Сейчас в Арктике:
Северное сияние

Арктический транспорт: система компромиссных вариантов

Арктический транспорт: система компромиссных вариантов
9 Ноября, 2019, 12:16
Комментарии
Поделиться в соцсетях
Внедорожник транспортируется к бездорожью. Аляска. Фото Н.Ю. Замятиной.


Продолжение. Начало здесь.


Канадские мечты: дороги к ресурсам


Не только в России, но и за рубежом десятилетиями сохраняются мечты о потенциально перспективных транспортных проектах, которые могли бы быть вовлечены в хозяйственный оборот.

Яркий пример – Канада, где в 1960-е годы был предложен проект «дорог к ресурсам», ориентированный на масштабное освоение северных районов страны. Характерно, что при этом предлагалось ориентироваться на северные города с постоянным населением в Швеции (Кируна) и в СССР. Отечественному специалисту не может не броситься в глаза и сходство логики проектирования: как и в большинстве госплановских работ, она строилась не столько от финальной цели (допустим, качества жизни), сколько от описания неиспользованного (по сути, пропадающего) потенциала Севера.



   
Проект коридора развития Средней Канады (Mid-Canada development corridor: a concept): ключевая карта проекта, пример карты неиспользованного гидропотенциала Канадского Севера и фрагмент описания проекта с предложением заимствования советского опыта. Источник. 


Так и не реализованный, проект практически возродился несколько лет назад, в 2017 году. Основная идея – раскупорить ресурсы внутренней Канады, а также уменьшить зависимость от экспорта в США за счёт создания новой, субширотной транспортной инфрастуктуры (в настоящее время значительная часть канадского сырьевого экспорта идёт «прямиком» с Севера на Юг, и даже мощностей трубопроводов не хватает, чтобы доставить, например, нефть Альберты в восточную Канаду, на этом направлении приходится использовать цистерны). Новый проект получил предварительную поддержку Сената, на его доводку выделено финансирование.

 


Возрождённый проект «дорог к ресурсам» Канады, 2017. Источник.


Туннель под Беринговым проливом


Ещё один международный проект-феникс, связанный с Арктическим транспортом, – это туннель под Беринговым проливом, ведущий свою «родословную», как и полагается, с фронтирных времен, а именно – с периода клондайкской золотой лихорадки, вскоре после которой он чуть было не осуществился.

В 1898 г. во время поездки на Аляску, когда там царила золотая лихорадка, французский инженер барон Лойк де Лобель (Loicq de Lobel) предложил смелый план: соединить североамериканскую сеть железных дорог с Транссибирской магистралью, устроив туннель под Беринговым проливом… В июле 1907 г., после долгих переговоров с российскими чиновниками, казалось, он был близок к успеху. Николай II согласился выделить под железнодорожную концессию территорию … Строительные команды даже начали рубить лес вдоль будущей магистрали. Однако уже через несколько месяцев царь передумал, и план Лобеля был оставлен навсегда.
Дэвид Рэйнбоy. Американское проникновение? Проект соединения российской и американской сети железных дорог в начале XX в. // Вестник Омского университета. 2011. № 3. С. 122–130

Советские экономисты с ужасом вспоминали этот проект как возможность прямой колонизации востока страны.

Совет министров 24 марта 1909 г. признал «деятельность Северо-Восточного Сибирского общества вредною для отечественных интересов»… В виде возмещения за понесённые затраты русское правительство должно было отвести синдикату сроком на 90 лет, помимо полосы отчуждения под рельсовые пути, железнодорожные постройки и устройство телеграфа, «по 8 миль (12872 м, или округлённо 12 верст) с каждой стороны дороги, причём в отношении этих земель на концессионеров переносятся все права, принадлежащие государству…». Таким образом, речь шла об американской колонизации всей территории северо-восточной части Азиатской России.
Славин С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961. Стр. 98—99.


Проекты концессионного железнодорожного строительства начала XX века. Славин С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961. Стр. 101.


На волне «потепления» отношений между Америкой и СССР/Россией этот проект был снова реанимирован – и даже вошёл в Стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2035 года; иногда «всплывает» он и с противоположной стороны Берингова пролива.



Туннель под Беринговым проливом на обложке журнала 21st century science and technology. Источник.


Легко догадаться, что в современных условиях в международном контексте этот проект «стыкуется» с китайскими планами международных перевозок (впрочем, серьёзно он пока не обсуждается).

 

  
Новое видение туннеля под Беринговым проливом в системе международных коммуникаций (копия титульной страницы публикации и избранные иллюстрации). Источник.


Путь 2. Вложения в транспортные средства


Оригинальный путь борьбы с дороговизной постройки и поддержания постоянно действующих арктических путей – это вложения не в пути, а в транспорт, в создание универсальных транспортных средств, не столь требовательных к обустройству дороги. Это разного рода вездеходы, снегоболотоходы и другие внедорожники, это авиация, не требовательная к посадочным площадкам (вертолёты, гидросамолёты, или самолёты, способные садиться на грунтовые посадочные полосы) и т.д. Здесь же можно упомянуть столетние – как и мечты о новых транспортных магистралях – мечтания о новых видах транспорта, например, дирижаблях.

Про арктические вездеходные средства уже немало написано. Огромная проблема в конструкции такого рода средств – это разрыв между разработчиками и эксплуатантами техники, порождающий непригодные к жизни модели – проблема, как и сами проекты, пережившая XX век.

«Грузовые прицепные сани, построенные на заводе транспортного оборудования в Москве по проекту профессора Ветчинкина, громоздки и тяжелы. Они хороши для ледовых дорог, но никак не для снежного бездорожья на севере. У них вместо копыльев поставлены низкие деревянные арочные дуги, которые будут бороздить снег. Полозья, хотя и массивные, но узкие, тоже будут глубоко оседать.

Лога оказались занесёнными глубоким снегом, ещё не успевшим окрепнуть от морозов. В таких местах узкополозные, тяжело нагруженные сани зарывались в снег доверху, арочные дуги грудили перед собой валы снега, так что машины глохли, не в силах преодолеть сопротивление снежных гряд. Приходилось переднему трактору отцепляться и сначала пробивать колею иногда в несколько приёмов, а потом уже выводить сани. На подъёмах силы одной машины не хватало. Надо было двум, а то и всем трём сцепляться тросом цугом и по очереди выводить сани на бугор. Усилие тяги при этом было столь велико, что иногда рвался вчетверо сложенный полудюймовый (12 мм) трос и лопалась 5/8 дюйма (15 мм) цепь. Конечно, такая операция отнимала много времени, и подчас короткого зимнего дня только и хватало, чтобы преодолеть лишь один глубокий лог, пройдя всего 100-200 м пути. Жаль, что я не смог встретиться с Ветчинкиным и рассказать ему об условиях, при которых придётся работать тракторам».

Н.Н. Урванцев. Открытие Норильска
В последние годы, однако, появились группы разработчиков транспортных средств для Арктики как «от сохи», так и на научной основе, с изучением и переосмыслением, например, опыта использования транспортных средств северными народами (речь идёт о, в частности, о екатеринбургской Школе арктического дизайна). 


Пример разработки арктического транспорта «на научной основе». Источник.


В современных условиях проблема, скорее, обратная: есть масса инициатив «снизу», масса самодельных «живопырок», собираемых прямо в гаражах северных регионов – и почти полное безразличие к ним крупных машиностроительных и финансовых структур, которые могли бы довести и запустить в серию адекватные машины «для Севера». В редких случаях такую роль выполняют крупные ресурсные компании, крупным заказом помогающие встать на ноги тому или иному производителю, – так было, в частности, с известным производителем «ТРанспорта ЭКологического», ТРЭКОЛов, «поднявшихся» в немалой степени благодаря крупному заказу «Газпрома» на эти машины.

Пожалуй, только в сфере малой авиации появилась надежда на восстановлении её роли в обеспечении транспортной доступности недоступных районов – однако новости о производстве серийного варианта на замену Ан-2 то появляются, то дезавуируются.  При этом очевидно, назрело восстановление выпуска не только «кукурузника» АН-2, но и более грузоподъёмного и не менее легендарного в Арктике Ил-14, специализированного арктического АН-74 и др.

Пока идёт реализация более крупных проектов. Самый масштабный пример универсального транспорта – это повышение уровня самостоятельности движения корабля в ледовых условиях или, более правильно выражаясь, повышение ледового класса судов. В советское время был построен атомный лихтеровоз «Севморпуть», первая попытка синтеза атомного ледокола и грузового судна, однако его окупаемость (в силу дороговизны обслуживания атомного судна) оказалась сомнительной.

Однако примерно десять лет назад в арктическом судоходстве была буквально совершена революция: стали появляться суда высокого ледового класса, всё менее зависящие от ледоколов (хотя, как уже говорилось, полной независимости от ледоколов пока достичь не удаётся). 

Пионером был «Норильский Никель», первым отказавшийся от регулярных услуг ледоколов за счёт приобретения серии судов ледового класса, знаменитых «Морковок», обслуживающих транспортные нужды промышленного узла. 


Судно «Надежда», принадлежащее «Норильскому Никелю». Источник.


Раньше других своим флотом обзавёлся также «Лукойл» (в настоящее время флот практически продан в силу тех или иных причин). Современные арктические проекты практически все обслуживаются именно специализированными судами высокого ледового класса, способными обходиться без помощи ледоколов при несложной ледовой обстановке – в основном такие суда находятся в собственности «Совкомфлота» (полный список судов).

Самое, пожалуй, известное из новых судов – газовоз "Кристоф де Маржери" уникального пока типа YAMALMAX, с ледовым классом Arc7 -- наивысшим из возможных. Именно он вывез первую партию сжиженного природного газа (СПГ) из порта Сабетта. Для транспортировки СПГ используются газовозы и других классов (чуть менее ледостойкие), а также специализированные «ледовые» танкеры, обслуживающие Новый Порт, Варандей и Приразломную.


Источник.


Сооружение универсальных, всё менее зависимых от ледовой обстановки транспортных судов, – пожалуй, наиболее «подпитанное» заказами направление транспортных инноваций, и неудивительно, что именно на нём движутся к реализации самые, казалось бы, фантастические проекты.


Источник.


Путь третий: сложный


В настоящий момент Арктика – это сложная система компромиссных вариантов. Режимы и технологии транспортного сообщения различаются во времени (сезоны и межсезонья) и в пространстве (участки, требующие разной транспортной техники). Функционирование арктического транспорта, по сути, обеспечивается, за счёт филигранной стыковки, перевалки, перезимовки и перелетовки, умелого использования баз, площадок отстоя и т.д.

«Нефть на танкер «Белокаменка» поступала по сложному маршруту. По трубопроводу Уса – Ухта она доставлялась до железнодорожной станции Приводино, в Котласском районе Архангельской области. Там сырьё перегружалось в цистерны и по железной дороге отправлялось на морской терминал в Архангельске, а оттуда танкерами – в Кольский залив на РПК «Белокаменка». Здесь она грузилась на танкеры-отвозчики и уходила на экспорт. На «Белокаменку» отгружалась нефть и из порта Витино, и из Обской губы».
Юрий Банько. Счастливая географическая «родинка»: Вчера и сегодня перевалки арктической нефти через Кольский залив // Нефть России, 3-4/2019 (доступно по ссылке).

Сочетание использования разных типов танкеров – а именно, танкеров ледового класса, доставляющих нефть от месторождений в западную часть российской Арктики, как правило, свободную ото льда благодаря Гольфстриму, и более дешёвых в эксплуатации танкеров-отвозчиков, которые везут нефть дальше в Европу – самый масштабный пример такой стыковочной системы. Упомянутый выше танкер «Белокаменка» несколько лет выполнял функцию стыковочного терминала для «Роснефти», пока в 2015 г. не был выведен из эксплуатации. Это был один из самых внушительных по масштабам, но далеко не пионерный проект.

«Первая отправка на экспорт нефти, добываемой на острове Колгуев, датируется 1993 г. Тогда танкер-отвозчик загружался с небольших судов-разпаузчиков. И лишь позже стали перекачивать нефть из берегового резервуарного парка по подводному дюкеру. Все эти операции проводились впервые и не имели аналогов в отечественной практике.

 В 1994 г. через подводный дюкер была отгружена первая партия газоконденсата из Харасавэя (Ямал). Это был пилотный проект, доказавший возможность экспорта данного вида сырья танкерным флотом.

В 1995 г. была отработана технология вывоза газоконденсата с перегрузкой его из речных танкеров в танкеры дедвейтом 20 тысяч тонн. В апреле-начале мая 1998 г. был реализован эксперимент по отправке углеводородного сырья из Сабетты в ледовых условиях. В финский танкер «Уйкку», который пробился в Обскую губу под проводкой дизель-электрического ледокола «Капитан Драницын» и атомохода «Россия», газоконденсат перегружался по трубопроводу, проложенному по льду.

Для ОАО «РИТЭК» была разработана транспортно-технологическая схема вывоза в безлёдовый период нефти и газоконденсата, добываемых в Приобье. Танкеры-разпаузчики Иртышского речного пароходства дедвейтом в 2,5 тысячи тонн доставляли нефть к танкеру-отвозчику дедвейтом 15-20 тысяч тонн. Первая партия ушла на экспорт в 1999 г. на танкере ледового класса «Волгоград».

Специалисты «Северной Стивидорской компании» предложили установить в Обской губе танкер «Североморск» дедвейтом 39,75 тысячи тонн, который выполнял бы роль накопителя. Это позволило бы избежать простоя танкеров-отвозчиков».

Юрий Банько. Счастливая географическая «родинка»: Вчера и сегодня перевалки арктической нефти через Кольский залив // Нефть России, 3-4/2019 (доступно по ссылке).



В настоящее время своя перевалочная система есть практически у каждой компании. Так, перевалка нефти, поступающей с морской платформы «Приразломная» и Новопортовского месторождения, осуществляется «Газпромнефтью» с перевалкой через размещённый в Кольском заливе танкер «Умба» («Рейдовый перевалочный комплекс НОРД»).


   Источник.


«Лукойл» перегружает свою варандейскую нефть через рейдовый перевалочный комплекс «Волга» (танкер-накопитель «Кола» дедвейтом 309 тыс. т, длиной 335 м и шириной 58 м); ранее перевалочный комплекс «Лукойла» базировался в Норвежском Киркенесе.

В какой-то степени отдельным звеном транспортировки нефти можно считать морские ледостойкие отгрузочные терминалы – «Лукойла» на Варандее и более молодой терминал «Ворота Арктики» в Новом Порту на Ямале («Газпромнефть»): из-за небольших глубин танкеры не могут подойти здесь к берегу, и доставка нефти на танкеры потребовала сооружения ещё одного плеча транспортировки -- отдельных трубопроводов и вынесенных в море погрузочных терминалов.

 

Размытая граница моря и суши в районе Варандея, фото Н.Ю. Замятиной. 


Широкая зона мелководья, к тому же со сложной ледовой обстановкой в зимний период, затрудняет подход танкеров к берегу. В районе Сабетты проблему мелководья решили за счёт сооружения канала для прохода судов; «Лукойл» же вышел из ситуации через характерную для Арктики достройку дополнительного транспортного звена. Таким дополнительным звеном стал подводный нефтепровод, выводящий нефть в зону достаточных для подхода танкеров глубин, и СМЛОП – «стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал» на расстоянии 22 км от берега. В каком-то смысле, это искусственный остров с вахтовым населением 11 человек персонала.

 

Источник.


Сама идея перевалочной базы при переходе из арктических условий транспортировки в более мягкие и наоборот – значительно старше.

Ещё Йонас Лид, норвежец, имевший также российское и советское гражданство, легендарный предприниматель, умудрившийся заниматься торговыми операциями на Енисее и Севморпути при царе, при Колчаке и при советской власти, планировал устроить такую базу в Белушьей Губе на Новой Земле[1].

И именно с создания удобной перевалочной базы началась промышленная эксплуатация Севморпути как главного экспортного канала сибирского сырья – речь идёт о создании Игарки, открывшей возможность относительно дешёвого массового экспорта сибирского леса – не в последнюю очередь благодаря своеобразной инновации:  организации сплава леса на плотах волжского типа (самосплавом) вместо применявшейся ранее на Енисее транспортировки с применением буксирных судов. В значительной степени успех обеспечен был личной инициативой и энергией волжанина Б.В. Лаврова, назначенного председателем Комсевморпути, и других руководителей (Ростислав Горчаков описывает, как Лавров пригласил на Енисей плотоводов с Вятки. Другой лидер, начальник лесоуправления Комсевморпути Ф.П. Тетенькин, в 1930-м лично вёл головной плот через пороги)[2]. Но ключевым «объективным» фактором успеха стал выбор удобного макроположения будущего перевалочного пункта в точке «стыковки» участков, требующих разных видов транспорта. Сюда могли быть относительно безопасно доставлены плоты (ниже по течению, в широком русле нижнего Енисея, сплав был уже слишком тяжёл) – и одновременно хватало глубины для захода сюда морских судов.

Ещё один широко известный советский вариант сложной транспортировки – «Ленский диаметр» Севморпути: грузы доставлялись по железной дороги до Усть-Кута (порт Осетрово), далее по Лене, далее морским транспортом по восточному отрезку Севморпути (такой сложный путь позволял обходить наиболее сложные ледовые поля в районе Таймыра).

В какой-то степени принцип использования специализированных транспортных средств на разных участках применяется и на автодорогах: практически все снегоболотоходы имеют существенные ограничения по скорости движения и их, в целом, нецелесообразно использовать на автодорогах, где их перевозят на других транспортных средствах – только при выходе на настоящее бездорожье происходит смена видов транспорта (см. фото заставки).

Прокладываемые в Арктике трубопроводы (тот же Трансаляскинский) тоже вынуждены включать элементы гибкости: в зависимости от условий развития вечной мерзлоты, отдельные участки трубопроводов ведут над землей, но некоторые, напротив, заглубляют в землю.

Даже отправляясь «вглубь веков» освоения Арктики, видим… волоки – древний механизм комбинирования разных способов транспортировки грузов на разных участках как главный элемент раннего освоения Севера, причём не только в России, но и, например, в Канаде. Применялись в Канаде на ранних этапах освоения и «стыковки» маршрутов, выполняемых разными командами, – при желании можно увидеть здесь тот же принцип, что и в перегрузке «Газпромнефтью» экспортного товара через танкер «Умба».

"Поскольку они зависели от мехов, добытых на Северо-Западе страны, … они были вынуждены заниматься операциями, при которых коммуникации снабжения настолько растянулись, что любой нормально мыслящий, уравновешенный коммерсант призадумался бы. За шкурки приходилось платить промышленными  товарами, которые доставлялись на каноэ на расстояние добрых три четверти ширины континента. Ценный пушной груз доставлялся в Монреаль «на вёслах» и через волоки после трёхтысячемильного путешествия. А до самого рынка — преимущественно в Европе — оставалось ещё три тысячи миль.

Переход совершался на каноэ, полностью  загруженных товарами, а между Лашином у Монреаля и самым отдалённым углом озера Верхнего их  поджидали тридцать шесть волоков, причём некоторые были длиннее лиги, что на языке вояжёров означало  примерно две мили.

На Великом волоке или в Форт-Вильяме люди из Монреаля завершали своё путешествие. Там агенты компании встречались со своими партнёрами, зимовавшими на Северо-Западе; товары переправлялись через возвышенность специальным отрядом в факторию компании на Дождливом озере, служившую крайним восточным пунктом для les vrais hommes du nord («настоящих людей Севера»), которые добирались туда через равнины из страны Атабаска.

На Великом волоке или в Форт-Вильяме монреальские экипажи получали короткий отдых для того, чтобы вдоволь повеселиться, отъесться, а затем снова загрузить свои лодки мехами и отправиться обратно в Монреаль. Если им не удавалось вернуться туда до наступления зимы, приходилось зимовать и выходить из положения в меру своих сил. Такая неудача означала катастрофические убытки для компании.

На Дождливом озере вступали в свои права истинные северяне — элита компании…".

Макленнан Xью. Семь рек Канады: Пер. с англ./ Под ред. и с предисл. А. И. Черкасова.— М.: Прогресс, 1990. Стр. 46, 48, 52.

Использования комбинированных – по участкам и по сезонам – маршрутов представляет, как правило, более сложную задачу, чем транспортировка по «нормально действующей магистрали». Здесь проще ошибиться, а ошибка стоит дорого.

Очень характерный пример ошибки при сооружении зимней дороги – это так называемое «шоссе Хикла», первая трасса в северной Аляске, ведущая в сторону нефтяного месторождения Прадхо-Бей. По замыслу её инициатора, губернатора У. Хикла, трасса должна была быть проложена как ледовая дорога (зимник) и, соответственно, не должна была повредить ранимый почвенный покров тундры. Её сооружение началось зимой 1969 г., вскоре после открытия месторождения.

«Я хотел послать тракторы на север через тундру из Фэрбанкск до Прадхо-Бея для буксировки саней с грузом: так мы были в состоянии проложить ледовую дорогу до Прадхо-Бея, чтобы нефтяные компании могли доставить туда оборудование, неоходимое для начала разработки данного нефтяного месторождения. Более того, мы доказали бы, что Арктика вполне доступна…

Колонна вышла из Ливенгуда, расположенного чуть севернее Фэрбанкса. Было самое начало зимы, земля промёрзла и покрылась снегом. Мы планировали построить ледовую дорогу, которая бесследно исчезнет, растаяв, когда наступит весна. Мы запустили двигатели тракторов. Я вёл головной трактор первые несколько миль…»[3]


 

  Источник иллюстраций: The Hickel Highway: An Early Road Across Arctic Alaska.


Однако до завершения строительства дороги Хикл отбыл на государственную службу в Вашингтон, строительство заканчивалось без него, при этом были допущены существенные ошибки в технологии строительства. Тяжёлая техника всё же повредила почву: «шрамы» в ландшафте по трассе «шоссе Хикла» заметны до сих пор. Повреждения поверхности повлекли таяние вечной мерзлоты, за лето дорога превратилась в наполненную водой канаву, что позволило ехидным журналистам окрестить дорогу «Каналом Хикла» и «Путём каноэ Хикла» («Hickel Canoe Trail»).

Как с горечью писал сам Хикл, «к сожалению, уровень руководства этой работой не соответствовал её трудностям. Я потерял контроль над ним, но не свою ответственность за него. Мой преемник, губернатор Кейт Миллер, завершил прокладку дороги и назвал её Шоссе Хикла. Она сразу же приобрела известность как самое противоречивое из моих решений… Значительная доля работы была выполнена неправильно. Вместо устройства ледяной подушки, которая исчезла бы весной при таянии льда, тяжеловесное оборудование содрало верхний слой тундры [по другим источникам, бульдозеры создавали насыпь дороги совершенно целенаправленно]. При посещении Аляски я с тяжёлым сердцем смотрел на этот шрам, тянувшийся по земле. При наступлении весны в слое вечной мерзлоты образовалась канава… Работу можно было сделать лучше, но я не снимаю с себя ответственность за неё»[4].

Для транспортровки труб и тяжёлой техники дорога использовалась до 1974 года, то есть практически до прокладки трубопровода.

Ирония всей истории состоит в том, что горячий энтузиаст освоения Севера, дважды губернатор Аляски Уолтер Хикл дал своё имя не выдающимся и смелым проектам (среди них, например, сооружение в Анкоридже первого после землетрясения многоэтажного отеля, демонстрировавшего возможность будущего развития города) – а проекту провальному. Есть в этом и какая-то горькая закономерность: опасность провала практически всегда «дышит в затылок» энтузиастам арктического инфраструктурного строительства.

Но вот парадокс: содержание этой самой «нормально действующей магистрали» в условиях Арктики зачастую настолько затратно, что убивает транспортное сообщение, которое было возможно в условиях комбинированной (сезонной) схемы.

Яркий пример – проблемы эксплуатации железной дороги Обская – Бованенково (о которой говорилось в предыдущей части статьи) – и вот ведь что характерно: официально эта дорога подаётся компанией как победа над сезонностью.

Железная дорога стала важным элементом в реализации «Газпромом» мегапроекта Ямал. Она обеспечивает круглогодичную, быструю, наименее затратную и всепогодную доставку техники, строительных материалов и персонала на месторождения Ямала в условиях сурового полярного климата. Прежде доставка грузов на полуостров осуществлялась морским транспортом в период летней навигации через порт Харасавэй. Однако создание масштабной инфраструктуры на Ямале было бы невозможно без соответствующего развития железнодорожного сообщения.

Ещё более драматичный пример – история пионера «Севморпути», неоднократно упомянутой здесь Игарки. Ввод в строй атомных ледоколов приблизил Севморпуть к идеалу круглогодичной эксплуатации – но и в какой-то степени заложил мину под экономическую эффективность перевозки практически всех грузов с низкой себестоимостью, включая «северный завоз» топлива и продовольствия в посёлки Северо-Востока, а также и игарский экспорт леса.

«…Наши газеты с восхищением писали о трудовом героизме экипажей, западная пресса – изумлялась фантастической стоимости транспортировки. Старого друга Игарки Йонаса Лида настолько встревожила поистине «золотая» январская перевозка досок через Арктику при помощи трёх атомоходов, что он даже предложил советскому правительству проект использования для енисейских рейсов грузовых подводных лодок».
Ростислав Горчаков. «Удивительная Игарка». Стр. 169.

«Бомба» взорвалась в 1990-е годы, когда был введён так называемый «ледовый сбор» за эксплуатацию Севморпути: по сути, ради поддержания жизнеспособности ледокольного флота (официально ради поддержания всего навигационного хозяйства Севморпути) был введён потонный сбор за проход по Севморпути, притом даже в летнее время, когда к услугам ледоколов не прибегают[5]. Разумеется, ледовый сбор не был единственной причиной экономического краха Игарки (в числе прочих важной были организационная изоляция Игарки и «верхних комбинатов», традиционно поставлявших древесину в Игарку: стремясь работать с заказчиком напрямую, они стали отправлять лес на экспорт по железной дороге и далее через Новороссийск.) Однако остановимся именно на этом аспекте: для ряда грузов продление срока навигации парадоксальным образом сделало экономически невыгодным путь, подорожавший в целом (конечно, можно было бы ввести какие-то избирательные тарифы, но этого сделано не было). По сути, «ледокольный сбор» фактически закрыл Севморпуть для провоза грузов относительно низкой себестоимости (в том числе леса); осталась лишь транспортировка более дорогих грузов – не случайно чуть не единственным пользователем СМП был в те годы «Норникель» с дорогим никелевым концентратом, о чём шла речь выше. Общий кризис СМП привёл к упадку и деградации на рубеже веков почти всех портов Ледовитого океана, не связанных с грузами высокой себестоимости (Тикси, Диксон, Хатанга, Амдерма, Певек...).

Ситуация отчасти напоминает африканское (или иной территории, пережившей быструю модернизацию) сельское хозяйство: там, где в прошлые времена примитивное, мотыжное, допустим, агропроизводство худо-бедно обеспечивало веками существование населения, осовремененное сельское хозяйство, основанное на применении тракторов, селекционных семян, удобрений и пестицидов, оказывается уже просто невозможным: нет стартовых средств для покупки горюче-смазочных материалов, семян, запчастей, средств защиты растений и т.д. Примерно та же ситуация складывается зачастую и в арктическом транспорте.

В некоторых случаях повышенные затраты связаны с борьбой за всесезонность коммуникаций, где-то с модой, где-то – с современными требованиями к безопасности.

Село Тельвиска в Ненецком автономном округе веками поддерживало связь с соседними населёнными пунктами по воде, а зимой – по льду реки Печоры. С точки зрения современных экологических требований и норм безопасности передвижение автотранспорта по льду вдоль реки в Ненецком автономном округе запрещено. По рассказам жителей, некоторые время посёлок зимой был, по сути, отрезан от соседнего Нарьян-Мара, до которого всего пять километров, – причём скорее отрезан юридически, чем технически. И только в 2018 году власти стали выделять финансирование на сооружение зимника, заменяющего традиционную дорогу по руслу: «Зимняя автодорога Нарьян-Мар - Тельвиска строится уже второй год подряд. Её протяжённость составляет 5,7 км. … С компанией по итогам торгов был заключён контракт стоимостью 5,2 млн рублей. Средства выделены из окружного бюджета». 




Тельвиска. Фото Н.Ю. Замятиной.

В мечтах о «нормально действующих арктических магистралях» важно помнить эту закономерность: переход от комбинированной системы транспортировки к «нормально действующей» влечёт за собой немало проблем, и среди них главная – затратность поддержания «нормально действующей дороги», которая, в пределе, может прекратить коммуникацию вовсе; возврат к сложной комбинированной схеме, раз разрушенной, не всегда возможен. Вполне возможно, что оптимальным ответом на арктические вызовы будет развитие не всё более «броненосных» технологий внедрения в Арктику «нормальности», но напротив, развитие более гибких, или как сейчас модно говорить, «природоподобных» технологий, зачастую более дешёвых, но и, как правило, требующих от человека большего профессионализма и внимания. По сути, речь идёт о дилемме «вложения в технику» против «вложения в человека», причём веками в Арктике чаще шли по второму пути. Происходило приспособление к Арктике. И только примерно во второй половине двадцатого века стали, очевидно, преобладать вложения в технику -- речь пошла о "покорении" Арктики, а не приспособлении к ней.

Тем не менее, заканчивая рассказ об арктическом транспорте, нельзя не упомянуть непредсказуемость его будущего. Практически все арктические инфраструктурные проекты встречали поначалу скепсис – а иные, с помпой реализованные, предавались забвению. И как здесь не вспомнить ещё раз Трансполярную магистраль, Северный широтный ход.

Диву даёшься, читая лучшего специалиста по Северу Самуила Славина о бесперспективности строительства магистрали на севере Западной Сибири:

"От Салехарда на восток к Игарке и Норильску лежат огромные пространства Западно-Сибирской низменности, где до сих пор не выявлено никаких полезных ископаемых. Но если бы такие ископаемые и были обнаружены, они покрыты толщами четвертичных отложений, и их добыча будет чрезвычайно затруднена и во всяком случае менее экономична, чем на восточном склоне Северного и Приполярного Урала или на побережье Енисея. Таким образом, экономическое обоснование строительства железной дороги может базироваться только на перспективах использования природных ресурсов правобережья Енисея – района Норильска, Нижней Тунгуски и других возможных очагов промышленности, для которых необходима будет круглогодовая железнодорожная связь и продукция которых должна будет направляться на запад в массовых количествах.

Стало быть, для освоения природных ресурсов Нижней Тунгуски целесообразно прокладывать железную дорогу не с запада, от Салехарда, а с юга – от Енисейска на север".

Славин, С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР / С.В. Славин. – М.: Экономиздат, 1961, стр. 208


Славин опубликовал эти строки в 1961 году, когда Салманов, первооткрыватель «большой» Тюменской нефти, уже бурил разведочные скважины – в год, когда судьбе Западной Сибири суждено было измениться радикально.

И уже после открытия нефти планировщики снова отказались от восстановления дороги. 

В 1979 г. академик А. Г. Аганбегян, оценивая экономический эффект, который мог быть получен в результате реализации рекомендаций учёных, писал: "Для экономистов сейчас ясно, что решение министерств транспортного строительства и путей сообщения, которые отказались десять лет назад восстанавливать действующую в своё время дорогу от Салехарда до Надыма и далее на Уренгой, обернулось для страны, как минимум, миллиардным убытком".
Ламин В.А., Тимошенко А.И. Роль транспортных путей в освоении Сибири // Уральский исторический вестник. 2012. № 2 (35). Стр. 37—47.

Но и сегодня, с новой техникой, далеко не всегда можно уверенно говорить о будущем того или иного арктического района. Настолько, что хоть повторяй известную древнюю пословицу «Плавать по морю необходимо, жить – не так уж необходимо». Многовековой парадокс арктической коммуникации.


Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.


При подготовке статьи использованы материалы интервью, полученные в ходе работы по гранту Русского географического общества 17-05-41168 РГО_а.



[1] Лид Й. Сибирь – странная ностальгия. Автобиография. М.: Весь мир. 2009.

[2] Горчаков, 1995. Стр. 53—54.

[3] Хикл. У. Проблемы общественной собственности: модель Аляски - возможности для России? М., 2002. Стр. 150—151.

[4] Хикл У. Хикл У. Проблемы общественной собственности: модель Аляски - возможности для России? М., 2002. Стр. 151.
[5] Пункт 3.7.6. "Прейскуранта N 11-01. Тарифы на перевозки грузов морским транспортом в каботажном плавании" (утв. Постановлением Госкомцен СССР от 27.03.1989 N 274) гласил: «Ледокольный сбор взимается 1 раз с каждой тонны (контейнера) перевозимого груза, прибывающего или отправляемого из (в) портов ТСМП, - либо перевозимого по ТСМП транзитом в каботажном и заграничном плаваниях - круглогодично, также круглогодично взимается сбор за проводку по ТСМП судов, не принадлежащих Министерству морского флота СССР». Мотивировалась мера тем, что «ледокольный потонный сбор взимается обществом с грузоотправителя не в связи с транспортировкой экспортируемых грузов, а за осуществление комплекса мероприятий, направленных на обеспечение навигации, то есть за оказание услуг по обеспечению безопасности мореплавания при следовании российских судов, в том числе и принадлежащих обществу, по трассе Северного морского пути» (цитата из Постановления ФАС Северо-Западного округа от 26.05.2005 N А42-1315/04-22).



Комментарии