Арктические города в пространстве и времени: как со сменой технологий меняется примерно всё – часть первая
Особость преодоления пространства, смена транспортных технологий, проблемы со ввозом и вывозом, эффект масштаба и специфика местного спроса, огороды на северах и фермеры на Аляске. И почему: нефть – на юг, а с юга – бензин?

Фото: Сергей Доля / GeoPhoto
Прогнозируя будущее арктических городов, полезно задуматься об эпохальных факторах их развития – «эпохальных» от слова «эпоха», включающая внешние, неотменимые условия их развития. И хотя кто-то уже привык во всем видеть влияние международной политики, речь не о ней, а о факторе, в контексте арктических городов более мощном – о транспортных технологиях. Особость преодоления пространства в Арктике настолько сильна, что эта особость перекрывает все, что сиюминутно кажется важным в обычных, средних широтах. Средние широты, конечно, тоже меняются в зависимости от технологий, однако здесь они как-то менее судьбоносны: пересаживаясь с паровоза на автомобиль, жители средних широт меняют образ жизни, тогда как в высоких широтах от транспортных технологий зависит, пожалуй, сама жизнь как таковая.
Поэтому в Арктике смена транспортных технологий столь важна, что ритм этих перемен оказывается сильнее идеологических различий между государствами: базовые изменения в траекториях развития арктического хозяйства происходят синхронно в разных странах (о чем уже говорилось, например, здесь). Так, например, в первой половине XX века на Севере при месторождениях возникали города с более или менее широким спектром обслуживающих отраслей и собственной продовольственной базой хоть в сталинском СССР, хоть на рыночной Аляске, и наоборот, к 1980-м годам вахтовый метод стал активно развиваться и в зарубежных странах, и в Советском Союзе (вопреки стереотипам факты свидетельствуют именно об этом, о чем я уже писала ранее и др.).
Сегодня попробуем разобраться в общих закономерностях развития арктических городов, обусловленных их местом в пространстве – и во времени, с учетом именно смены технологических укладов. Иными словами, попробуем понять, чем Арктика эпохи паровоза не похожа на Арктику эпохи двигателя внутреннего сгорания, и немного заглянуть на такой пока туманный объект как «Арктика времен шестого технологического уклада» – какой-то новой технологической эпохи, контуры которой формируются прямо на наших глазах.
Для этого введем ограничения: из всех возможных границ Арктики будем говорить об Арктике удаленной – той, где изменения транспортных технологий наиболее чувствительны.
Фото: Сергей Смирнов / GeoPhoto
Арктика как зона удаленности
Роль специфики пространства в развитии Арктических городов достаточно очевидна, если признать в качестве таковой специфики удаленность. Именно удаленность оказывает на развитие экономики (а между прочим – и на самоощущение северян) столь мощное воздействие, что идеальным было бы выделять зону особых условий именно по критериям удаленности. Это давно предлагали и советские ученые, и в первую очередь, С.В. Славин.
«…черты, по которым должны быть выделены районы Севера, находят экономическое выражение в коэффициентах удорожания, т.е. в повышенных затратах труда, необходимых при прочих равных условиях на Севере при выполнении одного и того же объёма работы по сравнению со старыми обжитыми районами страны. <…> Экономическим критерием отнесения данной территории Севера к Ближнему и Дальнему Северу может служить коэффициент удорожания по сравнению с южнее расположенными районами.
Источник: Славин С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961. Стр. 10, 23. См. более детально здесь.
Очень похоже думают и аляскинские коллеги – и в первую очередь М. Берман.
«Арктика как приполярный регион часто определяется в терминах физической географии – как территория к северу от полярного круга, или по линии средней температуры июля в 10 градусов по Цельсию, а иногда используется и экологическая граница, а именно северная граница древесной растительности, или граница леса. Арктический совет использует несколько более сложное определение, основанное, однако, именно на этих природных параметрах. Основываясь же на географии человека, Арктику лучше было бы определить как отдаленную зону, занимающую самые северные пространства Азии, Европы и Северной Америки».
Источник: Берман M. Удаленность и мобильность: транспортные пути, технологии и устойчивость в арктических сообществах // Вестник Бурятского государственного университета. 2013. № 2. Стр. 19—31 (текст на английском языке, перевод и выделение – Н.З.).
Подход «от удаленности» сильно противоречит желанию найти более стабильную и «объективную» границу Арктики или Севера – например, советский северовед Г.А. Агранат критиковал подход «от удаленности» за его неопределенность: мол, освоим какую-то территорию – и что же, границу Севера отодвигать? Да, отодвигать! Чтобы не продолжать старый спор (подробнее о нем здесь), условно признаем, что подход «от удаленности» и «от климата» подразумевает разные объекты, и тот, что «от удаленности», похоже, сильнее влияет на экономику.
Как именно? У удаленности есть два варианта – это удаленность от основной зоны расселения и удаленность северных городов друг от друга. Оба пагубно влияют на экономику. С удаленностью от основной зоны расселения проще: понятно, что удаленность здесь – это высокие транспортные издержки на доставку всего, что доставляется с юга, а это много что: основной объем продовольствия, топлива, стройматериалов, промышленных изделий – от одежды и мебели до промышленной техники и автомобилей.
Проблема не только со ввозом, но и с вывозом: даже если на Севере произведен какой-то товар (допустим «просто» рыба) – то продать ее зачастую не получается из-за высокой стоимости доставки ее потребителю. Характерный пример – проблемы рыбаков Ненецкого округа: здесь ловится не такая уж дорогая рыба, навага. Дорог на побережье НАО нет, и, если доставлять навагу потребителю вертолетом, она будет «золотой» и потому нерентабельной (и даже если через несколько перевалок по зимникам или по Севморпути, на который многие возлагают большие надежды – для «простой» наваги это тоже не рыночная история).
По сути, с Севера более или менее выгодно вывозить только дорогие продукты – именно они и формируют грузооборот Севморпути. Это медно-никелевый концентрат из Норильска, сжиженный природный газ Сабетты, нефть Нового Порта… Древесина, рыба, продукты для Северян – это уже все про социальные обязательства, а не прибыль (кто не знает, провоз рыбы Севморпутем с Дальнего Востока, активно распиаренный в последние годы – это субсидируемая акция). В общем, экономическое влияние удаленности на развитие экономики хорошо описывается пословицей «за морем телушка – полушка, да рубль перевоз» (что для производителей северных «телушек» по сути, приговор).
Фото: Никита Кузнецов / GeoPhoto
В общем, с удаленностью от основной зоны расселения относительно понятно. При чем тут удаленность северных городов друг от друга? Здесь возникает другая экономическая проблема – узость рынка сбыта. Для современной экономики размер рынка – один из ключевых параметров. Чем больше рынок, тем больше так называемая экономия на масштабе. Именно она, к слову, достигается в результате «агломерационного эффекта», и это одна из причин, почему городам выгодно «сбиваться в кучу». Обычно при прочих равных экономически более выгодно, если действует один крупный завод, кормящий хлебом все города из группы, чем если бы в каждом квартале была бы своя пекарня, и переломить эту ситуацию может только приверженность жителей к какому-то особому, и непременно горячему, хлебу, который можно купить только в пекарне за углом. Только внимание к подобного рода душевным «излишествам» позволяет сохранять небольшие местные фирмы (правило действует для многих отраслей, не только для хлебопечения), в противном случае неизбежна «оптимизация».
Кстати, запомним: специфика местного спроса – то, что гипотетически может побороть эффект масштаба, для арктических городов это буквально жизненно важно. В остальном случае узкий рынок сбыта – это смерть производства – практически любого.
Именно по этой причине, кстати, в Арктике, кажется, нигде в мире не производят из местной нефти бензин – качают нефть на юг, и потом уже с юга везут бензин. Многие северяне возмущаются таким положением дел (обычно в контексте цен на бензин), но дело именно в бездушном эффекте масштаба. Окупается только относительно крупный нефтеперерабатывающий комбинат, который, помимо бензина, производит обычно целый ряд нефтепродуктов: керосин, мазут, широкую фракцию легких углеводородов (ШФЛУ), которые, в свою очередь, идут на полиэтилен и другие полезные продукты.
Так вот, представим, что мы ставим такой комбинат где-нибудь в Ноябрьске. Местный рынок не потребляется все эти ШФЛУ, их нужно вывозить – причем для каждого продукта потребуется свой продуктопровод или цистерна – затраты на транспортировку всего этого добра будут столько велики, что уж проще закачать все сразу в одну трубу, и привезти обратно на север один бензин, что и происходит. Причем происходит не только у нас, но и, допустим, на Аляске, на севере которой качают нефть из одного из крупнейших в США месторождений.
Нефть-то есть, но потребителей, которые позволили бы окупиться заводу – недостаточно. Правда, на Севере бывают мини-нефтеперерабатывающие заводы, обычно небольшой мощности, и производят они бензин и керосин уже для местных нужд, и чаще всего – в транспортно-изолированных районах, куда доставка бензина слишком дорога. Проще вывезти сырье, чем более прихотливую в производстве продукцию. Если же сделать на Севере небольшое производство продукции для местных нужд, то себестоимость такой продукции по закону эффекта масштаба будет слишком велика: затраты на строительство и обслуживание небольшого завода получаются, в пересчете на единицу продукции, столь велики, что дешевле оказывается завезти продукцию крупного завода с Юга, чем возиться с небольшим на Севере. И это, заметим, мы еще не брали поправок на климатические удорожания, предотвращение пагубного влияния вечной мерзлоты и т.д. – мы ведь договорись климат рассматривать отдельно, удаленность – отдельно.
Фото: Дмитрий Дешевых / GeoPhoto
Отдельно же взятая удаленность представляет собой баланс негативного влияния удаленности внешней (удаленность Арктики от основной зоны расселения) и удаленности, скажем так, «внутренней» – удалённости арктических поселений друг от друга, в результате чего возникает узость рынка сбыта. В зависимости от того, какая «пагубность» сильнее, внешняя или внутренняя, в Арктике не развивается или развивается собственное производство.
Если затраты на завоз, допустим, продовольствия слишком велики, как это было на рубеже XIX—XX веков, то повсеместно в Арктике, пусть и ценой колоссальных усилий, развивается местное сельхозпроизводство. В Игарке создаются экспериментальные огороды, свои «житницы» появляются на Колыме; в Хибинах открывается целый полярно-арктический ботанический сад, изучаются северные биоценозы, почвы. Почти синхронно на Аляске долина Матануска становится местной «житницей», в ней Министерством сельского хозяйства США основывается садоводческая станция, а в годы Великой депрессии здесь раздают земли фермерам. Причины в обоих случаях очевидны: кормить-то северян нужно, а транспортировка больших объемов продовольствия на Север слишком сложна по тем же условиям – даже с помощью железных дорог, проложенных тоже синхронно, в первые десятилетия XX века, в Хибины и в центральную Аляску.
Маятник негативного влияния удаленности на стороне удаленности внешней: проще разводить огороды на Северах, чем решать проблемы с завозом. И дальше возьмем для примера семидесятые. Современный транспорт позволяет завозить на Север почти любые продукты (одна транспортировка сметаны вертолетами в СССР – см. здесь, – говорит о многом). Вслед за непродолжительным периодом зависимости от завоза продуктов на баржах по Оби и Агану, в нефтеносные районы Западной Сибири приходят железные и автодороги, на Аляску автодорога пришла еще в годы Второй мировой войны – по стратегическим соображениям.
И что же? Нет, города еще не сменяются вахтой, хотя первые эксперименты с вахтой идут и в СССР, и в Канаде (где еще в 1960-е на Севере строят новые города), и на Аляске, где (с опорой на действующие города) вахтовым методом строится нефтепровод на юг от месторождения Прадхо-Бей. Но они становятся по-настоящему монопрофильными: сельскохозяйственные базы, возникающие на первых порах, быстро сменяются завозом.
В Игарке ликвидируют огороды – а на Аляске массово разоряются фермеры: сейчас продукты дешевле привезти, чем вырастить в условиях Севера, и только потребность в наиболее свежих, приятных на вкус продуктах заставляет развивать или сохранять местное производство. Сегодня даже в Норильске местная зелень на несколько рублей, но дороже привозной. Маятник удаленности качнулся в другую сторону: отсутствие эффекта масштаба в условиях относительно развитых транспортных технологий убивает местное производство. Замечу: повсеместно, вне зависимости от идеологии, застоя и перестройки. Сегодня уже практически нигде на Севере (ни у нас, ни «у них») нет на Северах крупных сельхозпроизводств, а если где-то и сохраняются теплицы и прочие элементы местного сельского хозяйства, то это, как правило, история про качество и специфику вкуса (или, допустим, политику компании или губернатора, «углеродный след» или идею продовольственной безопасности) – но в любом случае это специфика вкуса: вспомним прелесть «пекарни за углом».
Аналогичные изменения происходят в сфере производства стройматериалов, ремонтных и сервисных фирм, а зачастую и образования, и научного обслуживания ресурсных проектов: чем дальше, тем парадоксально монопрофильнее становятся северные города.
Фото: Владимир Филиппов / GeoPhoto
И вот здесь пора перейти к фактору времени и подумать, что это за великая сила определяет ритмы жизни северных и арктических городов всего мира?
Прежде, чем поговорить о ней, замечу, что говорю об Арктике в контексте удаленности, сообразно которому определяется территория, на которую действуют все эти закономерности.
Здесь Арктика – это именно зона удаленности, и в этом контексте, допустим, Мурманск, вопреки официальным постановлениям, но в сравнительном ключе – «не очень» Арктика, а скорее «ворота» в нее и база освоения: не случайно именно в Мурманске сейчас готовят оборудование по производству СПГ для отправки на Ямал и Гыдан.
Примерно ту же роль в 1980-е, а отчасти и сейчас выполняет Тюмень относительно «тюменских северов»: мало кто помнит, но оборудование для многих нефте- и газодобывающих предприятий Севера производилось в Тюмени и далее буксировалось на Север по Оби, точно так же, как ныне по Севморпути из Мурманска.
Таким образом, удаленность – и относительное, и временное понятие. Понятно, что «идеальная удаленность» – это ситуация Норильска и Чукотки, северной Якутии и северного Ямала, то есть полного бездорожья.
Однако, кажется, и многие города ЯНАО вполне себе испытывают на себе гнет удаленности, и друг от друга, и от основных экономических центров, да и в Салехард дорога как таковая пришла совсем недавно. Поэтому точная оценка удаленности – как экономического фактора – отдельная задача, и пока отложим ее до лучших времен, тем более, что сами принципы удаленности меняются по эпохам. Вот об этой смене принципов и поговорим.
Продолжение следует.
***
Надежда Замятина, специально для GoArctic