В одном ритме: ранняя индустриализация Арктики разных стран

Ранняя индустриализация Арктики

Период с конца XIX века до начала Второй мировой войны принёс в Арктику ряд радикально новых явлений:

- массовая миграция: приток тысяч переселенцев в районы, ранее заселённые почти исключительно индигенным населением,

- ускоренное строительство железных дорог и развитие пароходного сообщения,

- появление значительного числа промышленных (преимущественно добывающих) предприятий,

- быстрая организация инфраструктуры снабжения городов – по сути, в результате мультипликативного эффекта от разработки основного ресурса. Быстро разворачивалось снабжение углём (и, соответственно, создание сети предприятий – шахт по добыче угля), развитие сетевой торговли, индустрии развлечений и др.

В этот период по всей Арктике (что интересно – почти синхронно в разных странах) было построено полтора десятка новых городов, причём особенности их формирования именно в условиях ранней индустриализации надолго определили их основные черты и особенности.

Главным фактором индустриализации суровых в климатическом отношении областей была потребность в залегающих в них природных ресурсах – золоте, железе, угле, апатитах и др., а чуть не главным проводником индустриализации – исключительно быстрое сооружение новых транспортных путей, обеспечивавших слом барьера инфраструктурной недоступности. Буквально за несколько лет, вслед за приходом первых предпринимателей, в Арктике строились дороги и прокладывались регулярные пути через прежде бездорожные районы. Практически одновременно был сломлен барьер невозможности регулярного арктического судоходства (главным образом, речь идёт о северных берегах России, и отчасти в отношении Гудзонова залива) – в силу прогресса мореходной техники и радиосвязи, отчасти в силу потепления климата, начавшегося в конце XIX века; немалую роль сыграл слом психологического барьера ввиду получения наглядных доказательств в виде первых успешных караванных рейсов.

По большому счёту, Арктика была одним из последних рубежей инфраструктурного освоения планеты. Бум строительства железных дорог, во второй половине XIX века прорезавших от океана до океана Северную Америку и Россию, Африку и Азию, покрывших сетью Западную Европу, докатился до Арктики относительно поздно, только к самому концу XIX века. Однако именно здесь развитие транспорта оказалось беспрецедентно велико. Если в Западной Европе дороги связывали единой сетью ранее существовавшие города, то во фронтирных районах Запада Америки и Сибири, и тем более в Арктике дороги открывали дороги к новым природным ресурсам, и их строительство шло рука об руку с полным преобразованием территории. По мере освоения крупных массивов полезных ископаемых, один за другим арктические регионы освобождались от «оков» бездорожья, препятствовавшего экономическому развитию Арктики на протяжении предыдущих столетий, и стремительно включались в мировую экономику. Надо думать, именно по развитию современных транспортных путей – железных дорог и пароходного сообщения – можно датировать новый, индустриальный этап освоения арктических территорий. Справедливости ради заметим, что для многих районов этап индустриализации продолжается до сих пор (Пилясов, 2019) – параллельно с доминированием в других районах совершенно иных, постриндустриальных приёмов развития территории. Однако именно в период до Второй мировой войны развитие дорог рука об руку с развитием горной отрасли и горнодобычи было ведущей тенденцией в экономике Арктики и радикально преобразовало её экономический ландшафт.

Дороги к ресурсам

После Второй мировой войны все большую роль в освоении Арктики начинает играть авиация, а вместо строительства «городов при шахтах» всё больше получают распространение вахтовые лагеря. Хотя важность строительства новых дорог не отпадает, эпоха массового сооружения «дорог к ресурсам» -- это именно первая половина XX века, захватывающая и противоречивая эпоха пионерной индустриализации Арктики.

Удивительно, но в это время сходные тенденции возникали почти одновременно в разных районах Арктики, на Аляске, в Советском Союзе, в Швеции и др. Начнём с золотой лихорадки на Аляске и Юконе. Во-первых, это наиболее впечатлявший современников проект освоения Арктики, имевший огромное влияние на умы в разных регионах мира, и по большому счету, открывших жизнь в Арктике для массового сознания (не случайно Арктика появилась даже в фильме Ч. Чаплина). Осваиваемые примерно в те же годы железные руды на Севере Европы выглядели «бледнее» в глазах современников. Во-вторых, и это не менее важно, освоение золота Аляски и Юкона было более масштабным по охвату территории проекту, поэтому более полно демонстрирует важные тенденции развития индустрии в условиях Арктики.

От одного района Арктики к другому происходил взрывной слом инфраструктурных барьеров, мощное насаждение в Арктике городов при месторождениях, транспортных узлов, а в некоторых случаях и деловых, «полнокровных» столиц.

Именно таким отпрыском «золотой лихорадки» стал Анкоридж – хотя связь с Клондайком можно проследить только через несколько итераций. В Клондайке действовали отдельные золотоискатели, буквально тазиком (в отличие от русского лотка на Аляске использовали круглые промывочные ёмкости) намывавшие золото в ручьях – но вскоре ручьи истощились, и для добычи золота пришлось копать глубже: появились шахты, а к шахтам через некоторое время потянулись дороги.

Уже в первое десятилетие после основания Фэрбанкса, центра аляскинской золотодобычи, были построены участки железных дорог: во-первых, от Фэрбанкса с угольного бассейна Ненана южнее города, во-вторых, дорога в район Коппер-Ривер от селения Кордова южном побережье Аляски, и в-третьих, от Сьюарда на север полуострова Кенай. К Фэрбанксу была проложена гужевая дорога. Обратим внимание: все эти дороги на Аляске, как и дорога через Белый перевал в сторону Клондайка, и как железная дорога на Кольский полуостров, а также железная дорога к рудам будущей Кируны – все они были построены, что называется, киркой и лопатой быстрее, чем пресловутый Северный широтный ход со всей современной техникой: именно этап ранней индустриализации порождал скорые инфраструктурные проекты. Стремительное сооружение первых железных дорог в циркумполярной Арктике – на самом деле лишь эхо грандиозных проектов трансамериканской железнодорожной магистрали и Транссиба. Не потому ли сегодня строительство железных дорог в Арктике буксует, притом тоже циркумполярно – от канадского проекта «Дороги к ресурсам», реанимированного было несколько лет назад, до Белкомура и др.? Времена вахтовых, летучих методов освоения, видимо, не благоволят железным «динозаврам», их время, по большому счёту, пришлось на первую половину XX века – во всяком случае, многое говорит в пользу этой гипотезы.

  Университет Фэрбанкса.

В 1912 году Аляска обретает статус территории, что позволило президенту США взять под контроль строительство железных дорог к новому ресурсному району: железная дорога была протянута до Фэрбанкса, когда прошло всего двадцать с небольшим лет с момента открытия здесь золота.

Интересной экстерналией золотой лихорадки на Аляске стало развертывание золотодобычи на Колыме (хотя этот район не относится к Арктике по официальным критериям России, однако его и история, и климат настолько типичны для Арктики, что неверно было бы не рассматривать его в нашей работе). К концу XIX века, подобно тому, как в Америке кипели золотые лихорадки в более южных штатах, в Российской империи шла бурная добыча золота в «предарктической» области, на реках Лена и Алдан.

Характерны попытки увидеть развитие территории по фронтирому пути Аляски, причём даже с Аляской в качестве плацдарма: «Высокое содержание золота в россыпях, дешёвый морской фрахт и близость Нома с его развитой техникой, приуроченной к аналогичным климатическим и геологическим условиям, вполне компенсируют эти недостатки. Предоставление свободного занятия здесь горным промыслом всем предприимчивым людям может повести к новым открытиям и созданию новой Аляски» -- писал горный инженер Э.Э. Анерт в монографии, обобщавшей сотни источников о золоте Северо-Востока (Цит. по: Прусс, 2017. Стр. 30).

Несмотря на все очевидные различия Колымы и Аляски, можно усмотреть и сходство в развитии двух районов: вскоре за открытием золота во внутренние районы Колымы была проложена дорога (в случае Колымы это была автомобильная Колымская трасса), впрочем, к угольным районам (как и на Аляске) была проложена и железная дорога, впоследствии разобранная. Самые же ранние перемещения (включая саму экспедицию Билибина) в этом краю (снова как и на Аляске) осуществлялись по рекам.

Если на Аляске и на Колыме дороги шли вслед за открытием запасов золота, то в Европе, а именно в Швеции и Европейской России, дороги, напротив, по сути открыли путь к разработке (а в некоторых случаях и к разведке) новых природных ресурсов.

Швеция: рудная «лихорадка»

О существовании железных руд на севере Швеции было известно, как минимум, с XVII века, однако их разработка веками блокировалась бездорожьем этого региона. В 1960-х годах была предпринята первая попытка строительства железной дороги от Лулео (Luleå) в богатые рудой районы – право на строительство получила британская Gellivara Company Ltd., но обанкротилась и строительство было прекращено (Raw Materials Group & Robert Dewsnap, 1981).

Таким образом, первый шведский арктический железнодорожный проект чуть было не открыл ряд неосуществлённых проектов железнодорожного строительства, запланированных в разных районах мировой Арктики в начале XX века. Действительно, если на Аляске надежда на золото смогла сломать барьеры бездорожья, то во многих других регионах мировой Арктики запланированные в первой половине XX века масштабные проекты железнодорожного строительства так и остались неосуществленными (и до сих пор то и дело возникают в повестке освоения Арктики). Это и проект строительства туннеля через Берингов пролив и железной дороги от Аляски на Чукотку и далее к золотоносным районам Сибири (это тоже должна была быть иностранная концессия, и от неё отказались по соображениям государственной безопасности). Ещё один широко известный проект -- железная дорога, которая должна была пройти между Архангельском и Уралом (до сих пор неосуществлённый). В какой-то мере его современным вариантом является проект Белкомур.

Судьба шведского проекта была, однако, более счастливой, хотя и сложной. В 1884—1888, благодаря новому концессионному соглашению с британской Северо-Европейской железнодорожной компанией (North Europe Railway Company), была сооружена железная дорога между городком Малмбергет[1], ставшим на некоторое время главным центром добычи железных руд в этом районе, и портом в Лулео. При этом шведский капитал был недоволен проникновением англичан в богатый рудный район и требовал прекратить доступ иностранцев (Raw Materials Group & Robert Dewsnap, 1981). В 1891 году дорога была национализирована (этому помогло банкротство владевшей ей фирмы).

Именно железная дорога открыла возможность промышленного освоения железных руд. Между тем местная руда очень богата по содержанию железа, и настолько уникальна, что дала названию типу руд («руды типа кируна») в геологических справочниках. Для их разработки в 1890-м было создано акционерное предприятие LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag, LKAB). Оно, в свою очередь, настояло на продлении железной дороги до незамерзающего порта Нарвик, что и было осуществлено в 1902-м, -- знаменитый и действующий по сей день Мальмбанан (Malmbanan).

Товарищество LKAB (позже фирма стала государственным предприятием) было настоящим хозяином железодобывающего района. Руководил ей ставший легендой геолог, основатель Кируны Хьялмар Лундблом (Hjalmar Lundbohm). Что характерно: производственным процессом и развитием территории одновременно ведала одна компания. Опять можно проследить некоторую, хотя и несколько зыбкую, параллель с другими районами нового освоения под контролем компании – например, Компания Гудзонова залива или «Дальстрой» на Колыме.

«Запланированность» Кируны особенно контрастирует на фоне «диких» фронтирных городов Аляски – хотя на раннем этапе освоения поселения в районе разработки железных руд вполне напоминали фронтирные лагеря: рабочие жили иной раз в ящиках из-под динамита. Однако вскоре был разработан план нового города – это была Кируна.

Кируна строилась как «модельный город» по специальном плану, и была призвана предотвратить социальные беды через «правильную» архитектуру, образование и хорошие условия труда. Устроители города пытались «построить привлекательный город, чтобы привлечь работников в молодой проект на Крайнем Севере» (Overud, 2019). Здесь уже прямая параллель с первыми арктическими городами Советского Союза, которые, правда, были призваны продемонстрировать победу советской власти над «дикостью» и «отсталостью» северной окраины. В первую очередь, эту роль играла Игарка (как город, открытый для иностранцев; для её строительства был приглашен архитектор-конструктивист Иван Леонидов), в некоторой степени – Кировск, а позже Норильск. Не случайно в наши дни, когда из-за расширения шахт было принято решение развивать Кируну на новом месте, предпринимаются усилия по переносу ключевых достопримечательностей, а также воссозданию «духа» города (Nilsson, 2010).

 Кировск.

Уже сто лет Кируна (с прилегающими территориями) является крупнейшим производителем железа в Европе. Помимо железных дорог, «воротами» к арктическим запасам полезных ископаемых примерно с начала XX века стало побережье. Так, например, в 1906 году начались разработки железных руд Зюдварангер (Sydvaranger – Киркенес, Норвегия): очевидно, что именно выход к морю был главным преимуществом этого района. В районе Петсамо, принадлежавшем Финляндии (Stadius, 2016) почти одновременно началась разработка никелевых руд; в настоящее время это посёлок Никель в составе Мурманской области России.

[1] В настоящее время почти полностью расселен в рамках специальной программы LKAB.