"Здесь нужно жить и постоянно летать". Беседа с полярным лётчиком

- Виктор Владимирович, скажите, пожалуйста, какие населённые пункты российской Арктики и сегодня не могут обходиться без Малой авиации? Какие задачи она выполняет? 

- Определений авиации много, кто-то по ошибке причисляет к Малой авиации самолёты и вертолёты коммерческой авиации типа Ан-2, Л-410 и Ми-8, которые сегодня возят грузы, почту и пассажиров между маленькими населёнными пунктами на севере. Это не Малая авиация. Это коммерческая авиация, и о ней мы сегодня не говорим.
Давайте сначала определимся, что мы ведём речь об авиации АОН (Авиация общего назначения) или Малой авиации. Я как частный пилот её и представляю. Если я или мои товарищи постоянно летают за Полярным кругом, то возьму на себя смелость называть нас – Малая полярная авиация.
То есть хозяин небольшого воздушного судна и сам самолёт, которым он управляет, -- либо летает в своих личных целях, либо выполняет определённые виды работ, которые не выполняет коммерческая авиация.
К сожалению, частная авиация, о которой мы сейчас говорим, в нашей стране представлена настолько мизерно и препоны в её развитии от регулирующих органов Росавиации и Минтранса сегодня настолько сильны, что говорить о каком то влиянии Малой авиации на поддержание и, тем более, развитии северных населённых пунктов просто смешно.
И это в свою очередь очень грустно.
На данный момент есть просто разовые, часто без официального разрешения полёты, которые могут только вызвать сочувственную улыбку у северян, понимающих, насколько нам сложно сейчас выжить в несовершенной системе, которую никто в государстве не пытается изменить.

- Почему так происходит?

- Если говорить о причинах, то, в двух словах, это очень просто. В нашей стране просто задушили курицу, несущую золотые яйца. Вдумайтесь только в эти слова: в США деятельность авиации общего назначения даёт более 1% ВВП страны. (185 млрд долл.)! В России такой информации вы не найдёте вообще. Никто из нынешней власти не ответственен за развитие Малой авиации и спросить за её недоразвитие тоже не с кого.

После того, как в 2010 году были приняты изменения в Воздушный кодекс России, массово начал развиваться сегмент экономики под названием Малая авиация и много людей получили возможность подниматься в воздух. Кто-то для этого выучился в авиашколах, кто-то был самоучкой или научился у инструкторов. Ибо стране впервые дали глоток свежего воздуха...

- Разве можно выучиться летать самоучкой?!

- Научиться летать на самолёте самостоятельно можно. Если у вас, как минимум, есть огромное желание, готовность в самые первые минуты или часы повредить свой летательный аппарат, готовность в  любой момент  потерять  часть здоровья или расстаться со своей жизнью. И это не просто слова. Посмотрите полёты первых самолётов и первых пилотов в истории авиации. Икара вспомним, наконец! Самоучка проходит тот же  путь.
Весь прогрессивный мир учит начинающего пилота, сажая его рядом с опытным инструктором, и учит его  привыкать действовать мозгом сразу в трёх измерениях: скорость, высота, направление! Но людей  остановить, как и прогресс,  невозможно. Многие, кто мечтал, смогли воплотить свою мечту.

- Хорошо, вернёмся к тому, что произошло после 2010 года...

- Начались различные авиапроисшествия и трагедии. Это циничные цифры статистики, и они  соответствуют развитию новой отрасли. Так было и есть во всём мире. Вместо того чтобы действовать согласно мировой практике, когда авиационное сообщество выполняет свои же правила, написанные потом и кровью, наш регулятор в лице самых высоких лиц в управлении государства, Росавиации и Прокуратуры, имея на руках только цифры существенного роста происшествий и имея в своём руководстве людей без понимания роли и перспектив Малой авиации, решил убрать опасную статистику. Повсеместно пошло введение различных невыполнимых требований к Малой авиации. Требований к документам пилотов, воздушных судов и безопасности полётов. Против огромного числа частных пилотов были возбуждены административные и уголовные дела, частные аэродромы оказались повсеместно закрыты или их существование оказалось вне закона.

Обычный мировой опыт -- это когда курсант становится частным пилотом, нарабатывает постепенно опыт и налёт часов, впоследствии переходит на более сложный тип ВС, и в результате дальнейшего налёта и переучивания  это уже  коммерческий пилот.
В России  же почти нет Малой авиации,  и  притока молодых пилотов, получивших опыт, тоже нет.
Теперь мы имеем отсутствие и должного количества авиатехники, и нужного количества пилотов. Везде есть огромная переработка, старение и уход из полётов.
Одной из недавних инициатив, выдвинутых правительством и поддержанных Госдумой, явилось разрешение на принятие на работу коммерческих иностранных пилотов. Для в недавнем прошлом Великой авиационной державы – это позор! Специально подчеркну слово: в прошлом. Мы уже опоздали...

Ну, а если говорить, какие работы выполняет Малая авиация, то даже на примере сверхлёгкого самолёта "Северок" -- это немалый перечень. Заброска и вывоз туристов из удалённых арктических посёлков и геоточек в тундре, доставка необходимого снаряжения и продуктов питания по заказу организаций и маленьких магазинчиков. Перевозка продукции с промысловых точек, проведение авиаэкспедиций либо одним самолётом, либо с поддержкой наземной группы. Наконец, просто экскурсионные вылеты, для того чтобы люди увидели свою Арктику с высоты птичьего полёта. 

- Насколько мне доводилось слышать, в советское время на полярной авиации не считали нужным экономить. Что это было: какая-то принципиальная идеологическая установка «советские люди – покорители Северов» – или реальная хозяйственная надобность диктовала условия? 

- Советское государство никак нельзя было назвать неуспешным в идеологии. Вспомните замечательные лозунги: "Каждый колхоз, каждый завод, лётчика даст в наш воздушный флот!", "Тот не гражданин СССР, кто Добролёта не акционер". 
Государство и вкладывало огромные усилия в развитие отрасли и подготовку пилотов, также и активизировало народные средства в авиационное производство в виде продажи тех же акций и марок Добролёта, Осоавиахима и т.п.

Что касается полярной авиации, то не лишним было бы вспомнить о том, что во времена СССР туда отбирались лучшие пилоты и самые надёжные самолёты. Подчас и первые, и вторые проходили специальную подготовку для полётов в Арктике.
Действительно, хозяйственная деятельность определяла огромный запрос на Полярную авиацию. Вспомним: по всему северу и Арктике трудились метеорологи и гидрологи, геологи и рыбаки, охотники и оленеводы. Открывались новые полярные станции, прииски и промысловые хозяйства. Жизнь в арктических посёлках была полной и яркой. 
Полярная авиация развивалась в ногу со временем и полностью закрывала потребность людей в транспорте и жизнедеятельности. 

- Может быть, дело ещё и в том, что тогда не было таких вездеходов, как сейчас? ТРЭКОЛов, например? 

- Ни один сухопутный вездеход, какой бы большой и мягкий он ни был, не сравнится со скоростью и удобством  самолёта.

- Когда сегодня экономят на Малой авиации – то на чём в действительности экономят? Условно говоря: что не привезут в Игарку или в Диксон «из-за экономии»?  Какие бывают последствия?

На Малой авиации не экономят, у нас её просто нет. Представьте, что у вас есть, к примеру, пятьсот жителей в посёлке и два автобуса между посёлком и райцентром. Ни у одного из жителей нет своего автомобиля. Что происходит? Народ давится в очереди занять место, сумки и груз положить некуда, почта вообще остаётся неделями не доставлена. Слава богу ещё, что водитель автобуса не может задрать цену на билет.

А теперь представьте, что у многих жителей посёлка есть или свои машины, или у соседа. Они могут и сами поехать, или поедут сообща с соседями. Привезут всё, что нужно, себе сами и когда нужно. Так вот отсутствие Малой авиации в труднодоступных посёлках – это отчасти и есть причина сворачивания там жизни. У людей нет активного сообщения с Большой землей, оперативного решения насущных вопросов.

- У нас на портале была статья о Чукотке, которая называлась «Маленькая колония на далёкой планете». Малая авиация может сделать Чукотку не такой далёкой? Достаточно ли сейчас самолётов на Чукотке, чтобы обеспечивать связность между населёнными пунктами? Может быть, это и не нужно людям?

- Чем более оторван северный регион от центра, тем больше в нём проблем транспортной доступности. Давайте посмотрим на любую карту автомобильных или железных дорог России. Чем дальше от центра и севернее – тем меньше эта сеть. Всё остальное должна решать авиация. Напомню, что в нашей стране около 28 тыс. населённых пунктов, к которым нет сухопутных дорог.
Сейчас, не решая проблему транспортной доступности, не развивая Малую авиацию, мы ускоряем отъезд с северных территорий тех людей, которые примут решение об этом в скором времени.
Чтобы понять, насколько мы отстали в развитии Малой Авиации и сколько нам не хватает самолётов, давайте обратимся к опыту северных стран. Так, например, в одном штате Аляска аэродромов уже больше, чем во всей России. Четыреста против двухсот!
На Аляске 5700 летающих воздушных судов Малой авиации – это больше, чем совокупная цифра всего гражданского воздушного флота РФ в полтора раза! Вы просто представьте, какая это армия и сила! Я не раз говорил, что отсутствие должного количества частных пилотов в России – это уже стратегическое упущение!

- Какие появляются в Арктике новые авиационные маршруты? Для чего они нужны? Как возможности Малой авиации используют военные? Промышленники? Туристы?

Новые авиационные маршруты сейчас появляются в случае их востребованности соответствующими заказчиками. Либо это полёты на точки, где начинают работы военные, геологи и нефтяники. Всё это для развития экономики играет не очень большую роль, поскольку действительное развитие авиамаршрутов начинается с постоянных поселений, где постоянно живут люди. И далее от этих точек. Иначе это просто разовые или периодические полёты. У нас же, наоборот, населённые пункты в Арктике теряют население.

Малая авиация тем и хороша, что она не привязана к постоянным направления и может летать (с определённой поправкой) куда угодно и когда угодно. Это огромное преимущество по сравнению с коммерческой авиацией, летающей только по заданным маршрутам.

Военные часто работают с Малой авиацией для точного определения небольших  движущихся воздушных судов. Промышленники в Арктике часто используют дроны и Малую авиацию для определения проблемных точек на трубопроводах, проведения аэрофотосъёмки при прокладке кабеля.

Для туристов Малая авиация – это просто кладезь возможностей. Попасть в самые удалённые уголки арктических округов, принести деньги и бюджету, и местному населению при покупке услуг -- соответственно, и дать развитие огромному туристическому кластеру… Есть большой интерес туристов ко всему побережью полярных морей. С учётом возможности посадки самолётов Малой авиации хоть на колесном шасси на отлогие песчаные берега, хоть гидропланов на воду -- такой туристический поток был бы очень активен! Ибо на протяжении всех  северных берегов есть и зимовья, и малые оставленные поселения, и брошенные полярные станции... Теперь это уже история. Всегда привлекающая туристов.

- По вашему личному мнению, есть ли места в Арктике, где отдача от малой авиации – например, её туристического использования – была бы заметна прямо сразу?

- Безусловно. Давайте обратим внимание на удалённые и сложные с точки зрения логистики, но очень интересные с точки зрения туристов  места,  куда без авиации можно  попасть  с  огромным трудом. К  примеру, плато Путорана на Таймыре. Интереснейший и огромный, мало изученный ареал уникальной природы. От Норильска не очень далеко, а вот добраться на плато обычным транспортом -- очень и очень непросто. Или просто звенящее историей становище Хабарово, куда при поддержке ПОРА смог проложить маршрут наш самолет "Северок"... 

 Экспедиция к становищу Хабарово. Пролив Югорский Шар

- Каким образом полярная авиация помогает наблюдению за изменениями климата, за животными Арктики?

- Работая с учёными и заповедниками по территории Арктики, самолёты Малой авиации ведут наблюдение за популяциями птиц и морзверя на огромных участках территории. Ведут подсчёт северного оленя и миграции белых медведей.
При полётах отмечается и фиксируется состояние берегов, их разрушения. Всё это в совокупности ложится потом в научные труды.

- Как можно выучиться на полярного лётчика?

- Такой профессии нет. Просто здесь нужно жить и постоянно летать. По советской традиции в Арктику направляли лучших пилотов с Большой Земли, и здесь уже они на "правой чашке", то есть на месте второго пилота постепенно тренировались, получали навыки полётов в местных СМУ (сложных метеоусловиях), нарабатывая уже только свой уникальный опыт. Потом становились и сами командирами воздушных судов.

- В каких метеоусловиях может работать Малая авиация? Для неё больше ограничений?

- На малых воздушных судах нет такого оснащения, как на больших типовых машинах. Нет противообледенительной системы, что очень важно для условий Арктики. Как правило, пилот Малой авиации имеет и меньший метеоминимум, позволяющий  летать в сложных условиях.

- У нас в стране ещё сохраняется романтическое отношение к профессии «полярный лётчик», люди ещё воспринимают лётчиков как настоящих мужчин, героев? Хотят быть лётчиками, работающими в таких суровых условиях?

- Уважение к пилотам есть, но само понятие "Полярная авиация" осталось в памяти только старшего поколения. Государством эта профессия никак не популяризируется.
Что касается Малой полярной авиации, то частных пилотов, на своих самолётах круглогодично и постоянно летающих за Полярным кругом, думаю, не больше десятка-двух. Многие о себе не пишут по понятным причинам.

- Какое отношение к этой профессии за рубежом? Стоит ли нам перенять чей-либо опыт?

- Как уже и говорил – Аляска. Наиболее показательный и яркий опыт. К сожалению, нам по каким-то причинам на тех же центральных телеканалах совершенно не показывают, насколько развита там Малая авиация.
Если сделать хороший и яркий сюжет о том, как люди на Аляске живут в близком соседстве с сотнями и тысячами малых воздушных судов, используют их повсеместно и огромная отрасль работает как часы, то, очевидно, у кое-кого в кабинете наверху начнёт шататься кресло…

- Если бы от вас это зависело, какие принципиальные решения вы бы приняли относительно полярной авиации? Обновить парк самолётов? Дотировать пассажирские перевозки? Открыть какие-то неприбыльные, но очень нужные маршруты? Что сегодня нужно российской Арктике в поддержке Малой авиации? 

- Нужно только волевое решение на самом верху. Вообще на самом. Наше лётное сообщество уже вместо государства само выполнило огромную работу. Есть специальные программы и концепции, разработанные АОПА-России (это межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов), Профсоюзом АОН, Первым конгрессом АОН в Москве 19 апреля 2019 года. Я участник всех трёх организаций. 

Уже и правительство сменилось. Но никаких явных улучшений нет. Все чиновники, имеющие отношение к сегменту, остались на своих местах. Стагнация продолжается, но мы верим, что изменения будут. У нас просто нет другого выхода.



- А каковы ваши личные планы?

- Пока у меня есть возможность, я буду летать, хотя, если честно, делать это всё сложнее. Повышен транспортный налог на мой сверхлёгкий самолёт, и до сих пор с декабря 2019-го я его постепенно выплачиваю. (Сверхлёгкий самолёт "Северок" имеет пустым массу всего 270 килограмм и на нём стоит обычный бензиновый двухцилиндровый двигатель от мотоцикла БМВ). Налог за год нынче составил 20 тыс. руб. Мне почему-то прислали сразу за два года
У нас многодетная семья, и речь ну никак не идёт о развлечении.
Чтобы выучиться летать в авиационном учебном центре и на покупку самолёта, с 2010 по 2013 гг. я потратил из семейного бюджета около двух миллионов рублей... Надеялся что возможностей у Малой авиации будет всё больше, в каждом северном регионе появятся свои клубы и аэродромы, изменятся законы, я буду зарабатывать и постепенно обновлю самолёт...
Все что из этого пока удалось -- это поддерживать свой небольшой самолётик в лётном состоянии (при помощи многих и многих моих друзей) и не терять навыки полётов в Арктике.

 Сверхлёгкий самолёт "Северок"

- Некоторое время назад вы получили грант от ЭЦ ПОРА, для какого развития он был нужен?

- Человеку свойственно идти вперёд. Поскольку сам я родом с острова Диксон, то всегда с вниманием и интересом изучаю арктический полётный район и его историю. Во время одной из экспедиций к острову Вайгач обратил внимание на покинутое поселение на берегу и сторожевые вышки. По окончании полётов начал интересоваться историей этого места, поднимать архивные данные, разговаривать с местным населением в НАО.
Оказалось, становище Хабарово имеет уникальное прошлое. Здесь были первые поморы и норвежцы-мореплаватели, ненцы-оленеводы (и их предки отсюда переправлялись на Вайгач), первые служители церкви, построенной Сибиряковым, здесь навсегда нашли упокоение после цинготной болезни. Отдельной трагической канвой в историю становища Хабарово вплетены времена ГУЛАГа.

Чтобы  смело написать отчёт о становище Хабарово, нужно, как минимум, иметь за спиной весомый багаж знаний и фотоархив. Поэтому была задумана и проведена с помощью гранта от Проектного Офиса Развития Арктики экспедиция  «План полёта -- Север! К становищу Хабарово». 
Вначале была пешая разведка от ст.Белый Нос к Хабарову, и уже по её результатам близ становища, прямо в тундре произвёл посадку самолёт "Северок" на колесном шасси. В результате  был  открыт новый  безопасный  интереснейший туристический авиамаршрут от Воркуты  к  историческому  арктическому становищу Хабарово  на берегу пролива Югорский Шар. 

Беседовала Татьяна Шабаева. Фотографии предоставлены В.В. Михайловым.