочиями подобного центра. В конечном итоге, было решено создать рабочую группу под руководством А.Н. Чилингарова для выработки согласованных рекомендаций[25].   

Президент России В.В. Путин заявил в своей речи на открытии четвертого Арктического форума в Архангельске в марте 2017 года, что поручил правительству проработать вопрос о создании единой структуры, ответственной за комплексное развитие СМП и прилегающих к ней территорий, включая инфраструктуру, гидрографию, безопасность, менеджмент и все необходимые сервисы[26]. Губернатор Архангельской области И.А. Орлов заявил на этом форуме о готовности правительства области выступить в качестве такой структуры.

Форум "Арктика - территория диалога"

В результате последующего обсуждения осенью 2017 года было решено сосредоточить такую структуру в Москве, и было выдвинуто несколько предложений. Помощник президента А.Р. Белоусов предложил создать специальное федеральное агентство по Арктике и Антарктике с размещением его в Санкт-Петербурге. В СМИ указывалось, что эта идея принадлежит губернатору этого города Г.С. Полтавченко. Президент одобрил 18 октября это предложение, а вице-премьер Д.О. Рогозин предложил 3 ноября ряду министерств дать свои предложения в отношении создания такого агентства и решить вопрос, какому министерству оно будет подчиняться[27].    

Министерство транспорта РФ предлагало возложить функции оператора на своё подразделение – ФКУ «Администрация Севморпути»[28].

В начале ноября 2017 года средствам информации стало известно, что 24 октября председатель правительства Д.А. Медведев направил президенту письмо, подготовленное Д.О. Рогозиным, с предложением передать государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» компетенций инфраструктурного оператора СМП и функций по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и управления госимуществом в рамках СМП и прилегающих территорий. Президент согласился с этим, поручив разработать необходимые поправки в Закон о «Росатоме» и другие акты «в кратчайшие сроки». Высказывалось предположение, что в новой конфигурации ФКУ «Администрация СМП» будет подчиняться «арктическому дивизиону» Росатома, а, возможно, ему будут переданы и другие подразделения Минтранса и ряда других министерств[29].

Предполагалось, что наряду с Д.О. Рогозиным и руководителем «Росатома» А.Е. Лихачевым, лоббировавшими это решение, в поддержку его выступал и первый заместитель руководителя Администрации президента РФ С.В. Кириенко, ранее возглавлявший «Росатом». Высказывалось предположение, что «Росатом» привлекает большие средства, выделенные государством на программу развития Арктики и её подпрограмму по СМП и стремится максимально использовать в интересах «Атомфлота» и для реализации программы строительства новых атомных ледоколов[30].

Так или иначе, в аппарате правительства развернулась сложная и длительная борьба за курирование СМП, основными акторами которой выступали «Росатом» и Министерство транспорта, ранее курировавшее Севморпуть.

По данным РБК, затянувшийся спор между «Росатомом» и Минтрансом за управление Северным морским путём разрешился на совещании у вице-премьера М.А. Акимова 15 июня 2018 года, где стороны договорились о разделении полномочий, и излагалась достигнутая договорённость. Вместе с тем, в сообщении РБК содержалась оговорка, со ссылкой на представителей указанных ведомств, что консультации ещё продолжаются и окончательного решения не принято. Было высказано предположение, что законопроект будет в ближайшее время утверждён у председателя правительства Д.А. Медведева, а затем передан в Госдуму[31].

Обсуждение законопроекта о «О внесении изменений в Федеральный закон “О Государственной корпорации по атомной энергии "Росатом"” и отдельные законодательные акты Российской Федерации» состоялось 5 июля 2018 года на заседании правительства России. Во вступительном слове Д.А. Медведева указывалось, что законопроектом предлагается сосредоточить ряд компетенций, в том числе в сфере судоходства, развития инфраструктуры (портовой и энергетической), безопасности мореплавания в рамках Северного морского пути и прилегающих территорий, а также обеспечения необходимых при этом сервисов, у одного инфраструктурного оператора – госкорпорации «Росатом». На «Росатом» предлагалось возложить функции по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и по управлению государственным имуществом в районе СМП и прилегающих территорий.

В выступлении Медведева отмечалось, что предусматривается наделение «Росатома» полномочиями главного распорядителя бюджетных средств, получателя бюджетных средств, главного администратора доходов бюджета, администратора доходов бюджета и государственного заказчика государственных программ в области развития и устойчивого функционирования СМП, инфраструктуры морских портов СМП, а также обеспечения навигации и круглогодичной проводки по СМП. Предлагалось закрепить за «Росатомом» функции по разработке предложений в части формирования государственной политики по развитию и устойчивому функционированию СМП, инфраструктуры его морских портов, в том числе энергетической инфраструктуры, и их реализации в соответствии с планом развития инфраструктуры СМП, утверждаемым Минтрансом России. Определялись полномочия «Росатома» по подготовке и направлению в Минтранс России предложений по созданию морских портов СМП и созданию объектов инфраструктуры этих морских портов для включения их в проекты схем территориального планирования в области федерального транспорта, а также предусматривались функции по организации плавания в акватории СМП.

В выступлении Медведева указывалось, что законопроектом закрепляется «принцип двух ключей», в соответствии с которым предусматривается утверждение Минтрансом России по согласованию с госкорпорацией «Росатом» отдельных актов в сфере функционирования СМП. К ним, в частности, относятся: обязательные постановления в морском порту, расположенном в акватории СМП, правил ледокольной проводки судов, правил ледовой лоцманской проводки судов и правил проводки судов по маршрутам в акватории СМП, положение о гидрометеорологическом обеспечении плавания судов; перечень морских портов СМП; перечень портовых сборов, взимаемых непосредственно в каждом морском порту СМП; решение об открытии морского порта СМП.

В части управления государственным имуществом в морских портах СМП госкорпорацию «Росатом» предлагалось наделить, в частности, полномочиями по установлению порядка сдачи в аренду федерального имущества, закреплённого за подведомственными предприятиями госкорпорации, закреплению федерального имущества в хозяйственном ведении за подведомственными предприятиями, обращению от имени Российской Федерации с заявлениями о государственной регистрации права собственности Российской Федерации на земельные участки, необходимые для размещения объектов инфраструктуры морских портов на побережье акватории СМП, и права собственности на такие объекты, которое возникает в соответствии с федеральными законами.

Медведевым отмечалось, что перечень государственного имущества, необходимого для выполнения возлагаемых на «Росатом» полномочий в области управления в сфере развития и устойчивого функционирования СМП, инфраструктуры морских портов СМП, будет определяться правительством России. На правительство предлагалось возложить и полномочия по утверждению порядка навигационно-гидрографического обеспечения в акватории СМП, в акваториях морских портов СМП и на подходах к ним, которое будет осуществляться совместно Росморречфлотом и госкорпорацией «Росатом». Кроме того, предусматривались полномочия правительства по утверждению правил плавания в акватории СМП. Такие правила должны определять порядок организации плавания судов в акватории СМП, включающий выдачу Минтрансом России или подведомственной ему организацией по согласованию с госкорпорацией «Росатом» или подведомственной ей организацией разрешений на плавание судов в акватории СМП и выдачу удостоверений лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку судов, о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории СМП. Правила также должны содержать положение о навигационно-гидрографическом обеспечении плавания судов в акватории СМП.

Медведев резюмировал своё выступление тем, что принятие законопроекта позволит активизировать развитие СМП в качестве национальной транспортной магистрали в Арктике и инфраструктуры морских портов СМП, увеличить грузопоток по СМП, а передача полномочий госкорпорации «Росатом» позволит повысить эффективность государственного управления в сфере развития и устойчивого функционирования СМП, инфраструктуры его морских портов.

Указанный законопроект был рассмотрен и одобрен на заседании правительства 5 июля, а 6 июля было принято распоряжении правительства о внесении его в Госдуму[32]. И, судя по всему, на осенней сессии Госдумы начнётся обсуждение этого законопроекта.

Тем временем, в выступлениях президента Путина уделяется большое внимание развитию СМП и подчёркивается его значение для страны и Арктики, в частности. Так, 1 марта 2018 года, выступая с посланием Федеральному собранию РФ, Путин заявил, что Северный морской путь станет «ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока». Он подчеркнул, что перед Россией стоит задача сделать его «по-настоящему глобальной, конкурентной транспортной артерией» и увеличить к 2025 году грузопоток по СМП до 80 млн. т. в год[33].

В Указе президента Путина от 7 мая 2018 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», первом после его инаугурации, указывалось на необходимость развития СМП с увеличением грузопотока по нему в 2024 году до указанной выше цифры – 80 млн. т. в год[34].

Вместе с тем, достижение такого объёма грузоперевозок вызывает сомнения у специалистов, ибо это означает рост его в 7,5 раз по сравнению с 2017 годом, когда он, увеличившись на 42,6%, составил около 10,7 млн. т. Да и динамика объёмов и прироста предшествующих лет не даёт оснований для такого рывка: в 2016 году объём грузоперевозок составил около 7,3 млн. т., а в 2015 году – около 5,4 млн.т.[35] По современной оценке Федерального агентства морского и речного флота, к 2020 году объём грузопотока может составить 44 млн. т., а к 2030 году – 70 млн. т.[36] По оценке руководителя «Атомфлота» В.В. Рукши, данной в июне 2017 года, этот показатель к 2024 году мог бы достичь 40 млн. т., а 80 млн. т. – к 2029 году[37].

Основной объём грузоперевозок по СМП составляют сегодня и будут составлять в перспективе энергоресурсы и другие сырьевые материалы – СПГ, нефть, газ, металлы. При этом, как заявил РБК в июне 2018 года представитель компании НОВАТЭК, она (и проект Ямал СПГ) должна дать в 2024 году половину от требуемого президентом объёма в 80 млн. т. грузопотока по СМП (с 2019 года грузовая база Ямал СПГ, утверждённая правительством, должна составить 18 млн. т.)[38]. Помимо НОВАТЭК, на СМП активно работают такие крупные компании, как «Газпром нефть», «ЛУКОЙЛ», «Норильский никель».   

20 декабря 2017 года Госдума приняла Кодекс торгового мореплавания, согласно которому суда под российским флагом получат исключительное право на перевозку нефти и газа по СМП[39].

При постоянном и значительном росте объёмов общего грузопотока по Севморпути ситуация с транзитными перевозками выглядит иначе. По сравнению с резким падением в 2014 и 2015 годах он увеличился более чем в 5 раз в 2015 году, достигнув 214513 т., но вновь сократился в 2017 году – 194 тыс. т. В любом случае эти показатели ниже пика транзита, достигнутого в 2012 году в 6 с лишним раз. Добавим, что, если в 2016 году разрешения на проход по СМП получили 136 иностранных судов, то в 2017 году – 107[40].   

В современной сложной международной ситуации Россия не оставляет попыток привлечь к сотрудничеству на СМП и к развитию его как международной магистрали зарубежных партнёров. Речь идёт в первую очередь о странах Азии и прежде всего о тех, которые не участвуют в антироссийских санкциях и высказывают заинтересованность в стратегическом партнерстве с Россией. Это касается в первую очередь КНР, которая участвует в реализации ряда проектов по добыче углеводородов в российской Арктике (в проекте «Ямал СПГ» китайцы имеют 9,9% акций) и высказывает заинтересованность в эксплуатации СМП, хотя масштабы его использования и остаются скромными (проход не более 1–2 судов в год, в частности, в 2015 и 2016 годах совершил 2 пробных рейса китайский контейнеровоз «Yong Sheng»), а китайский бизнес очень осторожен в этом вопросе.

Китайские официальные лица стараются избегать конфликтов с Россией в Арктике, признавая право России устанавливать правила судоходства в покрытых льдом водах, в соответствии со статьей 234 Морской конвенции, и готовы соглашаться с ними, что они и делали в последние годы. Перспективы активизации российско-китайского сотрудничества на СМП специалисты связывают со сближением двух интеграционных проектов – Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шёлкового пути, а также с совместной реализацией проекта Белкомур, важного и для развития СМП. В результате для обозначения транспортного коридора в Арктике и по СМП появился специальный термин «Ледяной (или же Холодный, или Арктический) Шёлковый путь»[41].  

Диалог о сотрудничестве между Россией и КНР в развитии СМП значительно активизировался в 2017 году, когда Россия выступила с целым рядом предложений об этом. Президент В.В. Путин, выступая в мае 2017 года на международном форуме «Один пояс, один путь», выразил надежду, что Китай сможет использовать арктический маршрут, связав его с проектом «Один пояс, один путь», и подчеркнул, что инфраструктурные проекты в рамках этой китайской инициативы и ЕАЭС вместе с СМП способны создать принципиально новую транспортную конфигурацию евразийского континента, а это ключ к освоению территории оживленной экономической и инвестиционной деятельности.

20 июня 2017 года Государственное океанографическое управление и Национальный комитет по развитию реформ КНР опубликовали совместную работу «Концепция морского сотрудничества в рамках инициативы «Один пояс, один путь», где появился третий морской экономический коридор – через Северный Ледовитый океан в Европу, и СМП играет здесь главную роль.  

7 июля 2017 года председатель КНР Си Цзиньпин на встрече с премьером России Д.А. Медведевым заявил, что КНР готова развернуть сотрудничество с Россией на СМП для совместного создания «Ледяного Шелкового пути»[42].

Россия осуществляет сотрудничество и контакты, связанные с Северным морским путем, и с рядом других стран Азии: Южная Корея, Вьетнам, Сингапур, Индия. Заинтересованность в развития СМП высказывают представители государственных и деловых кругов Японии. Эта страна участвует в антироссийских санкциях, но это не мешает ей пытаться реализовать в Арктике и на СМП свои интересы. В конце февраля 2016 года, спецпредставитель Японии по вопросам Арктики К. Сираиси в ранге посла заявила в Москве, что эта страна хочет использовать СМП и ей интересно участвовать в его развитии. Это самый быстрый способ доставки товаров из Европы в Японию. Посол предположила, что Севморпуть может обеспечивать до 40% товарооборота Японии в Европу. Японцы готовы следить за ледовой обстановкой в Арктике вместе с Россией[43]. Но пока железнодорожные маршруты и путь в Европу через Индийский океан выглядят для японского бизнеса более привлекательными.

Подводя итоги, заметим, что постсоветский период был сложным для Северного морского пути и в рамках его существовали разные временные отрезки – и спада, и развития. Российское руководство прилагает большие усилия для реализации планов развития Севморпути и освоения Арктики. СМП – это не только важнейшая транспортная артерия России, призванная решать общенациональные задачи, но магистраль, связывающая Европу и Азию, Азиатско-Тихоокеанский регион, и её значение в глобальном мире будет неизбежно возрастать.

Современная сложная ситуация в развитии Севморпути как международной магистрали обусловлена комплексом самых разных факторов и неблагоприятной конъюнктурой. Смягчение напряжённости, уход от конфронтации в международных отношениях, отказ от антироссийских санкций и контрсанкций, повышение темпов развития мировой экономики – это факторы, которые положительно сказались бы на развитии СМП как международной магистрали. Особую роль в развитии СМП играют климатические тенденции. Если потепление в Арктике и таяние льдов продолжится, то это позитивно скажется на возможностях международного использования Севморпути и на объёмах грузоперевозок, в т.ч. транзита.

Так или иначе, спад конъюнктуры в отношении международных перевозок и транзита по СМП, вероятно, не будет всё-таки долговременным. Севморпуть имеет несомненные преимущества, которые следует использовать. К тому же, человеку в XXI веке неизбежно придётся расширять освоение Арктики и без эффективного функционирования СМП здесь не обойтись.  

Российские власти немало сделали и делают для развития инфраструктуры Севморпути, улучшения функционирования всех его слагаемых, обеспечения безопасности навигации здесь, добиваясь того, чтобы она стала круглогодичной по всей акватории СМП. Но усилий и финансирования со стороны только российского государства недостаточно и нужны инвестиции частного бизнеса, как российского, так и зарубежного, а, возможно, других государств и международных организаций. Поэтому в перспективе, особенно в случае нормализации международной обстановки, возможен международный диалог, связанный с поиском договорённостей об условиях инвестирования в инфраструктуру СМП для развития его как глобальной морской коммуникации, необходимой всему человечеству.


Автор: Голдин Владислав Иванович, доктор исторических наук, профессор кафедры регионоведения, международных отношения и политологии Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова, заслуженный деятель науки Российской Федерации.


[1] URL: https://ruxpert.ru/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C (дата обращения: 15.06.2018); URL: http://www.rosbalt.ru/business/2015/03/01/1372205.html (дата обращения: 31.05.2016).

[2] URL: http://www.imperiyanews.ru/details/7406abc9-69d9-4050-b605-6fba437d6618 (дата обращения: 13.06.2016).

[3] URL: http://sluzhuotechestvu.info/index.php/gazeta-sluzhu-otechestvu/arkhiv-2013/oktyabr-2013/item/1057-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BC%D0%B8%D1%82-%D0%B0%D1%82%D1%8D%D1%81-%D0%B8%D1%82%D0%BE%D0%B3%D0%B8.html (дата обращения: 31.05.2016).

[4] Китайские грузы на Северном морском пути – URL: http://www.studfiles.ru/preview/3113737/ (дата обращения: 31.05.2016).; URL: http://rest24.mypage.ru/ (дата обращения: 11.06.2016).

[5] Северный морской путь может стать новой «золотой водной магистралью» Китая и Европы – URL: http://russian.people.com.cn/n/2015/1026/c31518-8966788.html (дата обращения: 30.06.2016).

[6] Северный морской путь: проблемы и перспективы //

URL: http://sluzhuotechestvu.info/index.php/gazeta-sluzhu-otechestvu/arkhiv-2013/noyabr-2013/item/1077-%D1%81%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D1%8B-%D0%B8-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%BF%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B2%D1%8B.html (дата обращения: 31.05.2016).

[7] Там же.

[8]URL: https://cont.ws/post/1406452(дата обращения: 31.07.2016).

[9] Морской флот. 2016. №2. С.12.

[10] Там же.

[11] Комплексный план развития СМП требует доработки // Арктические ведомости. 2016. №2. С.3.

[12] Морской флот. 2017. №2. С.7.

[13] URL: http://www.tks.ru/logistics/2016/03/01/0006 (дата обращения: 31.07.2016).

[14] URL: http://www.council.gov.ru/media/files/X3y4mormNx81gc91hySpXpAARkVKArqR.pdf (дата обращения: 12.09.2017); URL: http://mt.riafan.ru/blog/43601734337/Sevmorput-kak-transportnyiy-koridor-globalnogo-znacheniya (дата обращения: 12.09.2017).

[15] URL: http://www.imperiyanews.ru/details/7406abc9-69d9-4050-b605-6fba437d6618 (дата обращения: 11.06.2016).

[16] URL: https://ruxpert.ru/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C (дата обращения: 15.06.2018). Атомный ледокол «Таймыр» в 2017 году проходил плановый ремонт в доке, в ходе которого ресурс реакторной установки ледокола должен быть продлен до 200 тыс. часов.

[17] URL: https://www.znak.com/2017-11-08/putin_peredal_rosatomu_pravo_kurirovat_razvitie_sevmorputi (дата обращения: 20.07.2018).

URL: https://www.znak.com/2017-10-27/mintrans_i_rosatom_vstupili_v_sorevnovaniya_za_vliyanie_na_sevmorput_na_konu_35_mlrd (дата обращения: 25.07.2018).

[18] Арктика – время решений – Морские вести России №6 (2016) –

URL: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=61309&sphrase_id=348791 (дата обращения 10.07.2018); URL: https://www.rbc.ru/business/26/06/2018/5b2cbcf79a794777ed047268 (дата обращения: 05.07.2018).

[19] Арктические ведомости. 2017. №1(20). С.58–59.

[20] Ван Шучунь, Чжу Янь, Еремин В.Л. Новая китайская концепция и российско-китайское сотрудничество по Северному морскому пути // Свободная мысль. 2017. №6. С.118.

[21] URL:http://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030.pdf (дата обращения: 15.09.2017).

[22] URL: http://instituta.net/news/20-vshe/5301-severnyj-morskoj-put-perspektivy-razvitiya-v-xxi-veke (дата обращения: 10.09.2016).

[23] URL: https://www.znak.com/2017-10-27/mintrans_i_rosatom_vstupili_v_sorevnovaniya_za_vliyanie_na_sevmorput_na_konu_35_mlrd (дата обращения: 25.12.2017).

URL: https://www.znak.com/2017-11-08/putin_peredal_rosatomu_pravo_kurirovat_razvitie_sevmorputi (дата обращения: 25.12.2017).

[24] URL: https://www.rbc.ru/business/26/06/2018/5b2cbcf79a794777ed047268 (дата обращения: 11.07.2018).

[25] Арктика – время решений - Морские вести России №6 (2016) -

URL: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=61309&sphrase_id=348791

https://www.rbc.ru/business/26/06/2018/5b2cbcf79a794777ed047268 (дата обращения: 20.07.2018).

[26] Орлова О. Арктика – территория диалога // Морской флот. 2017. №2. С.5.

[27] URL: https://www.znak.com/2017-12-01/v_pravitelstve_rf_nachalas_apparatnaya_borba_za_kuratorstvo_nad_arktikoy_i_antarktikoy (дата обращения: 20.12.2017)

[28] URL: https://regnum.ru/news/2339456.html (дата обращения: 12.07.2018).

[29] URL: http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=7726

https://www.znak.com/2017-11-08/putin_peredal_rosatomu_pravo_kurirovat_razvitie_sevmorputi (дата обращения: 25.12.2017).

[30] URL: https://regnum.ru/news/2339456.html (дата обращения: 12.07.2018); URL: https://www.rbc.ru/business/26/06/2018/5b2cbcf79a794777ed047268 (дата обращения: 12.07.2018); URL: https://www.znak.com/2017-10-27/mintrans_i_rosatom_vstupili_v_sorevnovaniya_za_vliyanie_na_sevmorput_na_konu_35_mlrd (дата обращения: 25.12.2017); URL: https://www.znak.com/2017-11-08/putin_peredal_rosatomu_pravo_kurirovat_razvitie_sevmorputi (дата обращения: 25.12.2017).

[31] URL: https://www.rbc.ru/business/26/06/2018/5b2cbcf79a794777ed047268 (дата обращения: 12.07.2018).

[32] URL: http://government.ru/activities/selection/301/33189/ (дата обращения: 12.07.2018).

[33] URL: http://tass.ru/info/4999806 (дата обращения: 12.07.2018).

[34] URL: http://www.kremlin.ru/acts/bank/43027 (дата обращения: 12.07.2018).

[35] URL: https://ruxpert.ru/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C (дата обращения: 15.06.2018).

[36] https://www.rbc.ru/business/26/06/2018/5b2cbcf79a794777ed047268 (дата обращения: 12.07.2018).

[37] URL: http://www.interfax.ru/business/567293 (дата обращения: 12.07.2018).

[38] URL: https://www.rbc.ru/business/26/06/2018/5b2cbcf79a794777ed047268 (дата обращения: 11.07.2018); URL: https://www.znak.com/2017-10-27/mintrans_i_rosatom_vstupili_v_sorevnovaniya_za_vliyanie_na_sevmorput_na_konu_35_mlrd (дата обращения: 25.07.2018).

[39] URL: https://ruxpert.ru/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C (дата обращения: 15.06.2018).

[40] Там же; URL: https://fedstat.ru/indicator/51479 (дата обращения: 25.06.2018); URL: http://www.nsra.ru/ru/rassmotrenie_razresheniya.html (дата обращения: 25.06.2018);; Sørensen, C.T.N., Klimenko, E. Emerging ChineseRussian Cooperation in the Arctic. Possibilities and constraints. SIPRI Policy Paper. No 46. June 2017. P.16.

[41] Там же. С.21, 33–35.

[42] Ван Шучунь, Чжу Янь, Еремин В.Л. Указ. соч. С.109–112, 118.

[43] Забелина Н. Япония нацелилась на Северный морской путь. – URL: http://www.ng.ru/economics/2016-03-01/1_japan.html (дата обращения: 17.06.2016).

 

 

 



Комментарии