Ошибка Севморпути: ориентация вовне и решение внутренних проблем

Северный морской путь
Виктория Бабаева
2 Ноября, 2021, 05:42
Ошибка Севморпути: ориентация вовне и решение внутренних проблем
Фото: Николай Гернет / GeoPhoto


Налаживание круглогодичной навигации по Северному морскому пути, усиление портов арктического бассейна — всё это сегодня входит в число приоритетных транспортных проектов на федеральном уровне. Предполагается, что развитие инфраструктуры на севере страны откроет для России новые возможности, позволит государству и бизнесу заработать, а также улучшит качество жизни для населения регионов Арктики. И даже глобальный кризис, падение показателей не являются аргументом в пользу пересмотра амбициозных планов до 2024 и 2030 годов. 


В арктическом порту

За первые три квартала 2021 года в морских портах арктического бассейна обработали 70,4 млн тонн грузов. Как сообщила пресс-служба Росморречфлота, это на 1,4% меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Самое сильное падение продемонстрировал Варандей — на 9,1%, до 3,4 млн тонн, за ним следует порт Сабетта с результатом на 2,0% ниже, чем за январь-сентябрь 2020-го — 20,3 млн тонн. И в Мурманске, и Архангельске объемы упали на 0,6% — до 41,3 млн тонн и 2,4 млн тонн соответственно. 

Статистику, как и в первом полугодии, по-прежнему тянет вниз падение показателей по перевалке наливных грузов — снижение на 2,9% до 48,2 млн тонн. Сухогрузы относительно стабильны — 2,2 млн тонн, прирост к прошлому году на 2,0%. И это общероссийская ситуация: рост наливных отмечается исключительно в портах Каспийского и Черноморского бассейнов. 

Несмотря на отрицательную динамику и нестабильную ситуацию на рынке в целом, по прогнозам вице-премьера Юрия Трутнева, суммарный грузооборот портов, расположенных на Северном морском пути (СМП) к 2024 году должен составить 85 млн тонн. О таких ожиданиях он заявил в рамках правительственного часа на 509-м заседании Совета Федерации с докладом о реализации стратегии развития Арктической зоны.

Если говорить о портах арктического бассейна, то планы вполне реальны, но относительно только портов Севморпути — завышены. Напомним, что Севморпуть охватывает акваторию от Карских ворот до бухты Провидения. Это значит, что Мурманск, Архангельск и другие порты, расположенные дальше западной границы СМП, в его структуру не входят. А без них предполагаемых 85 млн тонн не достигнуть.

Хотя вице-премьер, вероятнее всего, имел в виду именно порты арктического бассейна: 

«На трассе СМП расположено 18 портов. Три из них модернизируется — это порты «Певек», «Мурманск», «Архангельск». До 2024 года будет модернизировано еще четыре. Ведется строительство терминала «Енисей», порта «Бухта Север» и терминала «Утренний» в порту «Сабетта». После их ввода в эксплуатацию к 2024 году суммарный грузооборот портов СМП составит 85 млн тонн», — приводятся слова вице-премьера на сайте Правительства.

Никитин Ярослав jnk04640001.jpg

Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto


Цель или средство?

За грузооборотом портов Арктики, хотя этот показатель, безусловно, важен, следят не столь пристально, сколько за объемом перевозок по СМП. Именно эта цифра взята на контроль у президента России Владимира Путина: цель — достичь 80 млн тонн к 2024 году. 

Сейчас объем перевозок по Севморпути и динамика далеки от желаемых. В январе-сентябре 2021 года по арктической трассе провезли 24,2 млн тонн грузов, что на 3,5% больше, чем показатель того же периода 2020 года, сообщил Росморречфлот. СПГ и газоконденсат составляют 60% от общего количества перевезенных грузов. Объем транзитных перевозок вырос более чем в два раза, но в абсолютных цифрах это по-прежнему немного — 1,4 млн тонн. 

В «Росатоме» сохраняют позитивный настрой — там рассчитывают, что в 2021 году по Северному морскому пути (СМП) будет транспортировано 35 млн тонн. Идея перевезти за оставшиеся три месяца года 45% от объема, который прошел по СМП за первые три квартала, выглядит амбициозно. Еще более смелым видится заявление о запуске в 2022 году регулярных контейнерных перевозок, которые должны обеспечить доставку рыбной продукции с территории Дальнего Востока в европейскую часть России. За «разовой акцией» в 2019 году — тогда атомный лихтеровоз «Севморпуть» привез с Камчатки в Петербург 204 рефконтейнера с мороженой рыбой и 66 контейнеров с другими грузами — ничего не последовало. Тогда же заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук сказал, что СМП не заменит собой железнодорожный маршрут. 

Все может, конечно, сложиться иначе, когда навигация по Севморпути станет круглогодичной — это должно случиться уже 2023–2024 годах, и тогда, возможно, и рыба на Севморпути появится, и больше грузов от иностранцев. Но работы впереди предстоит немало. 

«Для достижения реальной конкуренции с Суэцким каналом необходимо сделать многое: построить ледоколы, улучшить транспортную инфраструктуру, обеспечить спутниковую связь, интернет, метеорологию и радиолокацию льда, создать систему спасения, построить адаптированный к арктическим условиям флот», — считает Юрий Трутнев.

Мельник Владимир zfi0578300715 (1).jpg

Фото: Владимир Мельник / GeoPhoto


«Зато мы делаем ракеты»

Но пока на высшем уровне прорабатываются вопросы о налаживании круглогодичной навигации по СМП и конкуренции с «Суэцем», нерешенными остаются внутренние транспортные проблемы — то, что непосредственно сказывается на жителях регионов Арктики и других отдаленных субъектах страны. В первую очередь, это касается северного завоза. Как рассказала врио заместителя председателя правительства Камчатского края Юлия Морозова на круглом столе в Совете Федерации на тему «Северный завоз: совершенствование механизмов государственной поддержки», транспортные расходы на текущий момент составляют до 80% стоимости продуктов северного завоза.

Бизнес, который занимается поставками товаров в отдельные регионы, слабо заинтересован в этом проекте. По словам заместителя губернатора Чукотского автономного округа Виктора Бочкарева, доставка одного 20-футового контейнера на территорию Чукотки обходится примерно в 250 тыс. рублей, а в Китай — 850 тыс. рублей.  Закономерно частные компании отдают предпочтение более выгодным коммерческим предложениям.

Решить эту проблему могла бы федеральная поддержка: 

«В целях обеспечения продовольственной безопасности субъектов крайнего Севера и тех субъектов, куда осуществляется северный завоз, [необходимо] возобновить федеральную поддержку северного завоза. Создать на основе государственно-частного партнерства единый логистический центр или единого оператора или пул операторов, которые будут осуществлять северный завоз», — цитирует Виктора Бочкарева ТАСС.

На развитие Севморпути и налаживание транзита с пометкой «обогнать Суэц» сейчас направлены огромные силы, несмотря на то что многие отраслевые эксперты со скепсисом относятся к идее конкурировать с южным маршрутом.  Сказать о том, что внутренние сложности (помимо северного завоза, это касается и положение речного транспорта, и авиации, и связи населенных пунктов Арктики автомобильными дорогам) полностью остаются без внимания «сверху», некорректно, но этого внимания пока что меньше, чем требуется для получения ощутимого эффекта. 


***
Виктория Бабаева, специально для GoArctic
далее в рубрике