Трансарктический транспортный коридор и Северный морской путь: логика развития и ограничения

Михаил Николаевич Григорьев

Интервью посвящено текущему состоянию и перспективам развития Трансарктического транспортного коридора (ТТК) – транспортной системы, связывающей Арктические регионы между собой и с остальной территорией страны и обеспечивающей внутренние и внешнеторговые перевозки, а также его составной части, Северному морскому пути (СМП).

– Михаил Николаевич, в марте 2025 года В. В. Путин, выступая на пленарном заседании международного арктического форума «Арктика – территория диалога» в Мурманске, анонсировал мультимодальный Трансарктический транспортный коридор, частью которого будет Северный морской путь. Как вы определите положение Северного морского пути в общей структуре заявленного Президентом Трансарктического транспортного коридора?

– Начиная разговор о Севморпути, разберемся с его позицией в общей транспортной системе Арктической зоны Российской Федерации. В федеральном законе от 28.07.2012 № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» его акватория ограничена Новоземельскими проливами на западе и линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева на востоке.

Если мы посмотрим на карту, то увидим, что СМП занимает центральную часть Арктического бассейна, включающего акватории морей от Баренцева до Берингова и простирающегося от морского порта (МП) Мурманск на западе до МП Анадырь на востоке.

На Международном арктическом форуме в Мурманске в марте 2025 года Президентом была поставлена задача развития Трансарктического транспортного коридора через МП Санкт-Петербург – Мурманск – Архангельск – Владивосток, интегрирующего грузопотоки различных видов транспорта.

Рис. 1 Транспортная система (линейные элементы и транспортные узлы) Трансарктического транспортного коридора Источники: Минтранс России, «Транснефть», «Газпром»; анализ «Гекон»

Выделение ТТК как самостоятельного объекта государственного управления отражает понимание необходимости системного управления грузопотоками сопряженных видов транспорта в Арктической зоне Российской Федерации.

По сути, действующая конфигурация транспортной системы ТТК начала складываться в 70-е годы прошлого века, когда была открыта круглогодичная навигация в западной части Карского моря, обеспечившая устойчивую связь Норильского промышленного района с остальной страной. В последние десятилетия развитие двух ключевых проектов, реализуемых на побережье Карского моря (освоение Новопортовского месторождения ПАО «Газпром нефть» и «Ямал СПГ» ПАО «НОВАТЭК»), завершило формирование нынешней конфигурации транспортной системы ТТК.

На наш взгляд, наиболее точным может быть такое определение: Трансарктический транспортный коридор – национальная и международная транспортная система, опирающаяся на российские морские порты, объединяющая грузовые потоки морского, железнодорожного, внутреннего водного, автомобильного и трубопроводного транспорта и обеспечивающая внутренние и внешнеторговые перевозки Российской Федерации, а также международный транзит (рис. 1).

Задачи транспортной системы ТТК – обеспечение связности Арктических регионов между собой, их связь с остальной территорией страны и обеспечение не только внутренних, но и внешнеторговых перевозок.

Самостоятельное значение имеет арктический сегмент – часть ТТК, расположенная в пределах Арктической зоны Российской Федерации и арктических акваторий, определенных Полярным кодексом с включением морских портов Баренцева и Белого морей, в первую очередь Мурманска и Архангельска. Она пространственно совпадает с Арктическим бассейном, в пределах которого располагается СМП.

Мурманский порт. Фото: Людмила Романова / GeoPhoto

СМП не является самодостаточным объектом управления развития грузопотока: в его пределах перевозится лишь 3% грузов от общего грузопотока, проходящего через его акваторию. Основные логистические схемы обращены на запад (на МП Мурманск и Архангельск), схемы восточного направления развиты в меньшей степени. Основной объем грузов перевозится круглогодично в западном направлении – с проектов освоения минеральных ресурсов из портов и терминалов Карского и Печорского морей, в том числе с перевалкой в МП Мурманск, значительный вклад вносят грузы, поставляемые по железной дороге на МП Мурманск и Архангельск.

Главная задача ТТК, ее морской составляющей – обеспечение внешнеторговых перевозок, при этом вклад западного и восточного направлений транспортировки кардинально различный. В 2025 году из общего объема перевозок грузов в 58 млн т на долю сезонных перевозок в восточном направлении через акваторию СМП пришлось 12% грузопотока, или 7 млн т. 88%, или 51 млн т, было обеспечено западным направлением (рис. 2).

Рис. 2 Структура грузопотока Арктического сегмента ТТК в 2025 году Источники: Григорьев М. Н. Грузовая динамика Арктики: анализ грузоперевозок арктического сегмента ТТК за 2025 год. URL: https://portnews.ru/comments/3631

– Как вы оцениваете текущее состояние освоения Северного морского пути и можно ли говорить о формировании новой фазы его развития в условиях изменяющейся арктической и геоэкономической среды?

– Видимо, необходимо определиться, какие задачи стоят перед СМП, и понять, как он их выполняет. Задачи СМП были сформулированы в 30-е годы прошлого века и остаются неизменными:

1. Обеспечение хозяйственного освоения богатств Крайнего Севера путем создания эффективно работающей транспортной системы. Сейчас это вывоз продукции горнопромышленного и нефтегазового комплексов, обеспечение завоза строительных грузов и грузов обеспечения действующих проектов освоения минеральных ресурсов.

2. Обеспечение жизнедеятельности местного населения – это то, что сейчас называется «северный завоз».

3. Обеспечение оборонной безопасности страны за счет развития межфлотских переходов надводных и подводных кораблей между Северным и Тихоокеанским флотами, обеспечение перегонов подводных лодок с Тихого океана на плановый ремонт на судостроительные мощности Северодвинска и обратно, обеспечение боевой службы обоих флотов в Арктическом бассейне, обеспечение воинских частей на побережье и островах.

Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto

СМП в первую очередь нацелен решать внутренние задачи страны в области обеспечения ее экономической, социальной и военной безопасности, и он с этим успешно справляется.

Безусловными драйверами развития СМП с позиций валовой оценки грузопотока являются проекты освоения минеральных ресурсов. Обеспечение задач круглогодичной связи Норильского промышленного района с экономикой страны стало основной причиной развития ледокольного флота – сначала дизельного, впоследствии атомного. А старт круглогодичной навигации в морском порту Дудинка в мае 1978 года положил начало круглогодичной эксплуатации западной, Карской, части СМП.

Весь рост грузопотока по СМП, который мы наблюдаем в последние 10 лет, связан с успешной реализацией двух проектов на побережье Обской губы Карского моря: в 2014 году ПАО «Газпром нефть» начало сначала сезонный, а затем круглогодичный вывоз нефти Новопортовского месторождения, с 2017 года ПАО «НОВАТЭК» начало производство сжиженного природного газа (СПГ), что привело к росту грузопотока СПГ и связанного с ним стабилизированного газового конденсата. Оба проекта реализуют систему круглогодичного вывоза продукции. Если убрать объемы грузов этих проектов, то грузопоток СМП за десять лет практически не изменился (рис. 3).

Рис. 3 Динамика объемов перевозок основных видов грузов в 2014–2025 годах Источник: Григорьев М. Н. Грузовая динамика Арктики: анализ грузоперевозок арктического сегмента ТТК за 2025 год. URL: https://portnews.ru/comments/3631

В настоящее время идет обустройство двух проектов на Западном Таймыре: на побережье Енисейского залива это проект «Восток ойл» ПАО «НК “Роснефть”» и освоение угольного Сырадасайского месторождения ООО УК «Северная звезда». Вместе со строящимся проектом ПАО «НОВАТЭК» «Арктик СПГ 2» в Обской губе они призваны стать основным источником роста грузопотока СМП.

До последнего времени освоение минеральных ресурсов с использованием СМП было сосредоточено в акватории юго-западной части Карского моря. На востоке СМП, в Восточно-Сибирском море, происходят сезонные перевозки небольших объемов угля, вывоз золоторудного концентрата. Ожидаемый рост круглогодичных перевозок на востоке СМП связывается с реализацией ООО «ГДК Баимская» инвестиционного проекта по освоению меденосной Баимской площади в Чукотском автономном округе и вывозом продукции с терминала в Чаунской губе.

– Какие, на ваш взгляд, системные ограничения – инфраструктурные, экономические или институциональные – сегодня наиболее существенно сдерживают устойчивое развитие СМП?

– Давайте определим, что мы понимает под развитием СМП? Рост грузопотока или эффект для бюджета страны? Как минимум есть три способа оценки его развития: валовый объем перевозимых грузов, их стоимость и общехозяйственный мультипликативный эффект от реализации инвестиционных проектов. Как считать будем?

Если говорить о росте грузопотока, то он определяется деятельностью производящих компаний, и здесь они играют главную скрипку. Безусловно, необходимо учитывать два условия освоения минерально-сырьевого потенциала фронтирных районов – рентабельная ресурсная база и транспортное обеспечение. В биологии есть термин «облигатный симбиоз» – форма симбиоза, при которой в естественных условиях популяции не могут существовать друг без друга. Это тот самый случай. Нет полезных ископаемых – не нужна транспортная система, нет транспортной системы – то, как говорил Карл Генрих Маркс, нет рыночной стоимости товара.

С ресурсной базой достаточно понятно: есть несколько готовых в разной степени к освоению ресурсных объектов, есть ряд перспективных площадей, требующих геологоразведочных работ. Здесь необходим прагматичный экономический подход. Освоение этого месторождения в Арктической зоне более рентабельно для инвестора и госбюджета, чем подобного, расположенного за ее пределами?

Главное препятствие развития СМП – отсутствие флота. Много говорят об отсутствующем грузовом флоте высоких арктических классов (для СМП это обычно арктический ледовый класс Arc7). Нет достаточного количества газовозов для «Арктик СПГ 2», нет в принципе танкеров для проекта «Восток ойл». Взаимоотношения с корейскими верфями разрушены. Но ситуация-то не тупиковая. Мы столкнулись с необходимостью восстановления, а в основном и с приобретения новых компетенций отечественного судостроения в рамках той задачи, которую Президент определил как «обеспечение технологического суверенитета». Путь начат. Это и формирование Крыловского центра, и модернизация, и строительство верфей, начало проектирования судов, создания отечественных двигателей и движителей. Да, эффект будет не завтра. Да, очевиден сдвиг проектов «вправо». Но это будет наш результат, ни от кого не зависящий. Александру III приписывают фразу про армию и флот (ее цитируют по Александру Михайловичу, приходившемуся императору зятем). Так вот в освоении Арктики наш первый союзник – российский флот, построенный на российских верфях.

Не менее важен флот вспомогательный (ледоколы, буксиры и т. п.). В этом отношении у страны достаточно компетенций, вопрос скорее экономический.

И третье, но не по значению – это технический флот, в первую очередь дноуглубительные суда. Не только земснаряды, но вся линейка судов дноуглубительного каравана – также мотозавозни, грунтоотвозные шаланды, буксиры, промерные и разъездные суда и т. п. Акватория СМП мелководна, обустройство портов и терминалов требует строительства гидротехнических сооружений и производство большого объема капитальных дночерпательных работ. Но не менее важно проведение ремонтных дноуглубительных работ – поддержание требуемых проходных глубин. Каналы заносятся, глубина падает, осадка грузовых судов уменьшается, уменьшается груз.

Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto

Если мы поймем простую вещь, что развитие Арктики, в том числе и развитие СМП, связано с реализацией эффективных инвестиционных процессов, в первую очередь связанных с добычей минеральных ресурсов, то все встает на свои места. Инвесторы готовы рисковать своими деньгами, но им важно понять, как будет реализовываться проект на всех стадиях развития – от геологоразведки до поставки сырья на рынки сбыта.

Образец для подражания – «Ямал СПГ»: продукция законтрактована уже на первых этапах, договора фрахта грузовых судов и ледоколов заключены, законодательная поддержка обеспечена. С другой стороны – проект с требующей доразведки ресурсной базой без контракта на строительство грузового флота, грозящий поставить на мировой рынок объем продукции, равный половине экспорта страны в целом. 

Главное системное ограничение, сдерживающее устойчивое развитие СМП, – отсутствие системного подхода к планированию проектов, прогнозированию их развития, учитывающему всю совокупность задач Upstream-Midstream-Downstream, или добыча – транспорт – сбыт.

Целиком интервью читайте в журнале «Арктика 2035: актуальные вопросы, проблемы, решения» (№2 посвящён теме «Арктический транспорт и логистика в условиях глобальной трансформации: Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор»).