Железные дороги российской Арктики: от первых северных магистралей до Ямала
Первые железные дороги на российском Севере вели к Архангельску и ещё не основанному Мурманску, потом пошли к угольной Воркуте, связали Норильск с портом Дудинка, позже развивались вместе с освоением сибирских месторождений
Ноябрьск, Ямало-Ненецкий автономный округ. Фото: Тимофей Изотов / GeoPhoto
Это третья статья цикла, посвященного железным дорогам Арктики. О Северной Америке читайте в материале «Рельсы на краю континента: как железные дороги осваивали север Америки», о Европе в статье «Рельсы к незамерзающему морю: как железные дороги осваивали Северную Европу».
Железная дорога пришла в российскую Арктику в конце 19-го века. Сначала она связала центральные районы страны с Архангельском и Белым морем, затем вышла к незамерзающему Кольскому заливу. В советское время новые линии прокладывали к апатитам Хибин, углю Воркуты и рудам Норильска. После войны началось строительство Трансполярной магистрали, а уже в 21-м веке рельсы продвинулись далеко на север Ямала.
Эти дороги строились на огромных пространствах, в районах с небольшим населением и почти отсутствовавшей наземной инфраструктурой. Поэтому железная дорога часто становилась основой будущих городов и промышленных районов.
Архангельск получает железную дорогу
Первой большой магистралью, направленной к российскому Северу, стала дорога Вологда – Архангельск. Сам Архангельск расположен южнее полярного круга, но несколько столетий оставался одним из главных российских центров, связанных с Арктикой: отсюда уходили морские экспедиции и шло снабжение северных территорий.
Строительство линии началось в 1894 году. Чтобы снизить стоимость работ, её сделали узкоколейной – с шириной колеи 1067 миллиметров (вместо стандартных 1520 миллиметров).
До самого Архангельска поезд долго не доходил. Станция находилась на левом берегу Северной Двины, тогда как основная часть города располагалась на правом. Пассажирам приходилось продолжать путь через реку: летом на судах, зимой по ледовой переправе. Постоянный совмещённый железнодорожно-автомобильный мост появился только в 1964 году – почти через семь десятилетий после прихода железной дороги.
Во время Первой мировой войны значение Архангельска резко выросло: через порт Россия получала зарубежные военные грузы. Узкую колею пришлось перестраивать на стандартную. Но порт замерзал зимой, поэтому стране требовался круглогодичный выход к незамерзающему морю.
.jpg)
Архангельск. Фото: Александр Вестернин / GeoPhoto
Тысяча километров до Мурманска
Решение о строительстве дороги к Кольскому заливу было принято в конце 1914 года. Первая мировая война осложнила привычные внешние связи России: Балтийское море находилось под угрозой действий германского флота, а путь через черноморские проливы был закрыт Османской империей. Кольский залив позволял принимать суда круглый год.
От Петрозаводска новую линию повели через Карелию, Беломорье, Кандалакшу и дальше вдоль Кольского полуострова. Строительство развернули сразу на нескольких участках. Осенью 1916 года укладочные партии соединились, и за очень короткий срок была создана линия протяжённостью около тысячи километров.
Подъезд к железнодорожному мосту через реку Лососинку около станции Петрозаводск, 1916 год. Фото: С. М. Прокудин-Горский. Источник: prokudin-gorskiy.ru
Через стройку прошло свыше ста тысяч человек. Здесь работали жители центральных губерний, финны, китайцы, а также германские и австро-венгерские военнопленные. Путь прокладывали через болота, леса и малонаселённые районы, одновременно строя мосты, бараки, склады и подъездные дороги.
Одним из самых ценных свидетельств этой стройки стали цветные фотографии Сергея Прокудина-Горского. В 1915 году он проехал по новым участкам и снял станции, мосты, рабочие посёлки и земляные работы. Благодаря этому строительство магистрали к Мурману сохранилось в цвете – редкость для инфраструктурных проектов начала 20-го века.
Петрозаводск. Общий вид с Олонецкой железной дороги, 1916 год. Фото: С. М. Прокудин-Горский. Источник: prokudin-gorskiy.ru
Одновременно с железной дорогой на берегу Кольского залива строился порт. В 1916 году рядом с конечной станцией официально основали Романов-на-Мурмане, вскоре переименованный в Мурманск. Новый город вырос практически вместе с магистралью и позднее стал крупнейшим городом мира за Северным полярным кругом.
.jpg)
Мурманск. Фото: Вадим Штрик / GeoPhoto
Кольский полуостров становится промышленным районом
В 1920-1930-е годы от основной линии начали отходить ветки к новым промышленным центрам. После открытия крупных месторождений апатит-нефелиновых руд в Хибинах появились Хибиногорск (будущий Кировск) и Апатиты. Позднее железная дорога пришла к Мончегорску, где развивалась медно-никелевая промышленность.
Северное направление довольно рано начали электрифицировать. В 1935 году электрическая тяга появилась на участке Кандалакша – Апатиты, а к концу десятилетия контактная сеть дошла до Мурманска.
Во время Великой Отечественной войны магистраль оказалась под постоянной угрозой. Финские войска перерезали основной путь через Карелию, и связь Кольского полуострова с остальной страной пришлось поддерживать по новой линии Сорокская – Обозерская. Она соединяла Беломорск с железной дорогой Вологда – Архангельск и позволяла вывозить из Мурманского порта грузы, прибывавшие от союзников.
Железная дорога постоянно подвергалась авиаударам. За годы войны были повреждены сотни километров пути, станции, мосты, паровозы и вагоны. При этом движение старались восстанавливать максимально быстро: для Мурманска железная дорога оставалась главным сухопутным коридором.
Мурманск. Фото: Мика Петров / Фотобанк ПОРА
Рельсы к воркутинскому углю
В 1930-е годы началось строительство ещё одной крупной северной магистрали – к Печорскому угольному бассейну. Воркута находилась далеко за полярным кругом, и без железной дороги масштабная добыча угля там была практически бессмысленна.
Линию Северо-Печорской железной дороги начали строить в 1937 году. Значительную часть работ выполняли заключённые системы ГУЛАГа. Трасса проходила через леса, болота и районы вечной мерзлоты.
Война резко ускорила стройку. После потери значительной части Донбасса стране требовались новые источники топлива. В декабре 1941 года в Воркуту пришёл первый поезд. Путь на север вводили по временной схеме: на отдельных участках рельсы укладывали на промороженный грунт, а земляное полотно доводили позже.
Первые годы эксплуатации были тяжёлыми. Поезда заносило снегом, в сильные морозы густела смазка, составы шли медленно и часто останавливались. Тем не менее дорога позволила наладить массовый вывоз воркутинского угля.
Вдоль магистрали выросли Печора, Инта и Воркута. Для этих городов железная дорога стала главным транспортным коридором, связывавшим их с центральными районами страны.
.jpg)
Воркута, Республика Коми. Фото: Алексей Волков / GeoPhoto
Норильская железная дорога
На Таймыре появилась совершенно особая железнодорожная система. После начала строительства Норильского горнометаллургического комбината потребовалось связать Норильск с портом Дудинка на Енисее. Между ними лежало более ста километров тундры.
Первую узкоколейную линию построили в 1935-1937 годах силами заключённых Норильлага. Сроки были настолько жёсткими, что насыпь местами делали из торфа, мха и валежника, а основание промораживали водой. Весной часть таких участков начала деформироваться, и дорогу пришлось укреплять. Несмотря на это, узкоколейка проработала 17 лет и перевезла миллионы тонн грузов. В начале 1950-х рядом построили ширококолейную дорогу.
В Норильске возвели крупный вокзал, рассчитанный в том числе на будущие поезда дальнего следования. Предполагалось, что местная сеть когда-нибудь соединится с большой железной дорогой через Трансполярную магистраль, но этого не произошло.
Долгое время по Норильской дороге ходили и пассажирские поезда, связывавшие Норильск, Дудинку, Кайеркан и Талнах. В 1998 году пассажирское движение прекратилось. Сегодня это грузовая промышленная сеть длиной более 300 километров, не имеющая рельсовой связи с сетью РЖД.
.jpg)
Норильск. Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto
Трансполярная магистраль
Самым масштабным советским железнодорожным проектом в Арктике стала линия Чум – Салехард – Игарка, позднее получившая название Трансполярной, или «Мёртвой», дороги.
В 1947 году сначала планировалось построить порт на восточном берегу Обской губы и соединить его железной дорогой со станцией Чум. Уже после начала работ выяснилось, что выбранное место плохо подходит для крупного порта из-за недостаточных глубин. Проект изменили, а конечной точкой на востоке стала Игарка на Енисее.
Новая магистраль должна была пройти через полярный Урал к Лабытнанги, пересечь Обь у Салехарда и затем тянуться через тундру к рекам Надым, Пур, Таз и Енисей. Общая длина проектируемой линии составляла около полутора тысяч километров.
.jpg)
Салехард, железная дорога на Бованенково. Фото: Афанасий Маковнев / GeoPhoto
Строительство велось с двух сторон и в основном силами заключённых. Вдоль трассы появлялись лагеря, рабочие посёлки, станции и склады. Через Обь и Енисей постоянные мосты строить не стали: летом предполагалось использовать паромы, зимой – железнодорожные переправы по льду.
К началу 1950-х временное движение существовало уже на значительной части западного участка. Всего успели уложить около 800 километров пути. После смерти Сталина в 1953 году стройку остановили. Вывезти всё оборудование из труднодоступной тундры было сложно, поэтому вдоль трассы остались рельсы, мосты, вагоны, паровозы, телеграфные столбы и лагерные постройки.
В постоянной эксплуатации сохранился участок Чум – Лабытнанги через полярный Урал. В 1955 году его передали Министерству путей сообщения, и он работает до сих пор.
Возвращение на старую трассу
Уже в 1970-е годы Западная Сибирь стала главным районом развития советской газовой промышленности. На севере Тюменской области осваивались Медвежье и Уренгойское месторождения, а доставка оборудования и строительных материалов по бездорожью оставалась одной из главных проблем.
Тогда строители вновь вернулись к трассе, оставленной после закрытия Трансполярной магистрали. В 1971-1978 годах было восстановлено более 200 километров пути от Надыма через Пангоды в сторону будущего Нового Уренгоя. Первые железнодорожные грузы к Медвежьему месторождению пошли уже в середине 1970-х годов.
Одновременно железная дорога приближалась к этому району с юга. С 1960-х годов строилась магистраль Тюмень – Сургут – Новый Уренгой, которая должна была связать нефтегазовые районы с общесоюзной сетью. В сентябре 1982 года открылась станция Новый Уренгой, а в ноябре возле станции Ягельная новый путь состыковался с восстановленным участком бывшей Трансполярной магистрали.
В 1985 году в Новый Уренгой из Тюмени пришёл первый пассажирский поезд. Город, стремительно выросший вокруг крупнейшего газового месторождения, получил постоянную железнодорожную связь с остальной страной.
К концу советского периода вокруг Нового Уренгоя сложилась разветвлённая система северных железных дорог. Один путь вёл на юг к Сургуту и Тюмени, второй – на запад через Пангоды к Надыму, третий – на север к Ямбургу. Значительная часть этих линий была построена прежде всего для нужд нефтегазовой промышленности и долго находилась во временной эксплуатации.
.jpg)
Новый Уренгой. Фото: Вадим Штрик / GeoPhoto
Железная дорога через Ямал
Новый этап северного железнодорожного строительства начался уже в эпоху современной России, с освоением газовых месторождений Ямала. Для Бованенковского месторождения требовалось круглогодично доставлять тяжёлое оборудование, трубы, строительные материалы и работников.
От станции Обская рядом с Лабытнанги построили линию на север полуострова. В 2011 году движение открылось до станции Карская. Длина дороги составляет 572 километра, и вся она находится за Северным полярным кругом.
На трассе построено около 70 мостов. Самым известным стал мост через пойму реки Юрибей длиной 3,9 километра. Весной река разливается на несколько километров, поэтому вместо большой насыпи железнодорожное полотно подняли на длинную эстакаду. Опоры уходят в мерзлоту на десятки метров, а специальные системы помогают сохранять грунт замороженным.
При строительстве всей линии большое внимание уделяли вечной мерзлоте: использовали теплоизоляцию, геотекстиль и технологии, уменьшающие прогрев основания летом. Для российских железных дорог это один из наиболее сложных примеров постоянной эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Кроме того, это самая северная из действующих железных дорог в мире.
За немногим более сотни лет железные дороги стали важной частью освоения российского Севера. Они сыграли свою роль в появлении Мурманска, развитии Хибин, Воркуты и Норильска, обеспечивали работу портов и крупных месторождений. На карте Арктики эти линии по-прежнему расположены далеко друг от друга: европейский Север связан с общей сетью, Норильская дорога остаётся изолированной, а на Ямале железная дорога уходит на сотни километров в тундру.
***
Денис Ивановский, специально для GoArctic
