Дорога на триллион: новая жизнь «Белкомура»
Обсуждение проекта железнодорожной магистрали «Белкомур» снова внедряется в арктическую информационную повестку
Фото: Александр Цыбульский, vk.com
Обсуждение проекта железнодорожной магистрали «Белкомур» снова внедряется в арктическую информационную повестку. Заместитель министра транспорта РФ Владимир Токарев 3 августа посетил Архангельск. После встречи с замминистра исполняющий обязанности губернатора Архангельской области Александр Цыбульский объявил об амбициозных планах по реализации проекта «Белкомур» и строительству железнодорожной ветки Карпогоры — Индига.
«Переходим к разработке финансовой модели проекта строительства железной дороги Карпогоры — Индига с перспективой вхождения Архангельской области в освоение Севморпути», — сообщил на своей странице во «Вконтакте» Александр Цыбульский.
Встреча Александра Цыбульского и Владимира Токарева в Архангельске. Фото: П. Кононов, пресс-служба Губернатора и Правительства Архангельской области
Проект на век
Идея соединить Урал с Севером железной дорогой с выходом к порту Архангельск появилась еще в начале прошлого века. Предполагалось, что новая магистраль будет способствовать освоению природных ресурсов и даст новый толчок развитию отечественной промышленности. Позднее страну охватила революция, гражданская война, затем Великая Отечественная, и первые участки дороги появились только в конце 40-х – начале 50-х годов прошлого века: Архангельск — Карпогоры, Вендинга — Микунь. Позднее участки были электрифицированы и продолжали функционировать для решения текущих задач.
В том виде, в котором проект известен сейчас, он был оформлен уже после распада СССР. Официальное название – «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал») – возникло в 1995 году, и примерно тогда же Республика Коми, Архангельская область и Пермский край решили учредить одноименную межрегиональную акционерную компанию. В то время удалось построить еще около 40 км дороги – участки в Поморье и Коми. Позднее, в конце 1990-х случился очередной финансовый кризис, и о проекте пришлось на время забыть.
Спустя 10 лет, в 2008 году, проект магистрали был включен в Транспортную стратегию РФ до 2030 года, а также в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Первоначально дорогу собирались строить за государственный счет, но из-за оптимизации бюджетных расходов Правительство Республики Коми совместно с руководством Архангельской области и Пермского края предложили концепцию реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП) с привлечением средств частных инвесторов. В министерстве развития промышленности, транспорта и связи республики Коми готовились к тому, что строительство дороги будет начато не позднее 2013 года, но найти частных интересантов не удалось.
В конце 2017 года возникла идея о том, чтобы реализовать проект в формате концессии. Власти Коми решили продать 40,8% акций компании «Белкомур», стартовая цена составляла 539,8 млн рублей. В правительстве региона посчитали это «единственным перспективным вариантом вовлечения в проект крупных игроков».
Сроки приема заявок продлевались несколько раз, но на аукцион так никто и не вышел. Основными акционерами компании «Белкомур» по-прежнему выступают регионы-учредители, в лице региональных агентств по управлению имуществом. Республика Коми владеет 48,32% компании, Архангельская область – 19,81%, Пермский край – 9,42%.
Фото: Правда Севера
Персональная ответственность
«Белкомур» был излюбленным проектом бывшего губернатора Архангельской области Игоря Орлова, который видел железную дорогу не только как внутрироссийский проект, а как новый международный транзитный коридор для доставки грузов. Игорь Орлов рекламировал проект как федеральному руководству, так и на зарубежных площадках. Проект «Белкомур» стал главной темой выступления Орлова на встрече тогда заместителя председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина и вице-премьера Госсовета КНР Ван Яна в Китае. Китайская компания «Поли Технолоджи» еще несколько лет назад называлась одним из потенциальных инвесторов проекта.
В конце 2017 года, когда акции «Белкомура» были выставлены на торги, Игорь Орлов официально заявлял, что частные игроки, заинтересованные в проекте, есть, и подчеркнул, что выход на аукционную продажу акций компании «не делается без потенциальных интересантов».
Главной проблемой и была, и есть – недостаточная грузовая база «Белкомура». Мощность дороги, по прогнозам Института экономики и развития транспорта, составит около 35 млн тонн грузов в год, и грузов в таких объемах пока что взять неоткуда – пока была подтверждена только треть грузовой базы. Чтобы дорога окупилась, РЖД придется перенаправлять грузы с других направлений. По оценке монополии, перенаправление грузов на «Белкомур» в ближайшие 30 лет приведет к падению ее доходов на сумму более 500 млрд рублей, писал ранее «Коммерсантъ».
Весной 2019 года на Арктическом форуме в Санкт-Петербурге Юрий Трутнев также сделал акцент на неокупаемости проекта.
«По «Белкомуру» считался интегральный эффект, связанный с освоением месторождений в зоне «Белкомура» с использованием лесных ресурсов, но однозначного ответа, что этот проект для страны выгоден, пока не возникало», — заявил вице-премьер.
«Если сейчас у ученых возникли другие обоснования, другие цифры и доказательства, что этот проект может стать рентабельным и хотя бы в длинные сроки, но окупится, что туда надо вкладывать деньги, появились, то мы с удовольствием будем поддерживать этот проект», — заявил Трутнев.
Юрий Трутнев на Международном арктическом форуме-2019. Фото: ЯСИА
Двойной выход
Уход Игоря Орлова с поста главы Архангельской области дал повод предположить, что обсуждение реализации проекта «Белкомур» на ближайшие годы затихнет, так как именно бывший глава региона выступал его главным лоббистом. Но новое руководство региона, несмотря на отсутствие поддержки со стороны профильного вице-премьера и РЖД, отказываться от «Белкомура» не стало. Более того, Александр Цыбульский в своих заявлениях даже превзошел своего предшественника.
В мае этого года исполняющий главы региона заявил, наряду с Архангельском, конечной точкой «Белкомура» станет порт в Индиге Ненецкого автономного округа.
«Есть вариант сделать железную дорогу от Карпогор в Индигу. Это в районе 500 км... В целом абсолютно нормальный, несложный рельеф, никаких особо дорогостоящих работ здесь нет», — процитировало Цыбульского ТАСС.
Вероятно, после неудачной попытки осуществить объединение Архангельской области с Ненецким автономным округом исполняющий обязанности главы региона накануне выборов решил перевести внимание на менее спорный для населения (но не для бизнеса и федерального центра) проект. И это вполне обоснованно, так как ставка на инфраструктурный проект более безопасна и дает отвлечь внимание от более «раздражающих» тем. Во-первых, магистраль, по задумке, должна помочь развитию Архангельской области (но также НАО при создании ветки до Индиги), создать в регионе новые рабочие места; во-вторых, она не лишает ни жителей Поморья, ни жителей НАО никаких привилегий; в-третьих, финальное решение в любом случае остается за Москвой, а значит, в случае, если «не получится», недовольство местных жителей будет направлен вряд ли на местное руководство.
***
Виктория Бабаева, специально для GoArctic
