Первая навигация в промышленном Норильске
Трагедия на реке Пясине и новые решения
Норильский комбинат начали строить, вопреки расхожему мнению, силами Промысловой конторы (Промконторы) Иркутского главка «Союззолото» в 1930 году. На место будущего промышленного гиганта прибыли в то лето сразу 150 специалистов разных профессий, многие с детьми и женами. К сожалению, в те годы ничего хорошего из этой затеи не вышло. Результаты работы оказались более чем скромны, в силу многих объективных причин, и одна из них – бездорожье. Доставить с Большой земли грузы для строительства Комбината в те годы было невероятно трудно. Летняя навигация на Енисее длилась порядка трёх месяцев, но даже в этот сезон доступ к Норильским горам был сильно затруднён. Более 100 километров бездорожья разделяло Енисей и Норильск.
Образованное 17 декабря 1932 года Главное управление Северного морского пути (ГУСМП), взяло под своё руководство всё, что было на Крайнем Севере: транспорт, добычу полезных ископаемых, торговлю, строительство, научные исследования, школы, больницы. Возглавил организацию «ледовый» комиссар, математик, геофизик и астроном Отто Юльевич Шмидт. Управление организовывало дрейфующие станции «Северный полюс», строило порты вдоль побережья Арктики и открывало метеостанции в самых отдалённых точках нашей страны. Была при ГУСМП собственная географическая служба и управление по делам народов Севера. Правительство поручило этой организации «эксплуатацию всех естественных производительных сил» в советской Арктике.
В 1934 году Главному управлению СМП был подчинён «Норильскстрой». Годом позже территориальные управления ГУСМП были образованы по всей стране. Красноярское отделение, например, открылось в Игарке. Гигантская организация управляла всей заполярной территорией СССР от Кольского полуострова до Чукотки и оказала самое значительное влияние на развитие Крайнего севера за всю его историю. Например, решение о строительстве Норильского комбината в 1935 году силами НКВД СССР, было принято на основании докладной записки норильского геолога А.Е. Воронцова, но по рекомендации начальника ГУСМП О.Ю. Шмидта.
Однако, вопреки ожиданиям, строительство Норильского комбината Отто Юльевичу не доверили по причине «отсутствия опыта строительства крупных промышленных предприятий». В том же 1935 «Норильскстрой» бы передан в распоряжение Главного управления Лагерей (ГУЛАГ) НКВД. С этого момента началась другая, лагерная история Норильска.
А огромная сеть ГУСМП продолжала работать. Летом 1935 года была проведена первая навигация по всему Северному морскому пути, а в 1936 году осуществилась первая проводка военных и военно-транспортных судов по Северному морскому пути из Ленинграда по Беломорско-Балтийскому каналу во Владивосток. Именно эта плановая работа транспортников позволяла Норильску строить достаточно оптимистичные планы по созданию Комбината на основе навигационных грузов.
А их, грузов, надо было очень и очень много. Строительство нуждалось решительно во всем. Нужны были материалы, оборудование, снаряжение, продовольствие и многое, многое другое. Бесконечные тонны грузов нужно было доставить к месту строительства, а для этого было всего два пути. Первый – из Красноярска рекой до Дудинки, а потом больше 100 километров по полному бездорожью до Норильска. Второй казался вообще невероятным. Его водная часть была длиннее первого варианта на бесконечные 1400 километров – до Диксона и далее по Карскому морю до мыса Входного, после по реке Пясине до фактории Валёк на Норилке. Зато от Валька до Норильска остаётся всего 12-14 километров. Это тоже бездорожье, но гораздо короче. Из-за этого короткого расстояния Пясинский водный путь казался более рациональным. Близость к основному производству в Норильске была основополагающим фактором для строительства много десятилетий.
Чтобы понять почему для Норильска в те годы был важен каждый сэкономленный километр пути, приведём рассказ участника событий А.К. Рыжко:
Итак, в навигацию 1935 года большая часть грузов комбината была направлена именно на Валек, куда караваны судов благополучно добрались в августе - сентябре. В этом благополучии затаилась большая беда. Всего в ту навигацию на Валек по Пясине пришло три каравана грузовых судов. Было доставлено 5404 тонны материалов и оборудования для «Норильскстроя». Этими же караванами было привезено ещё около 4 тысяч тонн грузов для Таймырского национального округа. Казалось, что транспортная проблема близка к решению. На волне успеха в следующую навигацию планировалось доставить Карско-Пясинским путём уже более 23 000 тонн грузов.
Заметим, что схема, при всей своей сложности была невероятно удобной. Часть грузов, идущая из Красноярска, выгружалась в Дудинке – это были, например, коровы и свиноматки для совхоза, стройматериал для овощной фермы, а затем баржи шли дальше в Карское море, где встречались с караваном, идущим Севморпутём. Морские грузы делились на острове Диксон, после чего большая часть шла в Пясину и на Валёк, а меньшая в Дудинку. В итоге всей этой логистики, потребность комбината в тот год была закрыта полностью.
Причалов в то время не было нигде, ни на Вальке, ни в Дудинке. Загруженные суда вставали на значительном расстоянии от берега и люди вручную таскали по пояс в воде машины и цемент, продукты и одежду, рельсы и взрывчатку, горючее и медикаменты. Без механизмов были выгружены автомашины ГАЗ-АА и ЗИС-5, компрессоры и тракторы. Даже два первых паровоза для узкоколейки выгружали вручную. Известно, что только за один день 28 сентября 1935 года таким образом было доставлено на берег более 800 тонн. Надо было спешить, заканчивалась навигация, и вот-вот должен был начаться ледостав. Временные склады и другие укрытия для грузов делали тут же, не прекращая круглосуточной разгрузки.
Норильчане, окрылённые успехом навигации 1935 года, сразу после ледостава приступили к строительству порта на Вальке. Уже осенью начали строить капитальные складские помещения, сортировать привезённый груз, организовывать учёт. На Вальке появилось отделение торговли. Вальковский порт мог бы стать основным портом Норильского комбината в случае стабильного успеха речной Пясинской навигации, ничуть не меньшим, чем современный Дудинский порт. Но история не терпит сослагательных наклонений...
Кроме порта, зимой 1935-36 годов построили первую узкоколейку до Валька, рассчитывая увеличить грузопоток в следующую навигацию. Но коварная природа Таймыра разрушила все эти планы уже в следующем сезоне. Пясинская навигация 1936 года была настолько неудачна, даже трагична, что после неё от доставки основных грузов через Валёк отказались навсегда.
Летом 1936 года все были уверены в повторении предыдущей удачной навигации. В успех верили настолько безоговорочно, что решение о развитии Пясинского пути было принято несмотря на то, что фарватер этой реки был тогда обозначен только приблизительно, а гидрологический режим всей системы не был определён вообще. Доставку грузов водой, как и в прошлый раз, осуществляли две организации. Енисейское управление речного транспорта везло грузы по Енисею, а Главное управление Северного морского пути -- Карским морем. По направлениям грузы также разделяли на острове Диксон, получалось два грузопотока – на Дудинку и на Валёк. Положение осложнялось тем, что из-за постоянной нехватки грузовых судов использовали всё, что держалось на воде, зачастую даже корабли, непригодные для плавания во льдах.
Проблемы начались с первых дней работы. Сначала в сильный шторм в Карском море попал караван с лесоматериалами из Игарки. Погибло более 1200 тонн леса. Следом возле Диксона потерпела аварию баржа №36 с грузами Норильскстроя. Известно, что команда самоотверженно спасала груз…
В середине августа сложная ледовая обстановка в Пясинском заливе не позволила караванам пройти в реку. Грузы застряли у Диксона. Прибывший для прокладки пути ледокол №8 был затёрт льдами. Из телефонограммы: «13.08.36. Диксон. Газете «Красноярский рабочий». Возле Диксона скопились суда с грузами для Норильска. Объясняется тяжёлым ледовым положением пясинском заливе. Доставка грузов запаздывает 12 дней. Запрошены ледоколы. Кублицкий». Через несколько дней с помощью ледокола «Сибиряков» караван с трудом двинулся в путь.
Лето 1936 года выдалось на Таймыре сухим и тёплым, а предшествующая ему зима – малоснежной. Уже в начале навигации вода на реке Пясине сильно упала, и большинство судов каравана не смогли пройти по обмелевшей реке. Обиднее всего было, что именно на баржах с глубокой осадкой находились краны и другие механизмы для ускорения работ по разгрузке в порту Валёк. Решено было технику разобрать, чтобы уменьшить осадку барж, и доставить в порт, где смонтировать снова. На это уходило драгоценное время и силы.
Буксировка баржи по Пясине.
Часть судов, самых тяжёлых, была направлена в Дудинку, остальные всеми силами пытались протолкнуть на Пясино. Для этого были задействованы несколько ледоколов и гидросамолёт для разведки. Поступающие грузы были жизненно важны для Норильска. Срыв навигации, может быть, самой важной в истории Норильска, грозил срывом строительства всего комбината. Небольшой части наиболее лёгких судов удалось добраться до Валька, остальные застряли на отмелях и во льдах. Чтобы пройти по мелководью некоторые баржи освобождались от части груза, сливали горючее и даже сбрасывали якоря. Два таких якоря и сейчас можно увидеть на фактории Чёрная, в среднем течении реки. 3 сентября 1936 года дальнейшая проводка караванов через льды Карского моря стала невозможной.
Пясинская транспортная операция 1936 года была признана неудачной. Из 22 700 тонн грузов, направленных на строительство комбината до порта Валёк, было доставлено только 6 000 тонн, 1 700 тонн возвращены обратно и около 15 000 тонн застряли на Озере Пясино, вблизи мыса Голого, и оставлены там на зимовку. Это произошло в 85-и километрах от Валька. Только после ледостава эти грузы с невероятным трудом перевозились по зимникам к месту строительства колонной из четырёх тракторов. Через каждые 15 километров были установлены палатки для обогрева людей и дозаправки техники. В первую очередь вывезли два узкоколейных паровоза, шесть платформ и двести тонн рельсов для строительства Дудинской узкоколейки.
В те времена объективных причин для оправдания не существовало. В неудаче обвинили транспортную контору ГУСМП, затянувшую сроки выхода караванов и не обеспечившую суда необходимой осадки для прохода по мелководью.
Кроме неудачной речной навигации, в 1936 году оказалось немало проблем на берегу, сильно напоминающих целенаправленное вредительство. Эти проблемы в дальнейшем стали частью обвинительных приговоров некоторым участникам событий. Например, причалов в портах во вторую навигацию не было, так же как и в первую.
Без причалов.
Успели построить только 40 метров ряжевого (временного деревянного) причала в Дудинке, что было каплей в море. Всё опять грузили вручную и только некоторую часть грузов перекладывали на платформы и поднимали на крутой берег по рельсовой ветке с помощью тракторов. Особенно тяжело было выкатывать на берег круглый лес, прибывающий в плотах с юга края. Намокшие брёвна становились неподъёмными, и, несмотря на круглосуточное использование труда заключённых Норильлага, в навигацию 1936 года вмёрзшими в Енисей остались более 22 000 кубометров леса.
Разгрузка судна на ряжевом причале.
Выписка из объяснительной записки к годовому отчёту Норильскстроя за 1936 год:
В результате неудачи Пясинской транспортной операции основной перевалочной базой для грузов Норильскстроя стала Дудинка. Было принято решение о строительстве универсального порта на Енисее, отныне единственном надёжном месте для проводки и приёма грузов. Это, на первый взгляд, очевидное решение было принято не сразу. Поначалу железнодорожную ветку из Норильска стали тянуть к Усть-Порту, поселению в 120 километрах ниже по течению Енисея, но в середине пути, как бы одумавшись, всё же повернули на Дудинку. Именно поэтому трассы Норильск-Дудинка узкой колеи и широкой так сильно различаются. Впрочем, это тема совсем другой статьи…
Автор: Стрючков Станислав Анатольевич. Член союза журналистов России, председатель Красноярской региональной общественной организации «Клуб исследователей Таймыра», заместитель председателя Норильского территориального отделения Русского географического общества (РГО), публицист.
