Новое в Арктике за год: 2021

Северные города Северный морской путь
Надежда Замятина
27 Декабря, 2021, 12:53
Новое в Арктике за год: 2021
Автор фото Ярослав Никитин, GeoPhoto.ru.


Арктическое лидерство: в чём идея?

Арктические новости чуть не весь год хотелось подавать в стиле «есть две новости: хорошая и плохая».

Главная политическая новость, которую долго ждали – это переход к России функции Председательства в Арктическом Совете. Плохая новость до сих пор актуальна: не совсем понятно, что даст России это Председательство, и шире – сумеет ли Россия эффективно воспользоваться своей новой «должностью»? Председательство обычно означает, что страна становится лидером в реализации какого-то проекта – подготовке международного соглашения или хотя бы научного исследования. Так, например, Исландия, предыдущая страна-председатель, инициировала подготовку доклада по гендерному равенству в Арктике. Тема для российского арктического дискурса, понятно, несколько экзотическая, поэтому поясню: доклад затрагивал вопросы возможности женщин арктических регионов в сфере трудоустройства, участия в местном самоуправлении и др.: зачастую, особенно в регионах, специализирующихся на добыче ресурсов, найти высокооплачиваемую работу женщинам не так уж просто, и где-нибудь в Норильске не раз приходилось слышать такие жалобы. Ну, хорошо, Исландия сформировала себе бренд «борца за гендерную справедливость в Арктике». Теперь очередь России подправить свой арктический имидж, заявить что-то вроде "Россия – арктический лидер в …" -- в чём?

Что касается научных исследований, то Россия впервые в своей истории провела на своей территории Конгресс социальных исследователей Арктики – в июне в Архангельске, на базе Северного Арктического федерального университета, и для России это важное событие, к сожалению, омрачённое коронавирусными ограничениями (большая часть программы прошла он-лайн). Что касается красочных событий, то в начале декабря в России прошёл Гастрономический фестиваль северной кухни (недоступный для массового участия) – но для пока слабо развитого отечественного туризма это, безусловно, полезно в качестве мастер-класса для участников отрасли. Однако вопрос определения лидерства России в каком-то актуальном направлении международного сотрудничества в Арктике пока открыт. Понятно, что у нас самый мощный ледокольный флот, мощная добыча природного газа и т.д. – но вот в чём можно было бы, что называется, повести за собой остальные страны, стать лидером?

Между тем на арктическое лидерство претендуют уже совсем неожиданные страны. Китай, например, отметил вторую годовщину запуска космического спутника Ice Pathfinder (Code: BNU-1) и быстро совершенствует систему дистанционного мониторинга состояния льда в Арктике и Антарктике[1]. А в современной ситуации пора перефразировать известное выражение Маккиндера: «Кто владеет информацией, тот и владеет миром».


Организация энергоснабжения: Севморпуть "выигрывает" у материка

Идём далее. Хорошая новость. В России продвинулся целый ряд арктических ресурсных проектов. Это, в первую очередь, Баимская рудная зона на Чукотке. Плохая новость: практически во всех случаях новое освоение идёт мимо сложившейся инфраструктуры городов. Очень показательна история с энергоснабжением Баимской рудной зоны. В СМИ немало писали о «битве» за право организации энергоснабжения между Росатомом и НОВАТЭКом – в итоге, было принято решение в пользу строительства новых плавучих атомных электростанций. 

В принципе, конечно, понятно, что концентрация всех усилий страны вокруг обустройства Севморпути может быть оправдана: Севморпуть видится как главный «драйвер» развития российской Арктики вообще. С другой стороны, всё же нелогичным выглядит пренебрежение сложившейся инфраструктурой. О чём речь? В ходе дискуссий об энергоснабжении Баимской зоны практически не вспоминалось, что вообще-то десятилетия назад (а изучалась Баимка советскими геологами с 1960-х годов[2]) именно под освоение Баимской рудной зоны планировались мощности Усть-Среднеканской ГЭС в Магаданской области. В 1990-е ГЭС, по очевидным причинам, не строилась, и только в последнее десятилетие строительство было интенсифицировано (АО "Усть-СреднеканГЭСстрой" создано в 2007). Казалось бы, зачем? По всему Северу кризис экономики? Между тем, ГЭС задумывалась именно как самый дешёвый (и исторически оправданный) вариант снабжения Баимки[3]. И, что особенно было важно для «стареющей» Колымы, реализация энергомоста от Усть-Среднекана к Баимке уменьшила бы тарифы на электроэнергию в самой Магаданской области: «По мнению Правительства Магаданской области, соседние регионы в равной степени заинтересованы в объединении своих энергосистем. Сегодня мощности Колымской ГЭС и Усть-Среднеканской ГЭС недозагружены, а из-за замкнутости энергосистемы Колымы регион не может поставлять электроэнергию за свои пределы. Строительство линии электропередачи на Чукотку как раз предоставит такую возможность. Увеличение же потребления электроэнергии не только даст дополнительные доходы энергетикам и новые поступления в бюджет, но и приведёт к сдерживанию роста энергетического тарифа для конечных потребителей» (подробнее), -- а это критически важно для балансирующей на грани экономики самой Колымы. Однако, повторюсь, выгодный заказчик ушёл на Севморпуть, оставив былую базу освоения Чукотки (Магаданскую область) саму разбираться со своими проблемами, без всяких там кластерных эффектов.


В обход Диксона и Игарки

Другой мощный проект, который, после скандальной истории, был законсервирован, но снова «задышал» в 2021 году – это проект разработки Таймырского угольного бассейна. АЕОН начинает разработку Сырадасайского месторождения, а также концентрирует в своих руках практически все угольные активы Арктики: в конце года стало известно о приобретении компанией активов «Воркутаугля» у «Северстали»; компания приобрела также и другие – помимо Сырадасайского – месторождения на Таймыре.

Аналогично, пошли грузы на строительство порта «Север» -- потенциальной базы проекта Роснефти «ВостокОйл» (под который уже объявлен также разворот потока нефти от Ванкорской группы месторождений: предполагается, что вместо системы трубопроводов Транснефти он пойдёт на Север).

Таким образом, в нескольких сотнях километров от Диксона (по арктическим меркам – рядом) строятся два новых порта – то есть мощные суда пойдут в обход Диксона. Казалось бы, новые промышленные проекты должны бы вдохнуть новую жизнь в прославленный в прошлом посёлок. Ан нет: факторов, которые заставили бы корпорации «зацепиться» за старое место, почти нет, одни препятствия: взлётная полоса короткая и в плохом состоянии, порт мелковат под современные суда, а причальная стенка не ремонтировалась чуть ли не с 1940-х, нормально отремонтированных зданий в посёлке почти нет, а в островной части нет и вовсе ни воды, ни прочих коммуникаций. Перестраивать посёлок хлопотнее, чем выстраивать новый вахтовый – прямо на месторождении. Впрочем, недропользователи предполагают, что возможен вариант реконструкции посёлка «вскладчину» с государством: 

«Что нам необходимо? Транспорт, парк ГСМ. Условно говоря, если в аэропорту стоят бочки для всех… Они муниципальные, еще какие-то. И тебе муниципалитет говорит: «Во-первых, это рабочие места по обслуживанию этих бочек. Во-вторых, это бочки в аренду, это топливо», и всё вокруг этого крутится. Мы бы заплатили за аренду. Дальше. Нам нужен небольшой пункт размещения. Но, опять же, насколько мы это будем делать? Когда построим у себя…».
  

Вот тут действительно кроется большая ловушка многих проектов. В период строительства окрестные посёлки оживают: да, проще использовать их как базу, чем сразу строить с чистого листа. Игарка – почти полный аналог Диксона в этом плане: старый, полуживой город, убитый аэропорт, убитый порт, в ста с чем-то километрах – богатое месторождение. В Игарке пошли по пути софинансирования: «Роснефть» вместе с госбюджетом полностью перестроили Игарский аэропорт, теперь это один из мощнейших в Арктике авиаузлов (если точнее, седьмой по пассажирообороту – больше, чем у стотысячного Ноябрьска, например, причём на каждого жителя Игарки приходится примерно 50 пассажиров аэропорта в год). Но сильно ли помогло это городу? Да, аэропорт – едва ли не самое престижное в городе место работы, но и чуть ли не единственное, если не считать ЖКХ, социальную сферу и администрацию[4]. Надежды, связанные с освоением Ванкора, поначалу были очень большие, в Игарке даже выросли было цены на квартиры – и вновь упали: когда этап стройки прошёл, прошла, по сути, и потребность в Игарке как базе. В отличие от советского времени, когда открытие месторождения воспринималось как «новая жизнь» северных территорий, сегодня, даже при освоении месторождений уникальных и крупных, понятно: это временно.


Арктические города как точки интеллектуального роста

Отсюда – чётче понимание того, что существующие арктические города дальше всё больше и больше будут отождествляться не столько со своими «родными» месторождениями, сколько с функцией базы новых, хотя бы и всё более удалённых ресурсных проектов -- иными словами, города существующие будут работать «и за того парня» -- за «непостроенные» новые города при новых проектах. Отсюда, кстати, и понимание того, что такие города всё меньше – города конкретных компаний, но всё больше – общенациональные базы освоения Арктики.

В этой связи очень примечательное событие – принятие распоряжением Правительства РФ Комплексного плана развития Норильска при софинансировании со стороны власти Красноярского края, города Норильска, компании «Норникель» и федерального уровня. Арктические города – больше, чем муниципалитеты, в экономике они работают, по сути, лишь как элемент значительно более обширной экономической системы освоения окружающей территории, поэтому участие столь разных агентов в их развитии – логично и обоснованно. Занимаясь Норильском, Федерация, по сути, занимается не «городом Норникеля», но, в идеале, Арктикой в целом: вспомним, что в советское время практически во всех городах на вечной мерзлоте строили «по норильской технологии» (методом вмораживания свай в мерзлоту). Осенью этого года старинный Норильский индустриальный институт (по праву гордившийся своей строительной школой) стал Заполярным государственным университетом им. Н.М. Федоровского – и хотелось бы, чтобы он снова стал всеарктической базой интеллектуального роста. Ещё больше хотелось бы, чтобы и в других арктических городах росли арктические научные исследования и вузы: тенденция развития городов мировой Арктики именно в том и состоит, что они выполняют роли интеллектуальных центров в значительно большей степени, чем роль «городов при месторождениях».

Учитывая роль городов как интеллектуального «мотора» развития Арктики – а ей такой мотор остро нужен в силу известной специфики, невозможности применения типовых «южных» решений – отрадно, что, наконец, наметился поворот лицом к северным городам на уровне федеральной политики. Анонсирована разработка стандарта благоустройства арктических городов (в том числе включающего базу данных технологий и решений, адаптированных для Арктики) и разработка системы опорных населённых пунктов. Однако финал этих проектов ожидается позже.


"Певекский кризис" и парадоксы СМП

Конец года, к сожалению, стал для Российской Арктики шоковым: неожиданно сложная ситуация возникла в Российской Арктике в ноябре – она уже получила в прессе название «Певекский кризис».

Невольно вспоминается 1937 год: в советской Арктике он ознаменовался крушением надежд (и политических установок) на организацию регулярного сообщения по Севморпути. Детали можно увидеть в статье тюменского историка Михаила Агапова, символично вышедшей в этом же году:

«Навигация 1937 г. занимает особое место в истории освоения Севморпути. Именно в этом году перевозки грузов по всей его трассе должны были стать такими же регулярными, как перевозки по железнодорожным путям, и тем самым обеспечить выполнение принятой постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 20 июля 1934 г. «широчайшей программы по хозяйственному охвату Севера». Однако, вопреки ожиданиям, навигация 1937 г. оказалась провальной, что послужило поводом для репрессий против полярников. В постановлении СНК СССР от 29 августа 1938 г. срыв навигации 1937 г. объяснялся «самоуспокоенностью и зазнайством в руководстве Главсевморпути», «организационной неразберихой» и, наконец, тем, что «руководство операциями было поручено малокомпетентным и непроверенным людям, некоторые из которых оказались вредителями»[5].

Тогда в лёд вмёрзло более двадцати судов, и, в отличие от ноября этого года, суда оставались зажаты льдами до следующего лета; впрочем, если бы техника не продвинулась за прошедший почти век, было бы странно. В 1937 году срыв навигации стал поводом для страшного вала репрессий в Главном управлении Севморпути.

Нынешний певекский кризис уже тоже заставил задуматься о совершенствовании системы управления Северным морским путём – и, главным образом, о централизации управления. В частности, вновь актуализировалась идея концентрации под управлением Дирекции Северного морского пути ледокольного флота путём передачи ей двух дизель-электрических ледоколов от ФГУП "Росморпорт". 

Однако посмотрим на ситуацию чуть внимательнее. Конечно, кризис показывает, что ледовые условия в Арктике даже и в современных условиях зачастую непредсказуемы. Что плохо: прогнозы, суда, система управления? Если подойти к проблеме системно, мы имеем Арктику как сложную систему со многими неизвестными – и таким же неизбежно становится судоходство в арктических водах. Как правило, жизнестойкость сложных систем обеспечивается не «запихиванием» их в жёсткий каркас, но через принцип гибкой устойчивости. Максимальная гибкость системы, способность одних элементов системы в случае надобности брать функции других. Собственно, это и было продемонстрировано в певекском кризисе, когда, «Норникель», цитирую: «дал согласие на временное отвлечение атомного ледокола «Таймыр» из порта Дудинка (опорный порт для грузов Норникеля) для участия в проведении спасательной операции по выводу судов, заблокированных во льдах в восточной части Северного морского пути (СМП)». По сути, произошло быстрое переструктурирование системы, переброска сил, перераспределение ледоколов между пользователями, гибкая устойчивость системы налицо.

Сейчас, когда очевидна перспектива пересмотра правил судоходства по СМП, хорошо бы понять, что новая система:

- должна быть ориентирована на заведомо высокую вероятность резкого изменения климатических параметров,

- возможность быстрой взаимной координации находящихся в акватории СМП судов, спасательных, вспомогательных и иных служб,

- практически для любой экономической операции должен быть предусмотрен «вариант Б» на случай экстремальной ситуации (а то и другие),

и т.д., смысл в том, что здесь должен быть выработан принципиально гибкий координационный инструмент. Среди прочего, он должен быть поддержан мощной информационной и коммуникационной базой (с чем в Арктике тоже пока большие проблемы).

Если экстраполировать тенденции последних лет, когда то погодные неожиданности (вроде заснеженных солнечных батарей в «продвинутых» в экологическом отношении странах), то не менее нежданная эпидемия, то транспортные коллапсы локального масштаба вроде сухогруза компании «Эвергрин», вставшего поперёк горла Суэцкого канала, -- в общем, когда большие и малые беды то и дело испытывали на прочность европейскую, а то и мировую экономику, -- уже очевидно, что оптимальные системы управления должны быть адаптированы к потрясениям как чему-то вполне ожидаемому (не удивительно, что в последние годы уже и в массовой литературе стали популярны идеи вроде «чёрного лебедя» и «нормальной катастрофы/аварии»).

И здесь возникает необходимость парадоксального пересмотра Арктики в мировом развитии – из, грубо говоря, сырьевого придатка в чуть ли не инновационного лидера. Кроме шуток: лидера в разработке инновационных (ну, или нетрадиционных) управленческих систем. Арктика есть и должна пониматься всё же как особая зона, где резкие перепады и погоды, и экономических условий – это норма, а не стихийное бедствие, и весь образ жизни и экономики должен быть настроен на функционирование в этих нестабильных условиях. Глядишь, приспособившись к ним, Арктика станет для человечества опытной станцией «выведения» принципиально новых управленческих решений, позволяющих обеспечить жизнестойкость во всевозможных форс-мажорах. Как, в общем, теоретически и должно быть – вместо того, чтобы натягивать на Арктику нормы и правила, созревшие в более «тепличных» условиях. Никаких «трамваев» (памятуя известную мечту о регулярном судоходстве по СМП, озвучиваемую сегодня, но, строго говоря, уходящую ещё в 1930-е), скорее наоборот: Арктика может дать такие решения, которые впоследствии и трамваям пригодятся для повышения жизнестойкости транспортных систем далеко за пределами ледовых полей Приполярья.


Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.


[1] https://www.mdpi.com/2072-4292/13/21/4278/htm

[2] https://istina.msu.ru/media/publications/article/2cf/c1d/21772663/Chitalin_i_dr.pdf

[3] https://magadanmedia.ru/news/390915/

[4] Если говорить совсем точно, то есть еще обслуживание линии электропередач на Норильск и др.

[5] Агапов М.Г. Советская арктическая навигация 1937 года: упущенный рекорд парохода «Моссовет» // Новый исторический вестник. 2021. №4 (70). Стр. 51.





далее в рубрике