Лёд и пламя: Арктика в Великой Отечественной войне – часть вторая

Олени подвозят бомбы к самолётам ПЕ-2. Фото. Е. Халдея. 1942 г.

Первая часть

Советские ледоколы

Системные перевозки в Арктике были бы невозможны без участия ледокольного флота. 

На момент начала войны в Заполярье базировались ледоколы «Ленин» и «Сталин», а также ледокольные пароходы «Александр Сибиряков», «Георгий Седов» и «Садко». В течение первых месяцев войны из прочих акваторий Союза подтянулись и другие ледоколы: пришедшие с Дальнего Востока «Красин» и «Лазарь Каганович», «Анастас Микоян», выведенный из Севастополя; в 1944 году добавился переданный американцами «Северный ветер». На протяжении летней навигации ледоколы выдвигались на трассу Севморпути, где обслуживали движение внутренних грузов, а к осени перемещались в Белое море, где брали под проводку северные конвои, шедшие в холодные месяцы.

С началом агрессии против СССР все ледоколы получили вооружение и приняли на борт военные команды. Это было суровой необходимостью: на ледоколы как на приоритетную цель охотились вражеские корабли, подлодки и самолеты.

В середине января 1942 года ледокол «Сталин», ожидавший союзный конвой в Белом море, был атакован противником с воздуха. Ледокол сумел сохранить ход, но результате бомбежки получил повреждения, потребовавшие ремонта. 

28 февраля 1943 года ледокол «Каганович», проводивший в Северодвинск семь союзных транспортов, подвергся атаке шести немецких бомбардировщиков. Благодаря наличию бортового вооружения ледокол и грузовые суда сумели отразить нападение и дойти до порта. 

Но отбиться удавалось не всегда. Трагически сложилась судьба «Александра Сибирякова»: 25 августа 1942 года немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Шеер», отправленный в Карское море для дезорганизации движения по СМП, потопил его в неравном бою. 22 члена экипажа, успевшие спастись, были взяты гитлеровцами в плен. Захвата удалось избежать только одному – кочегару Вавилову. Он скрылся в ледяной воде, а после отплытия немцев сумел добраться до острова Белуха, откуда его эвакуировали гидросамолетом спустя 36 дней.

Несмотря на то, что среди пленных оказались и раненый капитан судна, и инженер, и метеоролог, которые владели ценнейшей навигационной информацией, немцам так и не удалось ее «выбить». Советские моряки были брошены в данцигский концлагерь. До освобождения дожили только 14 из них…

Особо заметную роль в деле проводки грузовых судов пришлось сыграть ледоколу «Ленин». Благодаря своей небольшой осадке он мог работать на всех фарватерах Северной Двины. На протяжении Великой Отечественной этот ледокол преодолел рекордную дистанцию во льдах – 22 тысячи морских миль. Всего за годы войны он провел 778 транспортов, почти половина из которых шла под флагами держав-союзниц в составе северных конвоев.

Дело не ограничивалось проводкой грузовых судов: ледоколы нередко работали и в интересах ВМФ. Приведу один пример. Летом 1942 года Ставка приняла решение усилить Северный флот, активно участвовавший в боевых действиях, отрядом кораблей с Дальнего Востока. Они должны были подняться на север до бухты Провидения, а дальше пройти Северным морским путем. В состав экспедиции вошли лидер «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъяренный», вспомогательное судно «Волга». В исходной точке к ним присоединились шесть транспортов, прибывших из Сан-Франциско и Сиэтла. 16 августа караван двинулся на Запад под проводкой ледоколов «Красин», «Сталин» и «Микоян», а 14 октября он успешно дошел до пункта назначения. Боевые корабли вступили в состав Северного флота, а транспортники стали под разгрузку в Архангельске.

Наличие ледоколов в арктической акватории было серьезным козырем Советского Союза. С одной стороны, ледоколы открывали арктический водный путь для всесезонной навигации. С другой же стороны, они давал возможность нашим и союзным судам проходить там, где не могли пройти немцы, – льды позволяли укрыться от вражеских рейдеров, сберегая грузы и людей. Жизнь наглядно показала необходимость обладания развитым ледокольным флотом: именно он является настоящим ключом к Арктике.

Ледокол «Александр Сибиряков». Фото: Заполярная Правда / gazetazp.ru

Военные метеорологи и ледовые разведчики

Не менее важным для обеспечения транспортного судоходства, а также боевой работы авиации и ВМФ было постоянное изучение погодных условий и ледовой обстановки в акватории Севморпути. Параллельно необходимо было продолжать исследование морского дна, составление навигационных пособий, уточнение карт. Всесторонняя работа по изучению Арктики в условиях войны приобрела особое значение.

Для сопровождения навигации в Заполярье были созданы два синоптических бюро. Западное расположилось в порту Диксон, восточное – на мысе Шмидта. Они получали метеоданные с полярных станций, разбросанных по Арктике, и готовили прогнозы погоды и ледовых условий для штабов морской проводки. Свой вклад вносила и полярная авиация: за два месяца до начала навигационного сезона ее самолеты проводили стратегическую ледовую разведку. На основании собранных данных ученые составляли долгосрочный ледово-синоптический прогноз на лето; в судоходный период ледовую обстановку помогала уточнить оперативная воздушная разведка. В ледовые патрули регулярно выходили гидрографические суда.

В наиболее сложных районах действовали небольшие гидрографические мотопарусники, наблюдавшие за положением, перемещениями и структурой льдов, а также отслеживавшие погодные условия. Эти данные передавались в штабы проводок, которые оперативно использовали поступающую информацию для прокладки и корректировки маршрутов.

Немцы прекрасно понимали всю значимость этой системы, выстроенной под надзором Папанина и его штаба. Всеми силами они стремились помешать ее работе. 

В 1942 году уже упоминавшийся крейсер «Адмирал Шеер» произвел нападение на Диксон, который удалось отстоять только ценой героизма краснофлотцев, немногочисленного гарнизона и добровольцев из числа местных жителей. 

На протяжении войны в Заполярье немецкие подлодки подвергли погрому целый ряд советских полярных станций – старейшую в России станцию Малые Кармакулы, а также станции на острове Правды близ Таймыра и в заливе Благополучия на восточном побережье Новой Земли. От действий рейдеров пострадали полярные станции на мысе Желания, на острове Уединения и другие. Вражескими субмаринами были потоплены гидрографические суда «Академик Шокальский» и «Норд». 

Но станции восстанавливались, суда продолжали выходить в море, а специалисты, как и ранее, давали метеопрогнозы и докладывали ледовую обстановку…

«Знание – сила». Эта мудрость в очередной раз нашла свое подтверждение в ходе обороны Заполярья и сложнейшей работы по сопровождению арктических поставок. Знание Арктики, понимание ее природных и климатических условий, сформированное в результате многолетнего исследовательского труда, начатого задолго до войны, вложило в руки сражающегося СССР уникальное оружие – способность полноценно использовать арктический водный маршрут.

Фрагменты фюзеляжа Consolidated PBY Catalina в окрестностях Малых Кармакул. Фото: Сергей Калабин / из материала В. Привалова

4 миллиона тонн грузов

Значение ратного и трудового подвига тех, кто обеспечивал движение судов в арктической акватории, проводил и защищал конвои, прокладывал для них путь во льдах, разгружал их под неприятельским огнем, невозможно переоценить.

С помощью северных конвоев в Советский Союз были доставлены почти четыре миллиона (!) тонн различных грузов, или 22,6% от всего тоннажа, полученного нами по ленд-лизу. Критически важными были поставки первого года войны, когда Германия и ее сателлиты наседали по всем фронтам: в июле-декабре 1941 года через Арктику прошло порядка 40% всех союзнических поставок. 

Наряду с различными видами вооружения и боеприпасов, в СССР по специальному заказу направлялось то, в чем он испытывал острейшую необходимость, – точные приборы, которых не производила отечественная промышленность, станки и инструменты, дефицитные материалы и сырье, в которых остро нуждалась наша экономика. Не будем забывать и о том, что примерно четверть этого объема составляло высококалорийное продовольствие, которое помогло спасти сотни тысяч жизней в голодающей, разоренной войной стране. 

Арктические конвои. Фото: waralbum.ru

Алсиб: ленд-лиз по воздуху

Еще один маршрут для доставки ленд-лизовской военной техники в СССР, частично проходивший через Заполярье, был воздушным. По нему с Аляски через Чукотку, Колыму и Якутию в СССР перегоняли боевые самолеты, построенные в США. Он вошел в историю под именем «Алсиб»: «Аляска – Сибирь». Маршрут, соединивший Фэрбанкс с Красноярском, пролегал через Уэлькаль, Сеймчан, Якутск и Киренск. Из Красноярска пути бортов расходились – бомбардировщики продолжали движение своим ходом, а истребители отправлялись на фронт по железной дороге.

Для ритмичной отправки бортов была создана перегоночная авиадивизия в составе пяти полков, каждый из которых отвечал за свой участок трассы. Завершив перелет на закрепленном за ними отрезке пути, летчики передавали самолеты следующему полку, после чего возвращались на базу транспортными самолетами специальной эскадрильи. Возглавил дивизию герой Советского Союза полярный летчик И.П. Мазурук.

Организация этой трассы потребовала чудес изобретательности и поистине героических усилий. Тогдашние самолеты были не приспособлены для столь дальних перелетов. В пути им неоднократно требовалась дозаправка, а летчикам – ночлег, питание, отдых. Помимо основных аэродромов, нужны были и запасные: иначе куда уйти самолету в случае непогоды или неполадок на борту? В кратчайшие сроки в азиатской части Союза были построены либо капитально отремонтированы 16 аэродромов – и это в суровых условиях военного времени и характерного для него дефицита средств, материалов и людей. По оценке самого Мазурука, мирных условиях на обустройство трассы потребовалось бы до пяти лет. Летчиков тоже предстояло обучить, ведь иностранные самолеты не были знакомы советским авиаторам – в этих целях были организованы специальные курсы.

Может возникнуть вопрос: зачем все эти усилия, если самолеты можно было доставлять арктическими конвоями (как это и имело место на протяжении всей Великой Отечественной)? Дело в том, что у перегона авиатехники имелись определенные преимущества. 

Во-первых, перед погрузкой на суда самолеты разбирались, что в последующем приводило к сложностям – случаи поломок, некомплекта и т.д. были столь нередки, что И.В. Сталину приходилось обращать на них особое внимание союзников. Да и способность выдержать перегон была своего рода проверкой качества каждого конкретного борта, что не обеспечивалось при пересылке водным путем. 

Во-вторых, риск потерять сразу партию самолетов на море при неудачном стечении обстоятельств был все же выше, чем риск потери одного борта при перегоне. 

А в-третьих, в отличие от морских поставок, «воздушный мост» мог действовать постоянно.

Работа Алсиба была сопряжена с серьезнейшими трудностями. Огромные просторы Союза, над которыми проходила трасса, оставались малоизученными. На протяжении большей части маршрута не было радиомаяков и метеоплощадок, а карты многих участков не отличались точностью. Тяжелый северный климат, переменчивая северная погода, сложнейший рельеф, над которым пролегал путь перегоняемых самолетов, – все это усугубляло и без того экстремальную обстановку летной работы на Алсибе. Поэтому катастрофы были неминуемы. Перегон через Аляску и Дальний Север обошелся в 60 разбившихся самолетов, 115 авиаторов погибли. 

Чтение документов и свидетельств, повествующих об истории Алсиба, не может оставить равнодушным. За сухими строками протоколов, информационных сообщений, материалов расследований, научных статей – человеческие судьбы. 

«Самолет капитана Ковылина был обнаружен сгоревшим в районе Аркагала. Капитан Ковылин и бортрадист Борискин сгорели. Штурман капитан Михасев на месте катастрофы не найден, видимо, покинул самолет с парашютом. Истинную причину катастрофы установить не удалось».

«Летчик Дьяков во время вынужденной посадки в районе Верхоянского хребта уцелел и просидел один в горах больше месяца. По распоряжению начальника трассы все необходимое для жизни ему сбрасывали с самолета. Был благополучно спасен местными жителями, добравшимися на оленьих упряжках к месту крушения через тридцать четыре дня».

«"Аэрокобра" с бортовым номером 220613 разбилась 6 ноября 1943 года при столкновении в облаках с другим самолетом в районе Витима. Заместитель командира авиаэскадрильи майор Морозов, пилотировавший самолет, погиб. Летчик другой "Аэрокобры", лейтенант Федотов, спасся на парашюте, успев выпрыгнуть на высоте 150-200 метров».

Невзирая на громадные трудности, преодолевая смертельную опасность, летчики продолжали вести самолеты с Востока на Запад – туда, где кипели битвы и где ни на минуту не прекращалась война в воздухе; туда, где советские эскадрильи ждали столь нужные им пополнения…

Эти жертвы были не напрасны. Всего за годы войны по Алсибу в СССР было переброшено без малого восемь тысяч самолетов. И это больше, чем через Иран и через морские порты советской Арктики – хотя и те маршруты сыграли свою немаловажную роль в обеспечении поставок авиации по ленд-лизу. Прибытие все новых и новых партий американских боевых самолетов по северной воздушной трассе помогло ликвидировать превосходство немцев в воздухе, что в конечном итоге позволило Красной Армии одержать победу в главных сражениях войны – и изгнать врага из пределов нашей Родины.

Аэродром Уэлькаль на маршруте Алсиба. Фото из материала В. Михайлова

Арктические уроки Великой Отечественной

В начале своего рассказа я упомянул, что в ходе войны в Арктике нашим пришлось бороться не только с противником, но и с самой природой. Это правда – но правда и то, что противник был в схожем положении. На него распространялись те же климатические условия, что и на нас; он страдал от тех же болезней и напастей, испытывал те же проблемы со снабжением, что и советские войска. Однако вышло так, что мы сумели справиться с этими вызовами лучше. 

Думается, один из секретов нашей победы в Заполярье заключается в том, что для нас оно было и является домом. В народе верно говорят: «Дома и стены помогают». И речь не только о том, что за родной дом человек будет сражаться с большей силой и упорством. Объективно говоря, багаж знаний об Арктике, накопленный русскими и советскими исследователями, был больше, чем у противника. Наша полярная инфраструктура превосходила немецкую, а информация о ледовой обстановке и погоде, имевшая подчас критическое значение для боевых действий и проводки конвоев, была более системной и полной, чем у немцев. Наши люди – русские и коренные северяне, – прожившие за полярным кругом века, были лучше подготовлены к испытанию льдом и морозом, чем пришельцы с континентального Запада. Поэтому мы сумели быстрее адаптироваться к специфике боевых действий на Севере, с большей эффективностью использовать ее в своих целях.

И это – большой урок для нас сегодняшних. 

В который раз в отечественной истории тучи сгущаются над Родиной – и над нашей Арктикой. Натовские соседи активно милитаризируются, их риторика уже давно стала насквозь враждебной, а своих агрессивных планов в высоких широтах они не скрывают. Как и десятилетия тому назад, мы должны сделать все, чтобы качественно превзойти любого противника, рискнувшего покуситься на северные границы России. Нужно развивать Арктику, изучать ее, крепить ее оборону. И делать это лучше всех остальных.

***

Максим Данькин, генеральный директор АНО «Экспертный центр – Проектный офис развития Арктики (ПОРА)»

При подготовке статьи были использованы следующие источники:

1. Агеев В.В. Аляска–Сибирь: трасса мужества // Независимое военное обозрение (08 сентября 2022 г.)

2. Аэрокобра – помним и благодарим! // Якутия Помнит – Саха Сирэ умнубат

3. Дайнес В.О. Боевые действия в Заполярье и Карелии (июнь-декабрь 1941 г.)

4. Дремлюг В.В. Обеспечение морских операций в Арктике (1941-1945 гг.)

5. Замятина Н.Ю. Диксон: обыкновенная Арктика // GoArctic.ru

6. Зимонин В.П. Ленд-лиз: как это было // Красная звезда (26 октября 2006 г.)

7. Клева А. Алсиб «Аляска–Сибирь» – Мне сказали: об этом печатать нельзя! 

8. Михайлов В.В. Алсиб: война на западе и самолеты на востоке // GoArctic.ru

9. Оборона Советского Заполярья 1941–44 гг. // Большая советская энциклопедия, т 18. 

10. Останки красноармейцев в Мурманской области нашли благодаря старому снимку // Комсомольская правда (26 июля 2013 г.)

11. Палагин С. Великая Отечественная в Арктике // GoArctic.ru

12. Станавов А. Подвиг «Сибирякова»: история расстрела русского ледокола немецким линкором // РИА Новости (25 августа 2017 г.)

13. Супрун М.Н. Северные конвои: Исследования, воспоминания, документы. Архангельск, 1991

14. Шмигельский Л.Г. Молотовск и война в Арктике 1941-1945 гг.