Арктика как пространство системных достижений: российские и советские проекты 20-го века
Стратегическая железная дорога к незамерзающему порту и дрейфующие полярные станции как подвижные научные «учреждения»
Мурманск, Кольский полуостров. Фото: Людмила Романова / GeoPhoto
Эта третья статья цикла «Арктика как пространство системных достижений».
Об успешных американских проектах – читайте в материале Арктика как пространство системных достижений: международные и североамериканские проекты 20-го века.
О европейских достижениях – в материале Арктика как пространство системных достижений: европейские проекты 20-го века
Мурманская железная дорога и порт Романов-на-Мурмане: как за два года создали арктическую транспортную систему
К началу Первой мировой войны Российская империя оказалась в парадоксальной ситуации: огромная страна имела выходы к морям, но зимой фактически лишалась полноценного морского сообщения. Архангельск замерзал на шесть месяцев, Балтика находилась под внешней угрозой, и вопрос о незамерзающем порте стал вопросом стратегического выживания.
Решение приняли стремительно – построить железную дорогу к Баренцеву морю и создать новый порт практически с нуля. В 1915 году началось строительство Мурманской железной дороги. За неполные два года было проложено около 1400 километров пути – масштаб, сопоставимый с расстоянием от Москвы до Сочи.
Мурманская железная дорога, 1916 год. Источник: Wikimedia
Работы велись в условиях, которые даже по меркам начала 20-го века считались экстремальными. На стройке одновременно находилось до 90 тысяч человек. Температуры зимой опускались ниже -25 °C, а местами – до -30 °C. Но главной проблемой был не холод, а грунт. Значительная часть трассы проходила через болота и водонасыщенные почвы, которые буквально «плыли» под нагрузкой.
Инженерам пришлось применять решения, которые для того времени были экспериментом. На заболоченных участках создавались многослойные насыпи: сначала укладывали настил из брёвен (так называемый лежневый путь), затем – слой камня и песка, а уже сверху – железнодорожное полотно. В некоторых местах толщина такой конструкции достигала нескольких метров. Это позволяло распределить нагрузку и не допустить провалов пути.
На скальных участках активно применялись взрывные работы. За короткий срок были проложены десятки выемок и насыпей, построены сотни мостов и водопропускных сооружений. Всего на линии насчитывались тысячи искусственных объектов. При этом значительная часть работ велась вручную.
Ещё одной проблемой стала вечная мерзлота на отдельных участках. Чтобы предотвратить деформацию пути, инженеры старались минимизировать нагрев грунта: использовали каменные насыпи, обеспечивали дренаж воды. Эти решения позже легли в основу советского опыта строительства в Арктике.
Дорога строилась одновременно с инфраструктурой. Вдоль линии возникло более сотни временных посёлков, где жили рабочие. Многие из них позже превратились в постоянные станции. Фактически вместе с железной дорогой формировался новый освоенный коридор на севере страны.
Австрийские пленные на строительстве МЖД. Справа – русский рабочий. Источник: «Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района». Изд. Управления по постройке Мурманской железной дороги
В 1916 году линия была введена в эксплуатацию, а на берегу Кольского залива основан порт Романов-на-Мурмане. Его главное преимущество – незамерзающая акватория – обеспечивалось тёплым Северо-Атлантическим течением. Это позволяло принимать суда круглый год без ледокольной проводки – редкое преимущество для арктического региона.
Уже в первые месяцы через порт начали поступать военные грузы. В 1916-1917 годах объёмы поставок измерялись сотнями тысяч тонн. Железная дорога обеспечивала их доставку вглубь страны, превращаясь в ключевую логистическую линию.
Во время Второй мировой войны система прошла самое серьёзное испытание. Через Мурманск и железную дорогу прошло более 4 миллионов тонн грузов по программе ленд-лиза. Город подвергался массированным бомбардировкам – было сброшено более 180 тысяч бомб, разрушено до 70% застройки. Тем не менее порт и железная дорога продолжали функционировать.
После войны дорога не потеряла значения, а, наоборот, была модернизирована. В 1950-1970-е годы увеличилась её пропускная способность, были обновлены пути, мосты, подвижной состав. Отдельные участки электрифицировали, что позволило повысить скорость и объёмы перевозок. Ежегодный грузооборот достигал миллионов тонн – по линии шли апатиты, руды, топливо, продукция промышленности Кольского полуострова.
Интересно, что сама трасса в значительной степени сохранила первоначальную логику прокладки. Несмотря на модернизации, дорога по-прежнему проходит через те же ключевые узлы, что и в 1910-е годы.
Сегодня эта линия остаётся важной частью транспортной системы российского Севера. Она соединяет центральные районы страны с Мурманском – крупнейшим незамерзающим портом за Полярным кругом.
Дрейфующие станции «Северный полюс»: наука, которая двигалась вместе со льдом
Весной 1937 года в центральной Арктике начался эксперимент, который до этого казался почти невозможным: четверо советских исследователей высадились на дрейфующую льдину в районе Северного полюса. Так появилась первая в мире станция «Северный полюс-1» – небольшой лагерь на куске льда толщиной около 3 метров и площадью всего несколько квадратных километров.
В состав экспедиции входили Иван Папанин (руководитель), Эрнст Кренкель (радист), Пётр Ширшов (океанолог) и Евгений Фёдоров (метеоролог). На льдину доставили около 10 тонн грузов – палатки, научное оборудование, продукты, топливо. Всё это разместили так, чтобы лагерь можно было быстро перенести в случае разрушения льда.
С самого начала стало ясно, что это не стационарная станция, а «живой объект». Льдина постоянно трескалась, меняла форму, дрейфовала со скоростью от нескольких сотен метров до нескольких километров в сутки. За 274 дня экспедиции она прошла более 2 000 километров – от района Северного полюса до Гренландского моря.
Учёные работали практически круглосуточно. Каждые несколько часов проводились метеонаблюдения: температура воздуха, давление, скорость ветра. Океанологические измерения включали определение глубины, температуры воды на разных горизонтах, солёности. Всего за время работы станции было выполнено сотни серий наблюдений, которые впервые дали целостную картину центральной части Северного Ледовитого океана.
Условия были экстремальными даже по арктическим меркам. Зимой температура опускалась ниже -40 °C, а ветер усиливал ощущение холода до -60 °C.
Дрейфующая станция «Северный полюс–1», 1937 год. Источник: РИА «Новости»
Особую опасность представляли трещины во льду. Иногда они проходили прямо через лагерь. Папанин вспоминал, что однажды палатки пришлось переносить ночью при сильном ветре, когда льдина начала раскалываться на части. В таких условиях каждая ошибка могла стоить жизни.
Тем не менее станция проработала 274 дня – почти девять месяцев. За это время было собрано огромное количество данных. Впервые стало понятно, что Северный Ледовитый океан – это сложная динамическая система с постоянным движением льдов, а не «застывшее пространство», как считалось ранее.
После успеха «Северного полюса-1» программа была продолжена. Уже в 1950-е годы дрейфующие станции стали регулярным элементом научной работы в Арктике. В разные годы одновременно действовали по три станции, на которых работали десятки специалистов.
Сами станции со временем усложнялись. Если первая экспедиция жила в палатках, то позднее начали использовать сборные домики, радиостанции, дизель-генераторы. Масса оборудования увеличивалась до десятков тонн, а численность персонала могла достигать 30 человек.
Москвичи встречают участников экспедиции «Северный полюс». Фото: Павел Трошкин. Источник: Wikimedia
Масштабы дрейфа также впечатляли. Некоторые станции проходили по несколько тысяч километров, пересекая практически весь Северный Ледовитый океан. Длительность работы отдельных экспедиций превышала год. За весь 20-й век было создано несколько десятков таких станций, через которые прошли сотни исследователей.
Собранные данные имели не только научное, но и практическое значение. Они позволили лучше понимать движение льдов, прогнозировать погодные условия, планировать арктическую навигацию. Фактически именно эти исследования заложили основу современного понимания арктического климата.
Интересно, что дрейфующие станции стали и своего рода культурным символом. Истории полярников широко освещались в прессе, их встречали как героев. Образ человека, работающего на крошечной льдине в центре океана, стал одним из самых узнаваемых символов освоения Арктики.
К концу 20-го века программа постепенно сокращалась, выполнив в целом свою грандиозную задачу. Это был уникальный проект, не имевший аналогов в мире: системное, длительное исследование Арктики в условиях постоянного движения и неопределённости.
***
Денис Ивановский, специально для «ГоАрктик»
