Топ-5 самых спорных транспортных проектов в Арктике

8 мин
13 Февраля, 2020, 10:46
Топ-5 самых спорных транспортных проектов в Арктике

В развитие инфраструктуры в Арктике российский бизнес и федеральные власти вкладывают колоссальные средства – речь идет как о железных и автомобильных дорогах, о портовых терминалах, так и строительстве судов высокого ледового класса и ледоколов.

Но несмотря на медийную освещенность многих проектов, инициативность региональных чиновников, некоторые идеи уже много лет не могут сдвинуться с мертвой точки. Специально для GoArctic мы подготовили топ-5 инфраструктурных проектов в Арктике, которые в ближайшее время вряд ли смогут претвориться в жизнь.

Белкомур 

Идея строительства железнодорожной магистрали, которая соединила бы Урал и Белое море, сформировалась в конце прошлого столетия. Для реализации задумки в 1996 году власти Архангельской области, Республики Коми и Пермского края учредили межрегиональную акционерную компанию «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал). Предполагалось создание сквозного железнодорожного сообщения по маршруту от Архангельска до Перми, протяженность пути – более 1100 км. Новая дорога задумывалась как средство для поставки грузов с Урала в регионы Севера и в другие субъекты РФ, в соседние страны по морю, а также в обратном направлении.  

После того как в 1990-е годы в дополнение к существовавшим с середины века отрезкам железной дороги были построены два участка протяженностью 40 км, проект был отложен. Снова «Белкомур» стал мелькать в прессе в 2010-х годах, когда тема развития Арктики стала выходить на приоритетные позиции. Неоднократно региональные чиновники анонсировали скорый запуск строительства новых участков, но по разным причинам всё откладывалось. Надежду на реализацию проекта в 2015 году дала китайская корпорация «Поли Технолоджи», которая заявляла о своей заинтересованности в арктической железной дороге. Компания неоднократно называлась основным претендентом на покупку акций правительства Коми в межрегиональной компании «Белкомур», когда власти региона решили выставить свою долю ценных бумаг на аукцион в 2017 году. Однако за три года акции продать так и не удалось из-за отсутствия заявок. 

В РЖД ранее заявляли, что не считают строительство дороги от Урала до Белого моря экономически оправданным. Основной причиной этому является то, что подтверждение имеет лишь треть грузовой базы «Белкомура». Более выгодным монополия считает увеличение пропускной способности альтернативных направлений. Весной 2019 года вице-премьер Юрий Трутнев назвал проект железной дороги «Белкомур» неокупаемым, после чего руководство Коми и Архангельской области ослабили свою активность в продвижении строительства данной магистрали. 

Глубоководный порт Архангельск

Дорога «Белкомур» тесно связана с проектом глубоководного порта в Архангельске, конечной точке пути. Создание нового инфраструктурного объекта планируется в 52 км к северу от Архангельска, в акватории Двинского залива. Проект глубоководного порта, который вписан в «Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года», предполагает строительство шести терминалов, которые будут использоваться для перевалки минеральных удобрений, навалочных грузов, лесных грузов, металлогрузов, нефтеналивных грузов и газового конденсата, генеральных грузов. Общий объем перевозок к 2035 году, по задумке, должен составить 37,9 млн тонн в год. Для сравнения, по итогам 2019 года грузооборот Архангельского порта составил 2,7 млн тонн, что на 3% меньше, чем в 2018 году.

Порты Арктики: борьба за лидерство на Севморпути. Часть 2

По предварительным данным, объем инвестиций в создание нового порта в Архангельске может составить около 48-50 млрд рублей, и потенциальным инвестором данного проекта также называлась китайская «Поли Технолоджи». Но, как и в случае с «Белкомуром», соглашения о намерениях, подписанные в 2016 году, не привели ни к каким реальным результатам. Среди причин провала проекта считается недостаток грузовой базы под строительство порта, а также непростая ледовая обстановка в регионе (три-четыре месяца в году воды в порту покрыты льдом) и неудобная береговая линия. 

В плане развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 год, представленном в конце 2019 года, о строительстве глубоководного порта в Архангельске не говорится (например, в отличие от комплексного развития Мурманского транспортного узла). О реализации «Белкомура» не упоминается, в документе речь идет лишь об актуализации данного проекта.  

Порт Индига 

Вопрос о создании порта в поселке Индига в Ненецком автономном округе впервые был озвучен в 1933 году. После 70 лет забвения к данной идее вернулись только в современной России – в 2002 году, но до сих пор о реализации проекта говорить не приходится. Морской порт в юго-восточной части Баренцева моря, по задумке региональных властей, должен стать одной из опорных точек Северного морского пути. Предполагается, что порт сможет принимать крупнотоннажные суда дедвейтом от 150 до 300 тыс. тонн, а его грузооборот составит около 120 млн тонн к 2030 году (для сравнения, крупнейший российский порт Новороссийск за 2019 год перевалил 156,83 млн тонн). 

Потенциальными инвесторами проекта в разные периоды назывались многие известные компании – СУЭК, Global Ports и корпорация «АЕОН». В конце прошлого года губернатор Ненецкого автономного округа (НАО) Александр Цыбульский в ходе сессии Собрания депутатов НАО заявил о том, что «АЕОН» все-таки вложит в 2020 году 200 млн рублей в создание порта в Индиге. «За два года я прошел практически всех людей, кто способен в нашей стране отстроить объект такого масштаба, рассказывал, объяснял. И сегодня, пожалуй, все сошлись во мнении, что Индига — это краеугольный камень с точки зрения выхода на Севморпуть. Сегодня есть реальный инвестор — корпорация «АЕОН», которая уже вложила первые 60 млн рублей в доработку проектно-сметной документации и в первые обследования территории, и сейчас консолидировала еще 200 млн на следующий год», — заявил губернатор.

В общей сложности объем инвестиций в создание порта оценивается в 100 млн рублей. Под вопросом остается грузовая база проекта, создание железнодорожного подъезда к порту, наличие трудовых ресурсов и, конечно, окупаемость.

Баренцкомур

Железная дорога «Баренцкомур» является дополнением к проекту порта в Индиге – они соотносятся так же, как и глубоководный порт Архангельск с «Белкомуром». Данная магистраль должна соединить Индигу, Сосногорск и Троицко-Печорск в Республике Коми с поселком Полуночное в Свердловской области и городом Сургут в Ханты-Мансийском автономном округе. «Баренцкомур», по замыслу, позволит перенаправить экспортные грузы с Урала и Западной Сибири в порт Индига вместо портов Украины и Прибалтики, а также увеличить объем грузов, следующих через Северный морской путь. Общая протяженность участка составит около 1200 км.

Причины застоя проекта «Баренцкомура» идентичны тем, что были описаны ранее относительно «Белкомура», — отсутствие реальных интересантов, грузовой базы, а также перспектив окупаемости. К тому же региональные руководители так и не смогли доказать федеральным властям очевидной пользы от всех этих проектов. Так что государевы средства в ближайшие годы будут направлены на что-то более реальное. 

Второй Суэц

Цель сделать из Севморпути альтернативу Южному маршруту – пути через Суэцкий канал – в последние несколько лет звучит в медиапространстве всё чаще. Среди аргументов в пользу этой идеи называют: отсутствие пиратов в северных широтах, отсутствие необходимости платить за проезд (за прохождение судов по Суэцкому каналу плата взимается) и, конечно, то, что СМП существенно короче, чем южный маршрут, если мы говорим о перевозке грузов из Азии в Европу. Российская госкорпорация «Росатом» (по совместительству оператор Северного морского пути) уже объявила о планах создать собственную контейнерную линию, которая помогла бы СМП в непростой гонке с Югом.

Веря в создание собственного международного транспортного коридора, величие русской Арктики, многие упускают из вида то, что наравне с преимуществами СМП перед Суэцем у северного маршрута немало недостатков. Во-первых, сроки доставки. Несмотря на то, что путь через Север короче, чем через Юг, нестабильная ледовая обстановка не позволяет давать гарантий о точных сроках доставки груза из точки A в точку B, что для перевозчиков является вопросом особой важности. Во-вторых, даже в летнее время в акваторию СМП суда без ледового класса не могут быть допущены. Это значит, что судовладельцам придется вкладывать существенные средства в создание флота для осуществления перевозок через северный широты. В таких условиях вопрос финансовой выгоды ставится под вопрос. В-третьих, без перевалки грузов в портах арктической зоны Россия не получит от прохода иностранных судов по СМП по большому счету ничего. Как прибрежное государство Россия во время рейса судна по Севморпути обязана нести аварийно-спасательную готовность, оказывать услуги связи, сообщать навигационную гидрометеорологическую информацию, при необходимости ликвидировать разливы нефти, при этом оплату за предоставленные услуги получит лишь «Росатомфлот». 

Таким образом, вложения в развитие СМП как международного транспортного коридора имеют все шансы не окупиться. Куда более логичным и оправданным выглядит продвижение Северного морского пути как основной магистрали для развития АЗРФ.  

далее в рубрике