Вячеслав Марача – о синергетическом эффекте развития перевозок через Беломорск

В Республике Карелия началась реализация мастер-плана развития Кемско-Беломорской агломерации на период до 2035 года, сообщила 5 мая 2026 года Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). В его рамках планируется развитие Беломорско-Балтийского канала с оценкой его грузовой базы и восстановлением судоходных путей, а также строительство морского торгового порта в Беломорске с потенциальным грузооборотом до 10 млн тонн в год. Комментирует Вячеслав Марача, доцент Института общественных наук РАНХиГС, Финансового университета и Национального исследовательского ядерного университета МИФИ, вице-президент Национальной гильдии профессиональных консультантов.

Синергетический эффект развития железнодорожных, морских и речных перевозок через Беломорск заключается не в простой сумме проектов, а в создании новой транспортной реальности, где каждый вид перевозок усиливает другой, порождая системные выгоды для экономики и геополитики.

Перечислим основные компоненты возможной синергии в виде ожидаемых эффектов с ключевыми результатами и взаимосвязями.

Во-первых, это строительство транспортно-логистического хаба в Беломорске как узла перевалки грузов «река – море – железная дорога», который может стать «сердцем» экономики региона. Ключевые проекты – это:

• строительство порта в Беломорске (грузооборот до 10 млн т/год);

• восстановление судоходства по Беломорско-Балтийскому каналу (ББК);

• расширение подъездных железнодорожных путей к порту.

Во-вторых, альтернативный выход на Северный морской путь (СМП) для регионов Центрального и Приволжского федеральных округов. Основные логистические и геополитические эффекты:

• снижение нагрузки на Октябрьскую железную дорогу (ключевую «артерию» к Мурманску и Санкт-Петербургу);

• рост пропускной способности для других грузов (уголь, нефть, мазут);

• уход от западных транзитных рисков (расширение НАТО).

В-третьих, экономическое развитие Карелии в виде роста ВРП и сокращение оттока населения. Создание мультимодального транспортного узла в Беломорске обеспечит тысячи новых рабочих мест (порт, логистика, обслуживание), рост налоговой базы и инвестиционного спроса, а также развитие смежных отраслей (добыча камня, туризм).

В-четвёртых, геополитический эффект в виде укрепления транзитного потенциала России, который будет обеспечиваться стыковкой ББК с Трансарктическим транспортным коридором (Санкт-Петербург – Владивосток), созданием защищённого внутреннего маршрута (что актуально после закрытия границ с Финляндией) и повышением связанности Арктики и центра страны.

Однако в этой бочке мёда есть ложка дёгтя: как справедливо отмечает Татьяна Красникова, другие инвестпроекты мастер-плана (туризм, добыча щебня и т.п.) зависят от реализации ББК. Без канала они теряют экономическую базу. Таким образом, синергия здесь носит системообразующий характер. И главной проблемой является то, что в действующем Долгосрочном плане (который утверждён распоряжением Правительства РФ № 3014-р от 27.10.2025) по ББК предусмотрены только организационные мероприятия без выделенного финансирования. Это создаёт «краеугольный» риск для всего проекта.

Каковы же возможные механизмы финансирования развития ББК, стоимость работ по которому оценивается в 50–100 млрд рублей?

Институты развития (КРДВ как координатор мастер-плана, ВЭБ.РФ) могут привлечь льготное финансирование для инвесторов транспортного хаба как для резидентов АЗРФ. Порты и каналы – инфраструктура, для которой подходят «фабрики проектного финансирования».

Государственно-частное партнёрство в форме концессии: частный инвестор строит / модернизирует канал и порт, получая право на сбор платы за проход судов или долгосрочный контракт на грузоперевозку. Однако эксперты в связи с этим говорят о необходимости конкретных заказчиков судов и источников финансирования.

Строительство специализированных судов под гарантии государства: проработка строительства флота (лихтеров, судов смешанного плавания) для ББК при привязке к гарантированным грузам (лес, щебень, минеральные удобрения из Центральной России) прямо указана в Долгосрочном плане как «организационное мероприятие».

Привлечение финансирования по принципу «бенефициар платит», что подразумевает создание механизма, при котором грузоотправители из Центрального и Приволжского федеральных округов, получающие альтернативный выход на СМП, участвуют в расходах через тарифы или инвестиционные надбавки. Прямым эффектом для крупных грузоотправителей станет снижение нагрузки на Октябрьскую железную дорогу, которая в данный момент является основным выходом к Трансарктическому транспортному коридору (через Мурманск).

Однако пока все перечисленные выше механизмы не работают из-за отсутствия политического решения о включении ББК в государственные программы с бюджетными лимитами. Чтобы запустить синергию, необходимо первым шагом перевести мероприятия по ББК из раздела «организационных» в «инвестиционные» с утверждённым финансированием в рамках корректировки распоряжения № 3014-р. Без этого строительство порта в Беломорске на 10 млн тонн рискует стать изолированным проектом, а грузовая база – остаться на бумаге. В то же время включение ББК в государственные программы развития Арктики или транспорта, финансируемые из федерального бюджета, позволит запустить механизмы ГЧП и привлечь частных инвесторов.

Проектный офис развития Арктики и редакция GoArctic.ru не всегда разделяют публикуемые мнения экспертов.

Представителям СМИ: редакция GoArctic.ru приветствует републикацию комментариев при условии указания активной ссылки на первоисточник и статуса колумниста как эксперта Проектного офиса развития Арктики.