Подготовка Севморпути к Великой Отечественной войне

Футбол на льду в проливе Вилькицкого между командами "Сталина" и "Войкова", справа виден "Сталин". (Источник фото: Live Journal alex_n10 «М.Трояновский: Секретная экспедиция ЭОН-3, Арктика, 1936 г.»)

Северный морской путь – главная транспортная артерия Арктики. С 1920-х годов этот путь фактически был закреплён за СССР, и тема Севморпути в годы Великой Отечественной войны является важной страницей в истории Арктики. Именно по западному участку этого пути проходили конвои поставок по ленд-лизу, здесь подо льдами ходили немецкие подводные лодки и проводились операции по нарушению коммуникаций этого пути. Но насколько готов был Севморпуть к боевым действиям? В статье речь пойдёт о подготовке этого пути к ожидаемой войне в период 1930-х – начала 1940-х годов.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              

Основные направления подготовки Севморпути к боевым действиям 

Прежде чем перейти к конкретным действиям по военной мобилизации Северного морского пути, необходимо выделить основные направления этой подготовки. Севморпуть не рассматривался высшим руководством СССР в качестве одного из возможных театров боевых действий и считался глубоким тылом, однако здесь проводились определённые действия по укреплению советской обороны. Особенно если учитывать факт удалённости этих мест и главное -- сложной транспортной доступности, эти меры можно считать существенными.

Важно понимать, что подготовка Севморпути к возможной войне осуществлялась не только действиями по вооружению арктических портов и переброске военных судов в северные моря. Практически все усилия, приложенные для исследования и освоения этого пути и прилегающих территорий, приводили к большей подготовленности советской Арктики к войне и влияли на возрастание роли СМП в годы Великой Отечественной войны.

Основными направлениями, по мнению автора, здесь являются: создание Главного управления Севморпути (ГУСМП), Создание Северного флота, проведение экспедиций особого назначения (ЭОН) и строительство новых ледокольных судов. Также стоит обратить внимание на интенсивное развитие полярной авиации, сети полярных станций и специальную подготовку гидрографов в предвоенные годы, а также на продолжение индустриализации заполярных районов СССР, поиск и добычу природных ископаемых на этих территориях. Однако в этой статье будут подробно рассмотрены лишь основные действия, направленные на укрепление обороны. 

Главное управление Северного морского пути

В 1930-е годы советским правительством был взят курс на интенсивное освоение Севморпути и превращение его в полноценную судоходную трассу. Эта политика соответствовала общему духу индустриализации и плановой экономики. Переход к сверхцентрализованному управлению народным хозяйством потребовал создания органа с широкими полномочиями, который бы полностью координировал освоение северных рубежей СССР. Большое значение имел сквозной проход ледокольного парохода «А. Сибиряков» за одну навигацию в 1932 году. Эта экспедиция доказала, что Севморпуть можно использовать в качестве судоходной дороги, соединяющей концы огромной страны по наиболее короткому пути.

Но для начала стоит коротко вспомнить о первых грузовых морских перевозках по Северо-восточному проходу, как тогда называли СМП. Подобные перевозки в нашей стране впервые были осуществлены в конце XIX века. Так, в 1877 году на шхуне «Утренняя Заря» был доставлен груз из устья Енисея в Петербург. В 1893 году под руководством Л.Ф. Добротворского на Обь и Енисей было доставлено около 1500 тонн рельсов для Сибирской железной дороги. В 1897 году флотилия из двенадцати судов доставила 4500 тонн груза на Обь и Енисей. Стоит упомянуть про Большую Карскую экспедицию 1905 года, которая сумела доставить двенадцать тысяч тонн груза на двадцати двух судах в западную Сибирь[1].

Так вырисовывался прообраз будущих Карских рейсов, которые проводились в период 1920-1930- х годов и соединяли Русский Север с Западносибирскими реками – Обью и Енисеем. Регулярный характер экспедиции по Севморпути в царский период не носили, наоборот, зачастую они были продиктованы военной угрозой. Например, Мурманская железная дорога, ставшая полярным «долгостроем», была запущена в канун Первой мировой войны. В преддверии этой же войны на севере создавался ледокольный флот, а Большая Карская экспедиция 1905 года была мотивирована Русско-японской войной, которая заставила обратить внимание на Северный морской путь[2]. Это позволяет утверждать, что мобилизация Севморпути перед Первой мировой войной проводилась, был создан исторический прецедент. Однако масштабы отличались от советской подготовки.

У организаций на Севере тоже есть своя история. В 1912 году сибирская группа депутатов Госдумы выступала за торговое сообщение через Карское море, даже удалось создать межведомственное совещание между Министерством промышленности и Министерством торговли, однако ни одного плавания они не осуществили[3]. В 1919 году был создан Комитет Северного морского пути, преобразованный в 1920-м в советский Комсевморпуть, который несколько раз реорганизовали. Он просуществовал до 1932 года и отвечал за ежегодные Карские экспедиции[4]. За основной период его деятельности (1920-е годы) по Карскому пути прошли почти девяносто судов, то есть почти как за период 1876-1919 гг. После он вошёл в структуру ГУСМП.

В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) – организация в структуре Совета Народных комиссаров (правительства), в ведении которой было всестороннее развитие транспорта Севморпути и широкое хозяйственное освоение советской Арктики. Первым руководителем этой организации был назначен Отто Юльевич Шмидт – один из крупнейших полярных исследователей 1930-х годов.

Фотопортрет О.Ю. Шмидта (фотография из фондов Российского государственного музея Арктики и Антарктики).

Помимо внутриполитических изменений в стране (сверхцентрализация экономики, переход к плану и форсированной индустриализации) менялась и внешнеполитическая ситуация: укреплялись фашистские режимы в Европе, германские войска вступили в Рейнскую демилитаризованную зону, Япония проводила агрессивную политику на Дальнем Востоке. СССР жил в ожидании грядущей войны, о чём свидетельствует советская пресса. Поэтому государству требовалось создать суперорганизацию (термин введён А.Н. Пилясовым в 1996 году[5]). Суперорганизация сочетает в себе полномочия регионального органа власти с мощными хозяйственными функциями, т.е. является монополистом в освоении определённых территорий. Как метко заметил О.Ю. Шмидт: «…Мы – боевой орган для поднятия на Севере экономики на основе Северного морского пути»[6].

Или, как его назвал А.И. Тимошенко, «советский наркомат по решению северных проблем»[7].

Почти всё героическое освоение Арктики было организовано ГУСМП. К 1938 году этот орган сосредоточивал огромные полномочия. Ему принадлежали – управление морским и речным транспортом, почти весь ледокольный флот, управления различными северными территориями, горно-геологическое управление, пушно-промысловое, сельское хозяйство Крайнего Севера, имелся собственный научный центр – ВАИ (Всесоюзный арктический институт, ААНИИ в настоящее время) и многие другие структуры.

Также ГУСМП обладало большой финансовой самостоятельностью, которая за 30-е годы только крепла. Если в 1933 году государственное финансирование составляло 18 млн руб., то в 1937 году оно доходило до 400 млн. Всего затраты государства на ГУСМП за пятилетие составили около 922 млн руб. Самые значительные капиталовложения направлялись на развитие арктического транспорта, в том числе на строительство новых ледоколов и создание полярной авиации[8].

ГУСМП являлось главным организатором почти всех полярных экспедиций 1930-х годов, которые внесли огромный вклад в освоение Севморпути и сделали огромный шаг на пути превращения этого пути в полноценную транспортную магистраль. Но с оговоркой, что экстремальные трудности этого пути, вроде арктического климата и тяжёлых льдов, не ушли с внедрением новой техники и не могли уйти полностью.

Важнейшие экспедиции 1930-х и удлинение сроков навигации

Ключевой экспедицией 1930-х годов является переход Северного морского пути за одну навигацию ледокольным пароходом «А. Сибиряков». Она дала импульс развитию арктического судоходства в это десятилетие. Именно эта экспедиция более других доказала то, что раньше казалось маловероятным: Севморпуть имеет право на существование. Одновременно это плавание завершило дискуссию о различных проектах пути, который соединил бы запад с Дальним Востоком. После этого идеи о Великом северном железнодорожном пути окончательно потеряли свою убедительность, и было принято решение сделать ставку на морское сообщение.

Переход парохода «Челюскин» по СМП должен был вновь продемонстрировать проходимость этого пути, да ещё и грузовым судном под проводкой ледоколов, с применением ледовой разведки с воздуха. В итоге «Челюскин» прошёл почти весь Севморпуть, однако был вынесен ледовым дрейфом в Чукотское море, где был раздавлен льдами и затонул. Несмотря на эту страшную ситуацию, всех, кто эвакуировался на лёд, удалось спасти (погиб лишь завхоз Борис Могилевич, его зажало грузом) с помощью лётчиков. Челюскинская эпопея стала триумфом спасательной операции, показав высокий уровень организации и координации полярного лагеря и авиации, а также готовность советских полярников выходить из критических ситуаций. Также был получен двухмесячный опыт жизни на льдине, который будет применён для организации на Северном полюсе станции СП-1. Двое из четырёх зимовщиков – Эрнст Кренкель и Пётр Ширшов -- были челюскинцами и опытными зимовщиками на льдине.

В 1934 году сквозной рейс за одну навигацию преодолел ледорез «Ф. Литке», но уже с востока на запад, вслед за «Сибиряковым» продемонстрировав проходимость пути на всём протяжении. Уже со второй половины 1930-х годов сквозные рейсы стали регулярными и обслуживались ледоколами. В 1935 году из Владивостока в Мурманск по СМП прошёл первый «коммерческий» рейс из двух грузовых судов «Сталинград» и «Анадырь», которые затем двинулись дальше – до Лондона и Антверпена. В эту же навигацию были отправлены грузовые пароходы «Искра» и «Ванцетти» с запада на восток. В 1935 году мыс Челюскина в обе стороны обогнули 19 судов, в 1936 году – 21 судно[9].

Навигация 1937 года отличалась особыми трудностями. Тогда в Арктике осталось на зимовку 26 судов – почти весь ледокольный и половина транспортного флота. Одно судно – «Рабочий» -- было раздавлено льдами. Совнарком обвинил ГУСМП в плохой организации, зазнайстве и проникновении вредителей. Учитывая, что в ГУСМП было создано собственное политуправление, которые проводило чистки, репрессий, было не избежать. Хотя у этой критики были рациональные корни: отсутствие должной ледовой разведки, недостаточно подготовленные запасы угля для судов, которые оказались обезуглены[10]. Тем не менее, О.Ю. Шмидту удалось продержаться на посту главы до 1939 года, когда его сменил Иван Дмитриевич Папанин. Несмотря на подобную ситуацию Севморпуть удалось преодолеть четырём судам. Судно «Моссовет» тогда чуть не выполнило впервые поставленную цель – двойной сквозной рейс по СМП, но пройдя путь с запада на восток, было остановлено на обратном пути льдами в проливе Вилькицкого, оставшись зимовать. В начале 1938 года почти все эти суда были освобождены. Особенно отличился ледокол «Ермак», который спас семнадцать судов и дошёл до 83° северной широты, установив рекорд свободного плавания судов во льдах. В 1939 году сквозной рейс совершили десять судов, двойной сквозной рейс совершил первый советский линейный ледокол «И. Сталин».

Карские экспедиции в 1930-е годы тоже продолжались и были ещё более регулярными – если за 1920-е в них поучаствовали 87 судов, то с 1930 по 1939 на этом пути прошло 324 судна. Карский морской путь, являющийся западным участком Севморпути, стал самым освоенным и имел огромное значение в годы Великой Отечественной войны. Сроки навигации по этому участку удлинились с 1928 года с 35 до 78 дней. Правда значительную роль в этом сыграло не только новое техническое оснащение, но и потепление в Арктике. В 1940 году два судна смогли выполнить рейс из Архангельска или Мурманска до западной Сибири и обратно. Тогда уже был открыт Беломоро-Балтийский канал, и в 1938 году мотобот «Полярник» совершил переход из Ленинграда в Красноярск, через Беломорканал и пролив Югорский Шар.

В 1920-е и 1930-е годы проходили Ленские рейсы, до реки Лены, как с запада, так и с востока. Эти экспедиции, как и Карские, носили товарообменный характер.

Благодаря арктическому мореплаванию в 1930-е годы под руководством ГУСМП, задача превращения Севморпути в транспортную магистраль была выполнена. Был получен ценнейший опыт в организации товарообменных и транзитных перевозок, были решены многие вопросы снабжения северных окраин, удлинились сроки навигации. Весь этот опыт был применён в деле снабжения портов в годы Великой Отечественной и проводки арктических конвоев союзников. В этот период грузооборот по Севморпути многократно возрос, и без полученного опыта 1930-х годов наладить перевозки по СМП в годы войны было бы гораздо сложнее.

Продолжение следует.

[1] Визе В. Ю. Моря Советской Арктики. – М., 1948. С. 308, 310.

[2] Там же. С. 310.

[3] Там же.

[4] Филин П.А. Главное управление Северного морского пути в истории управления Арктикой // Полярные чтения на ледоколе «Красин». 2019. №. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/glavnoe-upravlenie-severnogo-morskogo-puti-v-istorii-upravleniya-a... (дата обращения: 30.05.2021).

[5] Пилясов А.Н., Замятина Н.Ю. Суперорганизации в управлении Арктикой: исторический опыт и современная интерпретация // Полярные чтения на ледоколе «Красин». 2019. №. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/superorganizatsii-v-upravlenii-arktikoy-istoricheskiy-opyt-i-sovre... (дата обращения: 30.05.2021).

[6] Филин П.А. Главное управление Северного морского пути в истории управления Арктикой // Полярные чтения на ледоколе «Красин». 2019. №. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/glavnoe-upravlenie-severnogo-morskogo-puti-v-istorii-upravleniya-a... (дата обращения: 30.05.2021).

[7] Тимошенко А.И. Советский опыт освоения Арктики и Северного морского пути: формирование мобилизационной экономики // Историко-экономические исследования. 2013. №1-2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovetskiy-opyt-osvoeniya-arktiki-i-severnogo-morskogo-puti-formiro... (дата обращения: 30.05.2021).

[8] Тимошенко А.И. Советский опыт освоения Арктики и Северного морского пути: формирование мобилизационной экономики // Историко-экономические исследования. 2013. №1-2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovetskiy-opyt-osvoeniya-arktiki-i-severnogo-morskogo-puti-formiro... (дата обращения: 30.05.2021).

[9] Визе В. Ю. Моря Советской Арктики. – М., 1948. С. 320–321.

[10] Визе В. Ю. Моря Советской Арктики. – М., 1948. С. 321.