Арктические города в пространстве и времени: как со сменой технологий меняется примерно всё – часть третья
Старинные северные города, водные и санные пути, индустриализация Арктики, «острова» в ледяной пустыне, развитие науки, энергопереход и мощные вахтовые проекты
Фото: Shutterstock
Первую часть статьи читайте здесь, вторую здесь.
Как технологические эпохи меняли Арктику?
А. Примерно средние века: неожиданно недальний Север
Для начала ненадолго перенесемся во времена, допустим, расцвета Пустозерска. Санный путь обеспечивал его связность с внешним миром не то, чтобы устойчиво – но на общем фоне, кажется, ненамного хуже, чем связь с внешним миром Костромы.
Замечательный российский географ Б.Б. Родоман высказал любопытную мысль[1] о том, что транспортная проницаемость российского пространства была в прошлые века лучше проницаемости пространства Западной Европы, поскольку замерзшие реки значительную часть года представляли собой отличные транспортные артерии, в отличие от раскисших европейских гужевых дорог – пока не наступила эпоха автомобиля:
«До появления моторного транспорта Россия страдала от бездорожья меньше, чем в наши дни. <…> После того, как снежный покров посеребрил землю, наступала золотая пора для транспорта и торговли. На санях можно было передвигаться без искусственных дорог в любом направлении. На однообразном транспортном фоне выделялись скоростные магистрали — большие реки, покрытые льдом. <…> Таких прекрасных транспортных условий не имела малоснежная Западная Европа. Россия решала свои транспортные задачи зимой! Бездорожья в это время года не было, а значит, не было захолустья, и сельское расселение было более равномерным, чем сегодня».
Что же представляли собой старинные северные города, связанные друг с другом протяженными санными и водными путями и, как представляется, не слишком отличавшиеся от прочих городов мира где-то до середины XIX в.?
Изучим характерный перечень «предприятий и организаций», зафиксированных в Пустозерске в XVII в.
В XVII веке в Пустозерске имелась таможня, «изба для иностранцев», воеводская управа, размещался гарнизон стрельцов, был «дом для приезжих рудознатцев», дом торгового человека Бородина, церкви, подворье Пинежского Красногорского монастыря, дома горожан, склады, тюрьма, кабак[2].
Не напоминает ли это перечень организаций в небольшом современном райцентре? Государственная и местная власть («госуслуги»), торговля («лавки» – суть сельпо), досуг (кабак), культура (церковь и/или клуб). В пустозерском списке привлекает внимание «изба для рудознатцев» – ранние города на Севере были связаны с освоением ресурсов, предоставляя так называемые «освоенческие услуги», но с ними, в целом, связаны и современные арктические города.
В остальном подобный набор функций и сегодня вполне типичен для городов и поселков с численностью 3–5 тыс. жителей, расположенных в бездорожных районах Северо-Востока России. Разница в том, что тогда примерно такими было, пожалуй, большинство российских (да и зарубежных) городов за пределами столиц, а сегодня – только райцентры в глухих удаленных местностях. Те города, которые смогли оседлать новые эпохи индустриального развития, обрели совсем иные функции – и иную судьбу.
Фото: Виктор Быков / GeoPhoto
Б. С саней на паровоз. Третий цикл Кондратьева: что он означал для Севера?
Индустриализация пришла в Арктику на рубеже XIX–XX веков, и почти сразу – на паровозе. В течение всего нескольких лет после начала клондайкской золотой лихорадки железная дорога пересекла Кордильеры. Развитию добычи железной руды в шведской Кируне железная дорога буквально дала толчок, равно как и железная дорога на Мурманск – толчок освоению Хибинских руд; двумя десятилетиями позже железная дорога дошла до Воркуты. В наиболее удаленные районы Арктики и Севера пришли пароходы – в том числе на Колыму. Между прочим, одним из факторов активизации геологических исследований в районе будущего Норильского промышленного района были изыскания на уголь – для движения пароходов через Северный ледовитый океан.
Именно паровой транспорт «открывает» дорогу индустриализации в новые, прежде почти неведомые районы планеты, и в том числе – в Арктику. Но вспомним характерные черты эпохи: транспорт еще не настолько хорош, чтобы перевозить современные объемы грузов, хотя бы того же угля. Это сегодня уголь везут из Кузбасса на экспорт через Мурманск, а в те годы предпочитали искать уголь на месте – что на Аляске, что на Таймыре. Предприятия «садились» на сырье. Что происходит в это время в Арктике?
Везде, циркумполярно, в сырьевых районах растут новые города. На Аляске – Фэрбанкс в районе золотодобычи, в Швеции – Кируна на железных рудах, в СССР – Кировск на Апатитах и позже Воркута и Норильск на местных ресурсах. Растут также входные и перевалочные базы на пути в Арктику: Анкоридж – на входе в Аляску, Магадан – на входе на золотую Колыму (кстати, был проект размещения ключевого центра района в глубине территории, ближе к золоту), Игарка – на выходе из Сибири в море, Уайтхорс – на входе в бездорожный Юкон.
Эти ранние арктические города – буквально острова в ледяной пустыне, и сугубо ради выживания они «окапываются», обрастают попутными и вспомогательными производствами. Уже говорилось об экспериментальных северных огородах – по форме они были экспериментальны, ибо никто раньше не выращивал картошку в столь высоких широтах, но по сути – массовыми, поскольку эти «эксперименты» заставляла ставить сама жизнь в Арктике, вдали от основных районов производства продовольствия – и при относительно слабом (несмотря на всю силу пара) транспортном сообщении (см. подробнее)
Там же, на месте, идут эксперименты с созданием производства своих строительных материалов, ремонта и производства техники для горной отрасли, и в целом – производства всего, чтобы было бы полезно для жизнеобеспечения, вплоть до пошива одежды. Да, почти везде, где это возможно, добывается местный уголь.
Помимо продовольственных баз чуть не повсеместно развивается наука. Нужно было на месте понять, «куда попали», разработать технологии строительства на вечной мерзлоте (их просто не было в природе), технологии работы с не совсем привычными минералами, и снова – технологии и методы решения проблемы обеспечения северян продовольствием.
В те годы путь не Север был долгим, ученых – «не навозишься», и наука прописывалась там, где была нужнее всего – рядом с шахтами, карьерами, золотыми приисками. В Фэрбанксе университет был открыт уже в 1917 году (естественно, с геологическим и сельскохозяйственным факультетами), в Кировске одновременно с развертыванием добычи появляется и знаменитая ферсмановская станция Тиетта, в Игарке – с первых лет существования города действует станция по изучению вечной мерзлоты, в Норильске уже в лагерные времена – исследования в области строительства на вечномерзлых грунтах, – почти во всех городах-пионерах Крайнего Севера возникают в той или иной форме научные и образовательные учреждения. Возникают – пока не наступает новая эпоха.
Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto
В. Эпоха вертолетов и автодорог. Как четвертый цикл сделал города монопрофильными.
С развитием транспорта к 1960-м годам Север становится доступнее. И что же: чем проще было что-то завести на Север, тем меньше производилось на месте. Города становятся по-настоящему монопрофильными!
Я уже много писала об этом явлении – сначала в статьях про потерю функций Игаркой, затем много раз – про общие ритмы развития арктических городов (здесь, здесь и др.), повторяться не буду. Суть в том, что именно дальнемагистральная авиация качнула маятник выживаемости арктических городов в другую сторону: раз можно завезти, зачем тратить усилия и средства на организацию дорогих производств в условиях Севера?
Только в ранние периоды освоения, когда первые города, например, тюменских «северов» были еще отрезаны от экономических центров, здесь, как и в 1930-е годы, создаются какие-то местные огороды и т.д. – затем все лишнее «отмирает» даже там, где было. В частности, в этот период на Севере не идет создание новых научных баз – исследования уже оказывается возможным вести в режиме командировок (кроме геологии, конечно). Но и геология постепенно сползает на Юг: парадоксально, но принадлежащий правительству Ханты-Мансийского автономного округа центр рационального недропользования имени В.И. Шпильмана, ведущий серьезные исследования по нефтяным ресурсам Югры[3], расположен за пределами округа – в Тюмени.
Север стал досягаем, и северные города сразу потеряли часть функций. Маятник «издержки местного производства»/«издержки транспортировки» остановился в положении, почти запрещающем местное развитие: издержки транспортировки стали меньше издержек ведения северного хозяйства.
В этот период активно задумываются о вахте, и в СССР, и в Канаде, и на Аляске. Если вчитаться в дискуссии тех лет, становится очевидно, что развитие вахты тормозит не столько идеология, сколько транспортная технология: авиация еще не стала всепогодной, а значит, нет возможности обеспечить четкий ритм смены вахтовых бригад. Поэтому вахта «опирается» на базовые города, из которых рабочая сила доставляется на месторождения преимущественно наземным транспортом, или вертолетами – то есть в пределах обычно 150–200 км. Повторюсь: на вахту перешли бы уже тогда, но проблема уперлась во всепогодный транспорт (об этом можно почитать в книгах: этой и этой).
Фото: Вадим Штрик / GeoPhoto
Г. Пятый цикл Кондратьева: вахтовые города
Казалось бы, с точки зрения специализации, Глобальный Север как бы застрял на более ранних укладах. Действительно, тут не до компьютерных разработок, они чуть не все тянутся в «солнечный пояс». Северу же остается качать нефть (основное сырье четвертого цикла), железную руду (это вообще третий цикл)… Но все не так просто.
Во-первых, собственно специализация. Да, Север остается важным добытчиком сырья, но вот потребность в сырье от эпохи к эпохе меняется. Пятый и шестой технологический уклады основаны на «умной» технике, а она чуть не вся требует нового сырья. Это редкоземельные металлы, используемые практически в любой электронике. Это сырье для аккумуляторных батарей, хоть смартфонов, хоть электрокаров – пока это литий (для самых распространенных литий-ионных батарей, никель – для других типов батарей, в частности, используемых Илоном Маском) и др. (см. подробнее).
Насколько масштабно заменят электродвигатели двигатели внутреннего сгорания, пока сказать трудно – но ведь и нефть не полностью вытеснила уголь (а местами она не вытеснила даже кизяки и дрова, но какая сейчас экономика на дровах?). Вспомним, как тяжело в 1990-е было угольщикам – людям, «завязанным» на обслуживание технологий «из прошлого». Красноречиво, что сложно вспомнить в те же сложные годы столь же масштабные забастовки нефтяников (хотя, конечно, в связи с переделом отрасли и во многих нефтедобывающих городах было неспокойно, но касками об асфальт в Москве стучали все же шахтеры закрываемых шахт, а не нефтяники).
Так вот, сейчас, как бы это ни странно (страшно?) звучало, постепенно отодвигается с авансцены и эпоха нефти. Никто не говорит, что нефть будет не нужна – но она уже не будет, видимо, обеспечивать таких прибылей, как это было во второй половине XX века. «Нефтяной бизнес уже никогда не будет настолько сверхприбыльным, каким он был раньше», – заметил в своем докладе на представительном «Форуме полярников»[4] в декабре 2024 года известный геолог из МГУ Ю.П. Ампилов.
Глядя с надеждой на Восток, нужно понимать, что и там – сколько бы ни говорили про то, что это мол западные игрушки – идет пресловутый энергопереход. Китайцы, в частности (продолжу цитировать доклад Ампилова): «от потребления нефти и газа медленно и молчаливо уходят… [установленная] мощность возобновляемой энергетики находится у них на уровне порядка 1,5 ГВт[5] … – то есть мощности возобновляемой энергетики Китая примерно в пять раз больше, чем мощности всей энергетики России [по энергогенерации], вместе взятой».
А вот за редкоземельные металлы и чуть шире – стратегические, они же инновационные металлы и материалы (безальтернативно используемые для инновационных приборов) в Арктике уже развернулась настоящая борьба. В зарубежном Заполярье в последние лет десять прошли мощные геологические исследования, активно делятся лицензионные участки – особенно в Гренландии. Совершенно не случайно в свое прежнее президентство Трамп предложит ее купить: Гренландия сегодня – это как бы Аляска XX века, что-то вроде «последнего фронтира» человечества в погоне за ресурсами.
В России тоже есть проекты по «новым» металлам – это Томторское месторождение ниобия в Якутии и проект по добыче лития в Мурманской области. Содержательно это проекты уже нового – шестого – технологического уклада.
По форме оба проекта – вахтовые. Но классическая вахта – это не супер-инновационная идея, скорее это все еще технология уходящего, пятого этапа. Как и строительство НОВАТЭКом заводов в Мурманской области с последующей транспортировкой к северным местам эксплуатации, которые нередко подают как инновацию. В таких масштабах – да, это ново, но модульные технологии, перенос основных объемов работ на юг с последующей транспортировкой готовых производственных модулей и суперблоков в удаленные районы – это и есть характерная черта пятого цикла Кондратьева. Сама технология – это восьмидесятые годы прошлого века! Тогда СССР на своем излете сумел активно их освоить (см. подробнее о применении суперблоков при освоении Ямбургского и других месторождений).
Иными словами, пятый технологический уклад – это новая транспортная революция, возможность транспортировки не просто готовой продукции, сырья (это четвертый уклад) – но целых заводов крупными блоками. Новое наступление на удаленные районы.
Что это дало Арктике? Обезлюдение! Основной наплыв людей в предыдущем цикле был связан с этапом освоения месторождения, строительства заводов, обустройства промыслов, строительства новых городов. В пятом цикле, который сейчас завершается, большая часть усилий (и кадров) по реализации новых проектов сосредотачивается в более южных районах. Сделаю поправку: да, Мурманск – не Юг, но это самая освоенная, вполне себе «дорожная» Арктика, ворота в Арктику по нашей терминологии, но никак не «удаленная Арктика». Вроде Тюмени, но без ее научно-образовательной базы и меньше масштабом – надеюсь, не обижу мурманчан таким сравнением.
Время, когда новые месторождения требовали, чтобы рядом вставали новые города – это третий цикл Кондратьева. Его время ушло: транспорт «слишком хорош» – настолько, что издержки на строительство и содержание новых северных городов существенно превышают издержки на транспорт. Вспомним «маятник» между издержками на невозможности эффекта масштаба и транспортными издержками.
Правда, Арктики коснулась и другая общая тенденция пятого цикла – на «комфортизацию городской среды». Коль скоро основным «топливом» экономического развития стали люди, во всем мире обратили внимание на комфорт их проживания. Расцвела урбанистика, постулировавшая, что города «стали конкурировать за жителей». Достигли эти веяния и Севера – правда, здесь они наложились на устрашающую необустроенность городов родом из 1970-х, утопающих в грязи, со слабенькой сферой услуг – именно про ту эпоху один сургутянин произнес незабываемое: «Понимаете, наши отцы поднимали тосты за то, чтобы женщины могли ходить на каблуках».
Многие северные города (особенно, конечно, нефтегазовые, ввиду наличия средств) стали удобнее: появились тротуары, какие-то торговые центры, стало больше капитального жилья. Но о глобальной конкуренции за человеческие ресурсы, о реальной конкуренции за людей и речи нет: глобально идет «сдвиг в солнечный пояс». И что уж тут говорить, когда в ответ на просьбу описать, «что такое Север», в 2013 году более 10% норильских старшеклассников из двух сотен опрошенных ответили мне, что «Север – это плохой интернет». В условиях пятого технологического уклада может не быть железной дороги – но интернет для нормальной жизни быть обязан. И удаленный Север снова отстал, уже и по этим новым правилам.
Интересно, что северные города были конкурентоспособны в борьбе за кадры в позднем СССР, но это другой случай: тогда Север был чуть ли не единственной возможностью серьезно «заработать» в ситуации уравнительных тарифных ставок и запрета на переезд в столичные города в условиях СССР.
Единственное, что стоит оговорить в контексте неконкурентоспособности северных городов: удобство их всегда относительно. Если в большинстве населенных мест сложно устроить ребенка в садик, в качестве привлекательной черты Севера в интервью начинают говорить о том, что здесь мол «хорошо воспитывать ребенка». Если появляются «горячие точки» – на Севере растет положительная миграция (так было и в 1990е, и в последние два года): на Север бегут за спокойствием в том числе. Иными словами, если в каких-то районах страны тяжелая ситуация, то Север вполне себе конкурентоспособен, но эта закономерность уже не имеет прямого отношения к технологическому укладу.
Итого, пятый цикл пришел в Арктику мощными вахтовыми проектами. Резко изменилась система расселения – прекращено создание новых арктических городов (и в СССР, и на зарубежном Севере – в среднем, в 1980-е). Зато появились настоящие «вахтовые города», крупные базы ресурсных проектов на несколько тысяч вахтовиков (за рубежом – Прадхо-Бей, в России – Ямбург, Заполярное, Сабетта, Бованенково, Чаянда…).
***
Надежда Замятина, специально для GoArctic
[1] Родоман Б.Б. Автомобильный тупик России и мира // Полит.ру. (Публичные лекции). 10.01.2008
[2] Пустозерск, урочище. Церковь Спаса Преображения // РусКонтур. (дата обращения 29.02.2024).
[4] Официальное название XIV Международный форум «Арктика: настоящее и будущее» имени А.Н. Чилингарова, проводится Ассоциацией Полярников
[5] По другим данным, 1,3 ГВт, то есть порядок в любом случае одинаков.
