«Стирая пыль...» С. Славин: ключевая книга советского экономического североведения

Славин С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.

Север и его границы

Самуил Венедиктович Славин – безусловный классик советского экономического североведения. Его труды по Северу можно без преувеличения назвать установочными: именно работы Славина стали базой определения официальных границ и подзон Севера как экономической категории – в том числе положенных в основу системы «северных льгот». Сам Славин писал, что «первая попытка определить южные границы районов Севера СССР в экономическом его понимании была сделана нами в работе «Размещение производительных сил на Севере во втором пятилетии, опубликованной в 1933 г.»[1] [7].

При этом Славин обосновывает зональный подход к выделению Севера, предлагая обособлять Ближний и Дальний Север. Славин разводил эти понятия с более широким (географически) понятием Крайнего Севера, которое изначально было в большей степени связано с национальным вопросом, чем с экономикой или природными условиями как таковыми и маркировало, скорее, зону расселения инородцев (как они назывались в царской России, при советской власти переименованные как раз в «коренные малочисленные народы Крайнего Севера»)[2]. Автор блестящей статьи по эволюции понятия «Крайний Север» приводит цитату самого Славина 1930-х годов, «открещивающегося» от понятия «Крайний Север»: «С.В. Славин отмечал: “Границы Севера в основном покрывают границы так называемого Крайнего Севера, выделенного в целях особого планирования, в частности снабжения, постановлением СНК РСФСР от 8 сентября 1931 г. Однако поскольку выделение Крайнего Севера производилось с особыми задачами и включает в основном национальные образования, мы в отдельных районах может иметь границы Крайнего Севера южнее границы Севера в экономическом понимании. Так, в Крайний Север входят Сихотэ-Алинский район, не включённый в понятие Севера, и некоторые другие»[3]. В рецензируемой книге размежевание проведено ещё более жестко: «Изложенное понятие «Север» не соответствует территории «Крайнего Севера», установленной законодательством в 1931—1932 гг. В состав «Крайнего Севера» вошла, как указывалось в законодательных актах, «территория расселения малых народностей Севера», охватывающая выделенные в результате национального районирования округа и районы, населённые северными народностями. Этнический признак являлся важнейшим при определении границ этой территории.

Понятием же «Север» охватываются северные территории промышленного освоения природных ресурсов» [24].

По иронии судьбы, впоследствии славинские Ближний и Дальний Север всё же трансформировались в «Районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности», действительно создав некоторую путаницу относительно районов проживания «коренных малочисленных народов Крайнего Севера», но это уже не «славинская» тема.

Тема Славина – Север как экономическое понятие. Самуил Венедиктович обосновывал его в десятке книг – и из них самой, с одной стороны, доступной, с другой – близкой к его изначальным взглядам, сложившимся ещё в 1930-е годы, когда учёный работал над диссертацией и одновременно впервые – над базовыми подходами советской власти к осмыслению понятия «Север» в экономике. Несмотря на очевидную «особость» Севера всех стран мира, зона Севера как зона особых экономических условий выделена только в СССР и затем в России; в Канаде налоговые вычеты предусмотрены для жителей северных «зоны А» и «зоны Б», и здесь, в Канаде, довольно очевидно прослеживается тень славинской идеи.

Территория Севера СССР. [Славин С.В. Промышленное и транспортное…, стр. 9]

Именно поэтому предлагаемую книгу сложно переоценить в качестве «основной идеологической базы» понимания Севера в советской – а далее во многом и в российской – экономике. Для изучающих Арктику и Север сегодня книга обязательна к прочтению.

Фронтир и бездорожье

В краткой форме С.В. Славин определял Север следующим образом: «Это районы, расположенные к северу от старообжитой территории СССР, в отношении которых стоит задача промышленного освоения имеющихся в них природных ресурсов, необходимых для развития народного хозяйства страны». [7]

Не будем сейчас разбирать сугубо прагматичный, «ресурсный» подход к Северу, который немало клеймили, начиная, наверное, с 1970-х – по большому счёту, весь госплановский подход ко всей территории страны был столь же «бесчеловечным». В концептуальном отношении интересно другое. Определяя Север как «районы нового освоения» (и этот термин был тогда тоже широко в ходу), Славин, по сути, определял Север не столько в пространстве, сколько во времени. Север – это пока неосвоенные территории, вот что стояло во главе угла. Выделение зоны Севера – это про очередность, а не про климат, как бы непривычно это ни казалось – вот что следует понять в первую очередь, если ставить целью понять советскую модель освоения Севера.

Интересно, что другой классик советского североведения Г.А. Агранат, занимавшийся Севером зарубежных стран, не был согласен со Славиным, предлагая основывать понятие «Север» на более стабильных, природно-климатических параметрах. Однако для Славина ключевым признаком была именно эта динамичность, даже процессуальность Севера – что сближает славинскую концепцию Севера с американской концепцией фронтира Ф. Дж Тёрнера (фронтир – не граница, но рубеж, передний край движущегося освоения).

Принципиально – «новое освоение», среди которых климатические параметры Севера служат скорее лишь для детализации, обособления Севера не среди других районов страны – но среди других районов нового освоения: «в отдалённый период», с учётом нового уровня знаний и технологий, «… плотность населения здесь будет во много раз ниже, чем в старообжитых и в подавляющем большинстве других, не северных, новых районов освоения, расположенных в более благоприятных климатических условиях. В этом заключается одно из важнейших отличий районов Севера от других новых районов освоения СССР» [10]. 

И среди главных признаков «неосвоенности» – бездорожье.

«Признак отдалённости представляется в большой мере относительным. В экономическом отношении дальность измеряется не только количеством километров, которые отделяют друг от друга рассматриваемые пункты. Более важными для характеристики дальности представляются такие показатели, как длительность перевозки и её себестоимость. … Чем совершеннее пути сообщения для данного вида перевозок, тем «короче» становятся расстояния между соединяемыми пунктами.

Для Севера, особенно в начальный период его освоения, характерно полное бездорожье… Завоз грузов в районы Азиатского Севера отнимал часто 1—2 года [такое бывает и сегодня -- НЗ], а иногда и более при огромные транспортных издержках.

Но и в настоящее время при уже достигнутом развитии транспорта отдалённость районов Азиатского Севера во много раз больше, чем расстояния до новых районов освоения Дальнего Востока или Средней Азии.

…

Указанные выше черты, по которым должны быть выделены районы Севера, находят экономическое выражение в коэффициентах удорожания, т.е. в повышенных затратах труда, необходимых при прочих равных условиях на Севере при выполнении одного и того же объёма работы по сравнению со старыми обжитыми районами страны. Эти повышенные затраты связаны с преодолением ряда трудностей, которые свойственный районам Севера. В зависимости от данных конкретных условий коэффициент удорожания в разных частях Севера колеблется от 1,5 до 3 и более.

Трудности освоения имеются во многих других новых районах, и они часто также вызывают дополнительные затраты на их преодоление. Но так как на Севере этих трудностей больше, то и коэффициент удорожания здесь, как правило, значительно выше, чем в других районах нового освоения». [10-12]

Отдалённость же положена Славиным в основу разделения Ближнего и Дальнего Севера (сам выбор названия чётко указывает на их иерархию именно от отдалённости):

«Понятия “Ближний” и “Дальний” являются относительными и зависят в большой мере от транспортных условий, какие созданы на данной территории. Так, бездорожный район, не связанный с железнодорожной сетью, отстоящий от южнее расположенных экономически развитых территорий, скажем, на 300—500 км, будет относится к Дальнему Северу, ибо преодоление этих 300—500 км бездорожья потребует таких больших транспортных затрат, что приведёт к значительному удорожанию всех работ по освоению и развитию данной территории. И наоборот, территория, отстоящая, скажем, на 1000 км и более от экономически развитых территорий, с которыми она связана железной дорогой, может с полным основанием быть отнесена к подзоне Ближнего Севера, так как транспортный фактор окажет незначительное влияние на удорожание, а вместе с этим слабее будут действовать и другие удорожающие факторы.

Экономическим критерием отнесения данной территории Севера к Ближнему и Дальнему Северу может служить коэффициент удорожания по сравнению с южнее расположенными районами. Условно можно принять, что при удорожании до 1,5 раз данную территорию можно отнести к Ближнему Северу, а при более высоком коэффициенте удорожания – к Дальнему Северу» [22-23].

Итак, отдалённость – как главная черта Севера. Интересно, что в зарубежной экономике Севера концепция «удалённости» (remoteness) получила широкое развитие лишь к рубежу XXI века[4].

Подвижность Севера

Из динамичного понимания Севера следует его интересная особенность – это подвижность границ во времени. Север – не там, где холодно, но там, где неосвоенно (и уже во вторую очередь холодно) – следовательно, по мере освоения территория может терять свой северный статус, превращаться из северной – в освоенную («нормальную»?). Во всяком случае, Славин чётко указывает на возможности сдвижки границ подзон: «Всё это даёт благоприятные предпосылки к тому, чтобы по мере развития современной транспортной сети территория Ближнего Севера расширилась на всю зону тайги» [23].

И среди только в отношении наиболее суровых районов Дальнего Севера Славин утверждает примат физической географии: «зоны тундры и лесотундры и сходные с ними по климатическим условиям северные территории и в перспективе будут относиться к Дальнему Северу» [23].

Показательна относительность, даже несамостоятельность славинского определения Севера, особенно ярко проявляющаяся в данном им развёрнутом определении Севера:

«Изучение опыта промышленного и транспортного освоения районов Севера за длительный период позволяет установить следующие признаки, по которым можно более чётко, чем ранее, определить границы территории Севера. К этим признакам относятся:

1) географическое расположение к северу от старообжитых, экономически развитых районов страны, отдалённость от крупных промышленных центров, являющихся базами освоения природных ресурсов рассматриваемых территорий;

2) суровые природные условия, неблагоприятные для развития сельского хозяйства и создающие ряд затруднений для многих отраслей хозяйства в связи с длительными и холодными зимами, распространением вечной мерзлоты на большей части территории Севера, заболоченностью многих мест;

3) крайняя малонаселённость и более низкий уровень развития промышленности и транспортной сети по сравнению со старообжитыми районами;

4) повышенные, по сравнению с южнее расположенными старообжитыми районами, затраты общественного труда для освоения и эксплуатации, при прочих равных условиях, того же вида и качества природных ресурсов, что связано с указанными выше особенностями Севера» [8].

Обратим внимание: «к северу от», «отдалённость от крупных центров», «более низкий», «по сравнению с…». Чёткое деление страны на староосвоенную и «нового освоения» идёт красной нитью через все абзацы определения.

«Характерной чертой своеобразной зоны Севера является большая экономическая связь отдельных её районов с южнее расположенными индустриальными районами Союза при слабых внутренних связях между самими районами Севера. Это положение верно не только для малоосвоенных ещё районов Азиатского Севера, но в большей мере и для районов Европейского Севера, прошедшего уже большой путь индустриализации» [23].

Итак, по Славину, Север – специфический тип районов нового освоения, и в тесной связи с ним «староосвоенная территория», словно бы само собой разумеющееся понятие, основа основ, отталкиваясь от которой, познаётся Север.

«Мы и они»

Что напоминает подобная дихотомия? Знакомые с гуманитарной литературой, кажется, не могут не провести параллель с определением «Востока» в концепции ориентализма Эдварда Саида. Ведь что такое «Восток», который не сторона света, а «дело тонкое», как мудро заметил герой советского фильма товарищ Сухов. Восток, по Саиду – то, что не Европа. Что-то опасное и одновременно манящее, Другое. 

Здесь немного уйдём от экономики в сторону когнитивной географии: в мире есть немного стран, где пространство делится по такому принципу «мы и они»: на память приходит Запад, тоже зона освоения, в Соединённых Штатах. Кстати, парадокс: Запад есть, а то, что должно быть «Востоком» распадается на Север и Юг, известные нашему читателю ещё с работ Ленина. Но ведь так же и в России: есть Север – и есть «материк» (для Севера Дальнего Востока, для Норильска) и «земля» (для Севера Западной Сибири), но что такое этот «материк» и «земля» – не совсем понятно. Много лет северных интервью приводят к той же дилемме Агранат – Славин: или «земля» там, где есть деревья (по Агранату), или там, где есть круглогодичный транспорт(по Славину). Но для самих жителей этого материка/земли никакого материка или земли нет: есть Смоленщина, Тамбовщина, Кубань и Поволжье. Не случайно другой видный северовед, Космачёв, призывал чётко определить понятие «основная зона расселения», чтобы было понятно, относительно чего определять Север. Но в том-то и беда, что это взаимозависимые понятия; основная зона расселения, она же пресловутый «материк», она же «средняя полоса» и т.д., по сути, возникает только при взгляде с Севера. При взгляде изнутри – это Смоленщина и т.д. Такой вот парадокс когнитивной карты России зафиксировал Славин – замечательно точно, хотя, возможно, невольно и уж тем более – не погружаясь в культурологические штудии.

Столь же призрачен при ближайшем рассмотрении Восток: в него ведь входят радикально разные страны – Марокко и Египет, Саудовская Аравия и Иран, Китай и Индия, Таиланд и Япония. Что общего у Японии с Марокко, кроме того, что они «не Европа». То-то же. Но мало кто задумывался, что Мурманская область, наверное, больше похожа на Московскую, чем на столь же северную Якутию? Что разница между Архангельском и Новым Уренгоем – чуть ли не как между Марокко и Японией, и даже не только по богатству, но по климату, поведенческим установкам, по всему.

Различия внутри Севера видел и Славин, чётко указывая на системные связи северных районов с более южными:

«Процесс развития экономических связей между районами Севера является длительным, и характерная черта наибольших связей с южнее расположенными районами страны должна учитываться во всех конструктивных построениях. В связи с этим проблемы освоения могут быть конкретно разрешены не в целом для всей экономической зоны Севера или её подзонам на всём их протяжении, а по отдельным частям Севера, которые могут являться самостоятельными экономическими районами или входить в состав того или иного экономического района. Так, различны будут пути освоения Карельской АССР и Якутской АССР, Коми АССР и Магаданской области и т.д. Необходимость разделения территории Севера на ряд частей, отличающихся своеобразием своего развития, вытекает хотя бы из того, что под Севером подразумеваются пространства, охватывающие почти половину территории СССР. Вся практика социалистического строительства на Севере показывает различие в темпах и направлении развития отдельных его частей» [26].

Ожидания и ошибка

Конечно, помимо теоретической базы, работы Славина интересны фактурой – это полная и достаточно детальная характеристика состояния экономики Севера по состоянию на конец 1950-х, то есть перед «большой нефтью».

Здесь можно найти много любопытного: и экономическая ограниченность (уже тогда) применения энергетических углей Печорского бассейна (дорого возить), и многие транспортные проекты, вынашивавшиеся с начала XX века (их описание со схемами по Славину см. здесь) и др.

Но нельзя не упомянуть о самом, наверное, интересном уроке славинской книги. Великий (без иронии) учёный писал, например, о перспективах освоения Севера Западной Сибири:

«От Салехарда на восток к Игарке и Норильску лежат огромные пространства Западно-Сибирской низменности, где до сих пор не выявлено никаких полезных ископаемых. Но если бы такие ископаемые и были обнаружены, они покрыты толщами четвертичных отложений, и их добыча будет чрезвычайно затруднена и во всяком случае менее экономична, чем на восточном склоне Северного и Приполярного Урала или на побережье Енисея. Таким образом, экономическое обоснование строительства железной дороги может базироваться только на перспективах использования природных ресурсов правобережья Енисея – района Норильска, Нижней Тунгуски и других возможных очагов промышленности, для которых необходима будет круглогодовая железнодорожная связь и продукция которых должна будет направляться на запад в массовых количествах.

Стало быть, для освоения природных ресурсов Нижней Тунгуски целесообразно прокладывать железную дорогу не с запада, от Салехарда, а с юга – от Енисейска на север» [208].

Напомню: книга выходит в 1961 году – год, когда Фарман Салманов открывает «большую тюменскую нефть», когда радикально меняется траектория развития не только Западной Сибири, но и по большому счету – страны – с учётом вновь развернувшегося освоения тех самых северных районов, о которых Славин писал, что мол, «добыча будет чрезвычайно затруднена» – он не мог представить масштабов работ, которые будут разворачиваться буквально пока сохла типографская краска. Конечно, надо учитывать, что в высказывании Славина должны были быть конъюнктурные соображения: только что разобрали сталинскую «мёртвую дорогу» Чум – Салехард – Игарка, и идти против линии партии советский экономист, понятно, не решался. Но чтобы так, «никогда и ни за что»... Менее двадцати лет спустя, в 1979 г., другой известный экономист А.Г. Аганбегян напишет: «Для экономистов сейчас ясно, что решение министерств транспортного строительства и путей сообщения, которые отказались десять лет назад восстанавливать действующую в своё время дорогу от Салехарда до Надыма и далее на Уренгой, обернулось для страны, как минимум, миллиардным убытком … До сих пор исследователи не могут объяснить логику этих скоропалительных решений»[5].

Урок этой истории такой (об этом писалось детальнее раньше, но не могу не повторить это снова): Север во многом неизучен и непредсказуем, и, пожалуй, до сих пор «не след» пренебрегать созданной потом и кровью (кровью – буквально, и не только в сталинские времена) инфраструктурой. Не лучше ли вместо новых мегапроектов более бережно отнестись к проектам старым – «намоленным» местам, местам обжитым и согретым человеческими руками посреди бескрайней тайги и тундры... 

***

Полная версия книги доступна на сайте Института регионального консалтинга.

[1] Труды Первой всесоюзной конференции по размещению производительных сил Союза ССР, т. VIII «Проблемы Севера», изд. Госплана СССР, 1933.

[2] Об изменениях смыслов понятия «Крайний Север» см. в детальной статье: Тараканов М.А. Эволюция пространственной локализации понятий «Крайний Север» и «Север» в России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2010. № 26. Стр. 32 – 41.

[3] Славин С.В. Размещение производительных сил на Севере во втором пятилетнем плане // Проблемы Севера. Труды Первой всесоюзной конференции по размещению производительных сил Союза СССР. Том VIII. М.: Изд-во Общества изучения «Советской Азии», 1933. C. 16. Цит. по: Тараканов М.А. Эволюция пространственной локализации понятий «Крайний Север» и «Север» в России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2010. № 26. Стр.36.

[4] Например: Lee Huskey (2005) Challenges to Economic Development: Dimensions of “Remoteness” in the North, Polar Geography, 29:2, 119-125, DOI: 10.1080/789610129.

[5] Цит. по: Ламин В.А., Тимошенко А.И. Роль транспортных путей в освоении Сибири // Уральский исторический вестник. 2012. № 2 (35). Стр. 37—47.