Севморпуть — дорога для транзита: взгляд со стороны
Что мешает транзиту и какие угрозы несет в себе налаживание регулярных перевозок на Севере, обсудили российские и зарубежные эксперты в рамках круглого стола по теме «Северный морской путь: международный транспортный коридор и его возможности», организованного ИАЦ ПОРА совместно с Фондом Горчакова.
Фото: Игорь Георгиевский / GeoPhoto
Российское правительство ставит амбициозные цели по развитию перевозок по Северному морскому пути и созданию на его базе круглогодичного транзитного коридора к 2030 году. Что мешает транзиту и какие угрозы несет в себе налаживание регулярных перевозок на Севере, обсудили российские и зарубежные эксперты в рамках круглого стола по теме «Северный морской путь: международный транспортный коридор и его возможности», организованного Информационно-аналитическим центром Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) совместно с Фондом Горчакова.
Севморпуть является самым коротким маршрутом из Азии в Европу — он почти в два раза короче, чем южный путь через Суэцкий канал. Именно это является обоснованием популярной сегодня позиции, что за международным транзитом по СМП будущее. Предполагается, что китайские грузы, объемы поставок которых на Запад неуклонно растут, последуют через Северный ледовитый океан. Это сократит сроки доставки, а также сделает перевозку дешевле — ведь километраж меньше. В реальности дело обстоит иначе, и проблем, которые не дают сделать из СМП «второй Суэц» предостаточно — их, как минимум, пять.
Первая проблема заключается в том, что Арктика — это сложный регион с точки зрения климатических условий. Это значит, что определить четкие сроки доставки груза, следующего северным маршрутом, проблематично, и вряд ли это будет возможно даже при наличии достаточного количества ледоколов.
«Инфраструктурно СМП развивается. Есть понимание, какое количество ледоколов необходимо для того, чтобы организовать беспрепятственный провоз груза. Но всё же риски не поддаются четкому анализу, потому что стихия – это вещь непредсказуемая», — заявил в рамках круглого стола генеральный директор АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Алексей Петров.
При перевозке груза морским транспортом скорость не имеет решающего значения, в приоритете, помимо низкой цены, — прогнозируемый срок прихода товара в порт. Это особенно важно для мультимодальных перевозок, в которых задействованы другие виды транспорта. Основополагающим выступает принцип Just in time — точно в срок. Перевозки по СМП этому принципу не отвечают.
Вторая проблема — стоимость перевозки и окупаемость проекта. Сейчас российское правительство вкладывает колоссальные средства в развитие ледокольного флота. Объем финансирования оценивается примерно в 600 млрд рублей (в ценах 2019 года), рассказал политолог, старший научный сотрудник Института Фритьофа Нансена в Лисакере Арильд Му. По его словам, эти средства вряд ли вернутся, особенно с учетом текущей экономической ситуации.
«Поставка сжиженного газа «Новатэка» на Восток через перевалочные пункты, которые планируется создать на Камчатке, дешевле, чем отправка по западному маршруту. Но расчеты показывают, что сэкономленных средств хватит лишь на покрытие части эксплуатационных и капитальных расходов на содержание ледокольного флота», — заявил он.
Также к этой проблеме относится отсутствие обратной загрузки судов: грузов с Востока достаточно, а вот объемов для отправки из Европы в Азию слишком мало. Порожний рейс в любом случае придется кому-то оплачивать. Кроме этого, на южном маршруте по пути следования есть множество портов, где суда разгружаются или догружаются, это делает перевозки выгоднее. На пути из Китая в ЕС есть такие центры производства как страны ЮВА, Индия, Пакистан, Иран. На российском побережье Северного ледовитого океана этого нет.
Фото: Людмила Романова / GeoPhoto
Третья проблема связана с тем, что развитие транзитного потенциала СМП в международном контексте несовместимо с текущим правовым статусом магистрали.
«Российский разрешительный порядок прохода гражданских судов на СМП строится на том, что арктический пролив между Новосибирскими островами, а также пролив между островами архипелага Северная Земля рассматриваются как внутренние воды, отнесенные к этой категории на исторических основаниях», — объяснил старший научный сотрудник Сектора внешней и внутренней политики США ИМЭМО РАН Павел Гудев.
Американские оппоненты тем временем считают, что эти проливы международные, с правом транзитного прохода как гражданских судов, так и военных кораблей. Россия в данном случае руководствуется так называемым «функциональным аргументом» — тем, что эти проливы не используются для международного транзита.
«Если международный транзит пойдет, России будет еще сложнее отстоять статус этих арктических проливов. И еще более проблематично будет отстоять весь правовой режим регулирования судоходство на СМП», — подчеркнул эксперт.
По его словам, если стоит задача развивать Севморпуть как маршрут для международного транзита, однозначно потребуется либерализация режима судоходства.
Четвертая в списке проблема касается усиления политической напряженности в северном полушарии. Во-первых, речь идет о сложностях во взаимоотношениях России с США — Арктика становится еще одной площадкой для конфронтации между странами. В этой борьбе используется в том числе «экологическая дубина». В 2019 году несколько американских компаний во главе с Nike объявили бойкот Севморпути. Как отметил лектор Королевского военного колледжа Канады Фредерик Лабарр, многие планы по развитию Севера буксуют под предлогом защиты экологии и борьбы против изменения климата. И вряд ли ситуация со временем будет меняться в лучшую сторону – чем активнее будет развиваться судоходство в Арктике, тем более ожесточенная борьба будет вестись против этого.
Во-вторых, особую заинтересованность в Арктике проявляет Китай (КНР относит себя к числу «околоарктических» государств). Президент Национального исследовательского центра Перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин полагает, что интерес Китая к Севморпути в большей степени связан не с транзитом, а с доступом к природным богатствам Севера. СМП необходим Китаю для оптимизации доставки газа и прочих природных запасов из Арктики, тем более регионы, богатые сырьем, сухопутно отрезаны внутри России.
Фото: Сергей Яковлев / GeoPhoto
Проблема номер пять — это отсутствие единой концепции по развитию Севморпути и четкого плана.
«Все мы понимаем потенциал СМП, то нам не хватает толчка с точки зрения создания новой глобальной концепции. Пока что она не прослеживается, — считает Директор Информационно-аналитического центра Проектного офиса развития Арктики Игорь Павловский. — Если в ближайшие два года, в годы председательства России в Арктическом совете, мы сможем подать это в другом ключе – не только как перевозку грузов из Китая в Европу, а как новый экономический проект, у нас, может быть, что-то получится».
***
Виктория Бабаева, специально для GoArctic
