Илья Воробьёв – о том, что на самом деле делает Севморпуть конкурентоспособным

22 августа 2026 года контейнеровоз PanStar Acro вышел из Пусана в Европу по Северному морскому пути. Это первый коммерческий рейс Южной Кореи в Европу через Арктику. Его значение шире национального эксперимента: после Китая арктический маршрут проверяет ещё одна крупная экспортная экономика Азии. В ходе рейса с заходами в Феликстоу, Роттердам и Гданьск будут оцениваться время в пути, расход топлива и затраты. По существу, считает эксперт ПОРА Илья Воробьёв, проверяется ключевое допущение дискуссии о Севморпути: более короткий путь должен означать более выгодную и более чистую перевозку, однако это допущение срабатывает не всегда.

Результат зависит от точки сравнения. Относительно обхода Африки, которым перевозчики пользуются при сбоях в Красном море, выигрыш Арктики значительно выше, чем относительно Суэцкого канала. Это относится и к экономике, и к экологии: чем длиннее базовый маршрут, тем больше потенциальное сокращение расхода топлива и выбросов. Ценность Севморпути растёт, когда традиционные коридоры становятся дороже, медленнее или рискованнее.

Расчёты подтверждают эту зависимость. В исследовании, опубликованном в августе 2026 года в Nature Sustainability, выделено 295 пар портов, для которых арктические маршруты сокращают расстояние. После учёта топлива, транзитных сборов, страхования, капитальных затрат и оборота судна положительный результат сохранился для 249 пар. Потенциальная совокупная выгода к 2050 году оценена в сумму до 2,3 миллиарда долларов в год. Это модельная оценка арктического судоходства в целом, а не прогноз грузопотоков или результат отдельного рейса по Севморпути. Короткий путь даёт преимущество, но не готовое экономическое обоснование.

Далее результат определяют условия конкретного рейса. Первый фактор: загрузка. При вместимости 2758 стандартных контейнерных единиц (TEU) PanStar Acro вышел с 737 TEU груза и примерно сотней порожних контейнеров. Это 27 процентов вместимости грузом и около 30 процентов с учётом порожних контейнеров. Июньское обследование указывало на потенциальный спрос около 1300 TEU, но фактически удалось привлечь только 57 процентов от этой оценки. Короткий период подготовки частично объясняет результат. Однако судно может израсходовать меньше топлива, чем на суэцком маршруте, и одновременно показать более высокие выбросы на доставленный контейнер, если конкурент загружен лучше.

Второй фактор: неоднородность навигации. По данным Центра логистики Крайнего Севера, в 2025 году транзитный сезон длился с 30 июня по 17 ноября, но открытая вода сохранялась не более двух недель в конце сентября и начале октября. По данным gCaptain на 2 сентября, PanStar Acro корректировал скорость и курс из-за льда, а ожидаемое прибытие в Феликстоу сместилось с 9 примерно на 14 сентября. Пока это изменение прогноза, а не итоговая задержка, но оно показывает чувствительность расписания к ледовой обстановке. Ожидание и проводка влияют на сроки, расход топлива и затраты. Нестабильность основного коридора повышает ценность альтернативы. Предсказуемость Севморпути определяет, можно ли её реализовать.

Третий фактор: специфика арктического воздействия. Экономия топлива обычно снижает выбросы углекислого газа, но для Арктики критичен чёрный углерод. Сажа из судовых двигателей оседает на снегу и льду и ускоряет их таяние. В модельных сценариях исследования такие выбросы к 2050 году могут достигнуть 2,2 тысячи тонн в год. Максимальный региональный температурный отклик оценён в диапазоне от 2,0 до 2,9 милликельвина, то есть тысячных долей градуса, на каждый миллиард долларов экономической выгоды. Это показатель климатической интенсивности экономического эффекта, а не прогноз общего потепления Арктики. Экологический результат является характеристикой конкретного рейса, а не маршрута на карте.

Различие стратегий уже заметно среди крупнейших мировых контейнерных перевозчиков. CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd и MSC подписали добровольное Arctic Shipping Corporate Pledge об отказе от арктических транзитных маршрутов. MSC вновь подтвердила эту позицию в 2025 году. Компания Maersk провела испытательный проход ещё в 2018 году, но не запустила регулярные перевозки. Китайская Sea Legend Line, напротив, начала сезонный сервис China-Europe Arctic Express. Семь судов получили разрешения, отправления запланированы еженедельно до начала октября. Южная Корея испытывает маршрут, Индия заявляет о первом рейсе в 2027 году. Глобальные линии придерживаются традиционной сети, тогда как азиатские участники проверяют Севморпуть как дополнительный коридор.

Отсюда иной взгляд на роль Севморпути. Сегодня это скорее стратегическая транспортная опция, чем замена Суэцкому каналу. Она ценна доступностью в момент сбоя на основном коридоре. Но перенаправить на Севморпуть можно не любое судно. Полярный кодекс требует специальной сертификации, оценки эксплуатационных ограничений и подготовки экипажа. Допуск на маршрут и необходимость ледокольной проводки зависят также от ледового класса, сезона и фактической обстановки. Это снижает гибкость и создаёт дополнительные затраты.

Для России такая модель создаёт особую стартовую позицию. Ледокольный флот, система управления судоходством и арктические порты формировались десятилетиями и снижают барьер входа. К ключевым управляемым параметрам относятся стоимость и организация ледокольной проводки: они существенно влияют на экономику конкретного рейса. Но инфраструктурная база ещё не равна готовому регулярному сервису. Её стратегическая ценность зависит от способности обеспечивать предсказуемый и повторяемый транзит именно тогда, когда спрос на альтернативу растёт.

Поэтому рейс PanStar Acro не даст универсальной оценки Севморпути. Он покажет, при каком сочетании грузов, судов, сезона и ледовой обстановки арктический вариант оказывается быстрее, дешевле и экологичнее. География создаёт потенциал. Нестабильность альтернатив повышает ценность. Повторяемость рейсов превращает её в конкурентное преимущество.

Проектный офис развития Арктики и редакция GoArctic.ru не всегда разделяют публикуемые мнения экспертов.

Представителям СМИ: редакция GoArctic.ru приветствует републикацию комментариев при условии указания активной ссылки на первоисточник и статуса колумниста как эксперта Проектного офиса развития Арктики.