Северный морской путь глазами очевидца

С 18 августа 2014 г. по 18 января 2015 г. океанографическое исследовательское судно (ОИС) «Адмирал Владимирский» совершило кругосветное плавание. Корабль входит в состав гидрографической службы Балтийского флота, построен по российскому проекту в 1975 г. на судоверфи в Польше, как и многие другие научно-исследовательские суда (НИС) и промысловые суда того времени. Перед рейсом «Адмирал Владимирский» прошёл капитальный ремонт на верфях Санкт-Петербурга. План рейса и программа экспедиционных исследований были утверждены Министерством обороны РФ и Приказом Главкома ВМФ. Во время рейса выполнялись метеорологические и океанологические наблюдения, производились гидрографические работы, проверялись возможности гидрометеорологического и информационного обеспечения плавания в Арктической зоне и в открытых частях Тихого и Атлантического океанов.

Наиболее значимым и особенно интересным, на мой взгляд, был первый этап рейса – прохождение Северным морским путем (СМП). Известно, что ледовая обстановка в Арктических морях и на трассе СМП наиболее благоприятна в августе-сентябре, поэтому рейс был спланирован так, чтобы именно в это время осуществить переход по морям российской Арктики. В относительно тёплые в климатическом отношении годы (именно такой период из 10-12 лет наблюдается сейчас) трассу СМП можно пройти без привлечения ледоколов. У грузовых и торговых судов прохождение по трассе от порта г. Мурманска до порта г. Петропавловска-Камчатского занимает порядка 10-12 суток, у нас переход занял 40 дней с учётом выполнения работ и заходов в порты, на полярные станции, в бухты и заливы. Ледовые и метеорологические прогнозы предоставлялись гидрографической службой Северного флота и Арктическим и Антарктическим институтом (ААНИИ). Уникальность плавания для участников заключалась ещё в том, что обычно научно-исследовательские суда ограничивают время заходов в порты для пополнения запасов и отдыха экипажа и выделяют максимальное время для собственно наблюдений и экспериментов, это же касается гидрографических и военных кораблей. В этом же проходе по трассе СМП, благодаря уникальной постановке задач плавания, ОИС «Адмирал Владимирский» совершал заходы и остановки практически во всех стандартных и некоторых особых пунктах по пути следования СМП, начиная с г. Североморска и кончая г. Петропавловск-Камчатский. Поход ОИС «Адмирал Владимирский» частично повторял первые сквозные проходы Севморпутём, выполненные А. Норденшельдом (1878-1879), Б. Вилькицким на ледокольных пароходах (л/п) «Таймыр» и «Вайгач» (1914-1915) (в противоположном направлении), О. Шмидтом на л/п «Александр Сибиряков» (1932). Заходы и высадки были осуществлены во многом благодаря усилиям и участию в походе начальника  отдела гидрографической службы Северного флота А. В. Корниса и заместителя начальника Управления навигации и океанографии МО РФ О. Д. Осипова.

Рис. 1. Район исследований и положение станций на этапе 1 от С-Петербурга до Североморска и далее до Петропавловска-Камчатского 18 августа -12октября 2014г (10400 морских миль или 19 260км).

Целью заходов была проверка навигационного оборудования и береговых знаков, метеорологического и океанологического обеспечения состояния радиолокационного оборудования на полярных станциях (ПС), дополнительные промеры глубин, рельефа дна и уточнение берегового очертания на подходах к ним и на всей трассе СМП.

Полярная станция – научно-наблюдательный пункт, созданный на побережье Северного Ледовитого океана (или в Антарктике) и на близлежащих островах, а также на дрейфующих льдах. Полярные станции ведут систематические метеорологические, геофизические, геомагнитные, гидрологические, а в отдельных случаях — биологические и медицинские наблюдения. Начиная с 1960-х годов полярные станции выполняют также задачи обслуживания станций радиолокационной навигации и задачи военного характера, в частности, акустического слежения за подлодками вероятного противника. Население станций составляют учёные, реже — члены их семей. Широко используется вахтенный метод (не более 6-12 месяцев). (Это определение и цитата из Википедии со ссылками на БСЭ; оно в принципе верное).

В 80-е и 90-е годы внесены изменения в международное морское право, разрешён «мирный проход» в пределах двухсотмильных Исключительных экономических зон (ИЭЗ) и, соответственно, возможны высадки российских и иностранных граждан на острова в Арктике и на полярные станции, находящиеся вне территориального моря (12 морских миль от берега). В связи с этим на крупных и важных полярных станциях в настоящее время часто базируются ещё и подразделения пограничных войск и подразделения обеспечения РЛС. Они призваны охранять полярные станции и объекты на них от слишком любопытных туристов, которые доходят на различных плавсредствах до этих мест, и, с другой стороны, охранять людей от белых медведей – истинных хозяев Арктики. Этих людей, работу полярных станций, состояние портов и причалов, а также белых медведей и других обитателей Арктики нам удалось увидеть в нашем путешествии по Севморпути.

Итак, после выхода из Кольского залива 28 августа 2014 г. ОИС «Адмирал Владимирский» направился к архипелагу Новая Земля, зашёл в бухту, где раньше базировалась известная «в узких кругах» ПС «Русская гавань» (здесь располагалась серьёзная и достаточно закрытая военная часть), сейчас она законсервирована и посетить её разрешили только нескольким военным гидрографам с целью осмотра навигационного радиолокационного оборудования. Осмотр береговой зоны позволил гидрографам отметить изменения в очертаниях береговой черты. Такие коррективы были зафиксированы гидрографами ещё в нескольких местах у островов и архипелагов в Арктике при наблюдающейся минимальной протяжённости ледяного припая. Впоследствии эти коррективы были внесены в карты Арктической зоны.

5 сентября была интересная высадка на мысе Желания – самой северной точке архипелага Новая Земля, и экскурсия по территории полярной станции в сопровождении инспектора Национального парка «Русская Арктика». Необходимо сказать, что административно (формально) Севморпуть начинается именно у мыса Желания или при проходе через проливы архипелага Новая Земля: Маточкин Шар и Карские Ворота – и заканчивается в Беринговом проливе у мыса Дежнёва. На мысе Желания находится метеостанция, созданная в начале 30-х гг. (сейчас заменена на автоматическую), проблесковый маяк, возведённый тогда же, остатки береговых оборонительных сооружений и образцы орудий, которые выполняли задачи защиты от прохода немецких военных кораблей в Карское море. Сохранены мемориальные знаки погибшим бойцам, сотрудникам ПС и метеостанции, морякам первопроходцам и командору Виллему Баренцу, который умер во время третьего похода и зимовки на Новой Земле (стела от голландских, норвежских и российских организаций установлена в начале 2000-х гг.). Территорию северной части островов Новой Земли курирует Национальный парк «Русская Арктика». Энтузиасты – инспекторы, поддерживаемые государством (в том числе в лице администрации Архангельской области), - охраняют уникальные природные объекты архипелага: птичьи базары, лежбища моржей, места обитания тюленей и нерп, белых медведей и поддерживают в приличном состоянии культурные объекты. Здесь проведена большая работа по очистке территории от металлолома и мусора, что является значительной проблемой полярных станций. Бочки от топлива и другой лом прессовался специальными устройствами, доставленными на станцию, и затем вывозился на судах на континент, где утилизировался. Причал отсутствует, так что высадка туристов может осуществляться только с малых катеров и лодок. Однако туристический «потенциал» у этой территории, несомненно, есть, туристы, экологи и другие энтузиасты здесь бывают. Инспекторы работают вахтовым методом в «тёплый» сезон. В остальное время мыс Желания безлюден.

От северной части Новой Земли проследовали с работами по Карскому морю, и 9 сентября 2014 г. ОИС «Адмирал Владимирский» встал на рейде Диксона. Поселение городского типа расположено на западном берегу п-ва Таймыр в Енисейском заливе. Рядом находится о-в Диксон, с которого началось поселение и освоение этих мест в начале XX века. Город и островная часть служили местом заходов и дозаправки судов, следовавших трассой СМП, и судов типа река-море, следовавших из речных пунктов на Енисее, например, из порта Дудинка, расположенного южнее в Енисейском заливе. В городе функционировал аэропорт, работала крупная метеостанция, находились геологоразведочные подразделения. В настоящее время порт и хранилище топлива потеряли своё значение, население уменьшилось почти в десять раз до нескольких сот жителей. Причина – удалённость от трассы СМП, транзитные суда следуют значительно севернее. Суда, выходящие из Обской губы, следуют западнее Диксона, например из порта Сабетта на восточном побережье п-ва Ямал, суда уходят сразу на северо-запад. Кроме того, суда, работающие в настоящее время на СМП, крупнее, чем раньше, и не требуют частых дозаправок, особенно новые суда, например, перевозящие сжиженный природный газ из порта Сабетта. Именно эти суда в ближайшие годы внесут основной вклад в объём грузоперевозок в западном секторе СМП. Функционирование хранилища, пополнение его топливом всегда было сложной (и, видимо, нерациональной) задачей, т.е. топливо завозилось танкерами с "большой земли"; сейчас это делается в минимальном размере для поддержания посёлка.

В результате город «умирает», аэропорт работает нерегулярно и лишь для малой авиации, метеостанция необходима, поэтому она работает, но с трудом. Дополнительные трудности связаны с тем, что и аэропорт и метеостанция расположены на острове (как сказано выше, с острова началось строительство населённого пункта, порта и хранилища топлива), и чтобы попасть на них, летом работает небольшой паром, а в холодный сезон (ноябрь-июнь) работники добираются по льду. Поражает количество брошенной техники, малых судов, бочек – малых и больших, практическое отсутствие асфальта, полуразрушенный причал и неработающий бывший морской вокзал. При этом поддерживаются в достойном виде памятники: артиллерийской береговой батарее, защищавшей остов и город и отразившей атаку немецкого малого линкора «Шеер», морякам североморцам на острове, полярному исследователю Н.А.Бегичеву, норвежскому моряку Тессему, погибшему в экспедиции Р. Амундсена в 1920 г. Таким образом, туристам есть что показать и рассказать, но мешает удалённость от ближайших крупных портов. Так, расстояние до пролива Маточкин Шар – примерно 800 км «по прямой» и ещё столько же до Мурманска, или в сумме – 1600 км (900 морских миль или примерно 72 часа хода до Мурманска со скоростью 12 узлов). Также и полное отсутствие туристической инфраструктуры явно делает Диксон недоступным для туристов в настоящее время.

13-14 сентября прошли проливом Вилькицкого в море Лаптевых. В проливе ожидался дрейфующий лед до 8-9 баллов, следовали в караване с двумя ледоколами. Наблюдали айсберги и дрейфующий лед, но меньше ожидавшегося. С работами прошли на север вдоль архипелага Северная Земля. 12 сентября выполнили станцию № 57 на 80° с.ш. и 101,5° в.д. – самую северную точку в плавании. Планировавшаяся высадка на ледник о-ва Большевик не состоялась из-за ухудшения погодных условий и практической невозможности высадки на лед со шлюпки или катера. Вернулись на «юг», в пролив Вилькицкого. 13 сентября ОИС «Адмирал Владимирский» встал на якорь вблизи мыса Челюскин – самой северной континентальной точки Евразии. Была организована высадка для части членов экипажа и экспедиции. Уникальность места в том, что его посещали все покорители Арктики, следовавшие СМП, прошедшие или не прошедшие весь путь: Прончищев, Челюскин и Лаптевы, Норденшельд, Амундсен, Вилькицкий, Толль, Самойлович, Папанин, Шмидт. На полярной станции работает объединённая гидрометеорологическая станция им. Е.К. Федорова (7-8 человек) и несёт службу пограничное подразделение (16-18 человек).

Мне кажется, что гидрометеорологи на этих станциях – люди особого склада (чтобы с пафосом не сказать – героические): формально они работают «вахтовым» методом, но отпуск – как у всех раз в году, правда, с полярным и, возможно, «островным» увеличивающим коэффициентом, бесплатный перелёт в отпуск – раз в два года, большинство там живут без семьи, и уж точно без детей, зарплата вовсе не большая. Так начальник станции на Диксоне сказал «без записи», что получал в 2014 г. 30-35 тыс. руб в мес, а сотрудники – соответственно, меньше, правда, питание во время дежурства на станции – за счёт Росгидромета, доставка на станцию паромом – тоже бесплатно, да и деньги тратить не на что, особенно на мысе Челюскин или на о-вах Диксон, Врангеля и других.

На территории полярной станции есть достопримечательности: памятник российским первопроходцам, дошедшим сюда в 1740-х гг на дубель-шлюпке «Якуцк» под командованием Прончищева; гурий или тур из камней, который по преданию заложил А. Норденшельд и «достраивали» все полярные исследователи, которые здесь бывали; пограничный столб РФ. Место могло бы быть интересным для туристов, интересующихся историей освоения Арктики, но удалённость от крупных портов, полное отсутствие туристической инфраструктуры и причала, захламлённость металлоломом делают невозможным посещение этой интересной географической точки. Кроме того, скорее всего доступ на этот мыс будет затруднён из-за нахождения здесь континентальной границы РФ, т.е. формально здесь – приграничный режим.

С работами двинулись на восток-юго-восток и 19 сентября встали на якорь в бухте Тикси в южной части моря Лаптевых. Стоянка продолжалась до 21.09.2014, были высадки групп на берег в посёлок городского типа Тикси. Город и порт Тикси находится к востоку от устья р. Лены, создавался как один из важных пунктов СМП, в 1941-1944 гг. был пунктом формирования внутренних конвоев. Порт Тикси функционирует (при этом наше ОИС не смогло подойти к причалу из-за его неготовности), есть аэропорт, гидрометеорологическая станция (и филиал территориального управления Росгидромета). Полярная геокосмофизическая обсерватория, подразделения гидрографической службы. Население в настоящее время составляет около 4.5 тыс. чел и уменьшилось в 2.5 раза по сравнению с «расцветом» в 70-80-е гг.

23 сентября гидрографы высадились и обследовали недавно открытый остров Яя 73°59,27с.ш. 133°05, 49 в.д. Остров был открыт вертолётчиками с воздуха, то есть из-за сокращения площади ледников и после стаивания льда выяснилось, что это место не является морской поверхностью, соединяющейся с большим островом ледяным припаем, а представляет собой отдельный маленький участок суши – маленький остров. На одном из малых о-вов архипелага Новосибирские острова была высадка на полярной станции, там работают и живут три человека! Я на станции не высаживался, поэтому не понял, кто они – военные или гражданские, но метеостанцию и РЛС станцию они поддерживают, а остров – просто камень, местами покрытый льдом, Это снова об «особенных» людях на СМП.

Следующим крупным заходом был г. Певек в Чукотском АО в Чаунской губе. К причалу нас снова не поставили, так как там было пришвартовано для разгрузки-погрузки другое судно, и нам места не хватило. Порт произвёл лучшее впечатление по сравнению с прежними заходами. В городе студенты, курсанты и интересующиеся члены экипажа посетили Управление гидрометеорологической службы, которое руководит деятельностью более чем 30 гидрометеостанций Чукотки, Управление гидрографической и спасательной службы. В городе есть интересный краеведческий музей с исторической и геологической экспозицией. В городе также как в других посещённых населённых пунктах можно было увидеть запущенные районы, но впечатления «заброшенности» в целом не было, так как аэропорт функционирует, порт работал, добыча полезных ископаемых, в том числе золота в округе ведётся. Оказалось, правда, по статистическим данным, что население г. Певек уменьшилось до 4.5 тыс. чел. или в 2.5 раза по сравнению с 80-ми гг.

Один из самых интересных заходов был осуществлён на о-в Врангеля, находящийся между Восточно-Сибирским и Чукотским морем. Мы высадились у южной части острова, где расположена полярная станция. На острове в северной части в 2014 г. планировалось и проектировалось строительство порта, преимущественно для военных кораблей. Мне не известно, в какой стадии находится проектирование и строительство, но база там необходима. Освоение острова – это большая и сложная, временами трагическая, история, на остров претендовали и претендуют США, Канада и Великобритания. Его расположение на 180° в.д. и удалённость от побережья Чукотки способствует этим притязаниям, но ширина пролива Лонга в узкой части составляет 140 км, следовательно, по закону об Исключительной экономической зоне (ИЭЗ), остров принадлежит (точнее, находится под юрисдикцией) РФ.

Полярная станция и метеорологическая станция СССР были основаны в 20-е гг., остров представлялся важным пунктом на СМП, в 70-е гг был организован природный заповедник. Изолированность острова от континента привела к тому, что здесь в древние эпохи дольше, чем на континенте, просуществовала популяция мамонтов, кости и бивни которых находят до сих пор. Кроме белых медведей, моржей, тюленей, песцов и прочих естественных обитателей, сюда были завезены северные олени и позже овцебыки, которые успешно прижились и размножились. Сейчас в южной части работают сотрудники метеостанции и заповедника, хотя раньше на острове работало до 80-100 чел, включая полярников, военных и заселённых для разведения оленей эскимосов. Поддерживается в приличном состоянии памятник Г.А. Ушакову, полярнику, начальнику первой полярной станции на острове, затем крупному руководителю Управления СМП и Гидрометслужбы. Захламлённость территории поселения вызывает тяжёлое чувство, но большая территория и северные просторы, пейзажи с дикими представителями фауны, конечно, производят сильнейшее впечатление.

Выполнив интересный с точки зрения океанологии разрез или серию станций от точки вблизи кромки льда на 74°с.ш. 174° з.д. до мыса Дежнёва 66°с.ш. 169,5° з.д., 9 октября сделали важную для путешественников географическую высадку на мысе Дежнёва – крайней восточной точке Евразийского континента. Памятник-маяк находится на высоте 80 м над уровнем моря, отлично виден, поддерживается (видимо, с немалыми усилиями) людьми, приходящими морем с не очень ближнего обитаемого поселения на Чукотке.

Как сказано выше, административно СМП начинается у мыса Желания на о-вах Новой Земли, а заканчивается у мыса Дежнёва, но фактически, следуя северным путём, надо ещё дойти до ближайших крупных портов. ОИС «Адмирал Владимирский» очередной «настоящий» заход выполнил 12-20 октября 2014 г. в порту г. Петропавловска-Камчатский. Настоящий в том смысле, что стояли у причала, заправлялись топливом, водой и продовольствием. При этом члены экспедиции и экипаж хорошо отдохнули, гуляли по городу, ездили на замечательные термальные источники, пробовали рыбные и крабовые деликатесы.

    ***

В заключение выскажу свой взгляд, не совсем дилетантский, но и не совсем профессиональный (многие виды информации о СПМ противоречивы или не полностью открыты), о состоянии Севморпути и его перспективах. Итак, СМП несомненно является важнейшей судоходной магистралью Российской Арктики. Эта функция его успешно выполняется. По отчёту Администрации СМП всего в 2017 г. в акватории СМП  морскими судами было перевезено около 10,7 млн тонн грузов. Это достаточно много по сравнению с 1.4 млн тонн в 2013г или 40 тыс тонн в 2015 г. (И. Черемных. Деловые новости. Северный морской путь и Суэцкий канал. 27.04.2017 Http://delonovosti.ru/analitika/3921-severnyy-morskoy-put-i-sueckiy-kanal.html)

В конце 2017 г. осуществлён запуск в эксплуатацию завода «Ямал СПГ», построенного на ямальском берегу Обской губы. Из порта Сабетта в декабре 2017 г. начались отгрузки сжиженного газа на танкеры-газовозы ПАО «Совкомфлот». До этого в течение нескольких лет грузы для строительства этого завода и порта Сабетта завозились через акваторию СМП. Ожидается, что основной объём грузов будет связан с перевозкой энергоресурсов — сжиженного природного газа (СПГ), нефти, угля, металлов.

В 2017 г. был зафиксирован рекорд по скорости прохождения акватории СМП транзитными судами. Судно «Baltic Winter», вышедшее из китайского порта Тайцанг  в германский порт Бремерхавен, потратило на транзит по акватории СМП всего 5,6 суток (запомним это число, но учтём, что это рекордное время было затрачено только на проход «формальной» частью СМП, от Новой Земли до Берингова пролива). Таким образом, на данный момент СМП – это в большей мере внутренняя российская магистраль, которую надо развивать для увеличения грузопотоков: вывоза энергоресурсов, сырья, леса и снабжения северных территорий разнообразными грузами.

При этом гидрометеорологическое обеспечение опирается на очень редкую сеть станций, люди на этих станциях живут и работают в крайне тяжёлых условиях, не соответствующих современным нормам быта. Сотовая связь в 2014 г. работала только в населённых пунктах, а не на трассе в море, вряд ли ситуация сильно улучшилась к настоящему времени. Вероятно, настоящая связь через спутник в Арктике работает, но она дорогая и не всем судам доступна. Приём любой информации, например, карт метеорологической и ледовой обстановки, севернее 74° с.ш. во время рейса был очень затруднён или совсем невозможен. Населённые пункты пустеют, за исключением Сабетты и пунктов, где проживает персонал газоперерабатывающих предприятий на Ямале. Так, порт Диксон потерял своё значение и практически обезлюдел, население Тикси, Певека уменьшилось более чем в два раза, и перспектив увеличения нет из-за плохой связи с «большой землей», крайне низких бытовых условий, слабой занятости населения. Проблема загрязнения окружающей среды не решена. Необходимо затратить значительные средства для вывоза металлолома и отходов с территорий населённых пунктов и полярных станций на побережье и островах Арктики. Положительным примером может служить работа по обработке и транспортировке отходов в Национальном парке «Русская Арктика».

Туристический потенциал у Арктического побережья в принципе есть, может интересовать дикая природа, история покорения Арктики, занятия экстремальными видами спорта. Но это не массовые, а весьма специфические виды туризма, к тому же всё-таки требующие наличия определённой инфраструктуры – гостиниц, магазинов, средств связи, местного транспорта и дорог, чего в перечисленных местах нет.

Вторая функция СМП – в перспективе и в стратегических планах он должен стать альтернативой торговому морскому пути из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Опираясь на данные Администрации СПМ, статью И. Черемных (см. выше) и собственные наблюдения, проведём сравнение этих маршрутов.

Рис. 2. Северный морской путь и маршрут через Суэцкий канал.

Объём грузоперевозок через Суэцкий канал составляет около 1 млрд. тонн или в 100 раз больше, чем через СМП, в успешном для СМП 2017 году. Переориентировать хотя бы часть грузопотока кажется  весьма перспективным, считая, что трассу СМП можно пройти за 7-12 суток в зависимости от вариантов следования и ледовой обстановки, а южный маршрут занимает больше  месяца. Но переход, например, из Роттердама (крупнейший порт в Европе) в Китай северным путём (см. рис 2), если считать полный маршрут, займёт уже 25 суток, а южным путём – 35 суток, выигрыш не в разы, а на 10 суток. По расчёту И. Черемных, расход топлива  для осреднённого судна составляет  625 и 875 тонн, соответственно при северном и южном переходе. В среднем судовое дизельное топливо в европейских портах стоило в 2008 г. несколько более 1000 долл. США за тонну, а в 2015 г. – 450 дол. за тонну.  Разница (выгода) соответственно уменьшилась со 150 тыс долл. до  67, 5 тыс долл. Проход через Суэцкий канал платный, стоимость составляет 250 тыс долл. Проход через СМП формально бесплатный, но стоимость ледокольного сопровождения при среднем времени его прохождения – 380 тыс долл. Страховка от пиратов в Аденском заливе 120 тыс долл., страховка при проходе СМП –70 тыс. За счёт этого южный путь дешевле на 80 тыс долл. (эти и более подробные расчёты приведены в статье  И. Черемных). В сумме разница в стоимости незначительна или её нет совсем при низкой стоимости топлива. Значит, переориентировать судовладельцев, особенно европейцев, будет трудно, расчёт может строиться на китайских и корейских перевозчиках.

У СМП есть и другие недостатки. Проход через Суэцкий канал действует круглый год, проход через СМП – сильно ограничен в холодную часть года (в Арктике до 9 мес.) ледовыми условиями или обязательным ледокольным сопровождением. Контейнерные перевозки, которые наиболее распространены и перспективны, требуют точного соблюдения графика, и в южном варианте он выполняется с учётом большого количества портов захода, развитой инфраструктуры обеспечения и надёжных средств связи. На СМП график выполнить затруднительно из-за ледовых условий и вынужденного изменения маршрута. Про средства связи и инфраструктуру обеспечения на СМП сказано выше. Кроме этого, экономическую конкуренцию СПМ может составить железнодорожный и автодорожный «Новый шёлковый путь» из России в Китай.

Правда, и проход через Суэцкий канал имеет недостатки. Пиратство в Аденском заливе и Красном море требует не только страховки, но часто ещё и нахождения на борту судна вооружённой охраны из нескольких человек. Что добавляет к расходам ещё до 100 тыс. долл. Египетские власти периодически повышают стоимость прохождения каналом, при этом, правда, и пропускная способность в 2015 г. была увеличена за счет строительства второй нитки канала. Нестабильная политическая и террористическая обстановка в Египте также не способствуют увеличению грузоперевозок через канал. При снижавшейся стоимости топлива в 2010-2015 гг. некоторые суда даже предпочли «старый» путь в Индийский океан вокруг Африки.

Выводы:

1. Если объём финансирования в Арктику, как свидетельствуют прогнозы Правительства в период 2015- 2020г, составит 220 млрд. руб., и эти средства пойдут на развитие транспортной инфраструктуры и ликвидацию имеющихся недостатков, о которых сказано выше, то, возможно, объём грузоперевозок, как рассчитывает Администрация СМП, вырастет в 4 раза к 2020 г. и в 7 раз к 2030 г.

2. Положительную роль в увеличении грузопотока по СМП, по некоторым оценкам, может сыграть потепление климата и сокращение ледового покрытия Арктики, за счёт чего увеличится срок безледокольного прохода Севморпутём. По моему мнению, климат имеет циклический характер изменчивости, и в долгосрочной перспективе потепление сменится обратным процессом, что не изменит ситуацию.

3. Рассчитывать на то, что СМП составит серьёзную конкуренцию Суэцкому каналу, не стоит. Выигрыш, по сравнению с привычным, традиционным для европейцев южным путем, незначителен - по крайней мере, не в разы. Страны АТР, в первую очередь Китай и Корея, могут быть привлечены в действенные партнёры для регулярного использования СМП. СМП остается важнейшим путём для внутренних морских и совместных река-море грузоперевозок

4. Ледокольный флот обновляется, строительство новых мощных ледоколов – это хорошо, но ледокольное сопровождение очень дорого. Необходимо развивать альтернативные методы проведения судов без ледоколов, например, предлагаемое ААНИИ оперативное гидрометеорологическое и ледовое  обеспечение СМП с использованием спутниковой информации, методов моделирования и прогнозирования.

Автор: Аверкиев Алексанр Сергеевич, доктор географических наук, профессор кафедры Прикладной океанографии ЮНЕСКО-МОК и охраны природных вод Российского Государственного Гидрометеорологического университета