Выбор империи: моря или континент?

Фотография Сергея Аносова, GeoPhoto.ru

Бурное время. Каждый новый день являет новую данность, каждый санкционный пакет и контрсанкционный указ обнажает слабые места и сильные стороны, болевые точки и новые возможности. Ещё не всё понятно, но Перестройка-2 обещает быть ещё более масштабной, чем приснопамятная первая. И практически каждая выявленная проблема влечёт один и тот же вывод: «У нас всё есть, просто нужно добыть, произвести, освоить».

Прежде всего, надо определить методы и способы освоения в базисе, то есть не в сиюминутном экономическом значении, а в имперском, потому что Россия – несомненно, империя, нравится кому это кому или нет: такова её историческая судьба, предназначение, таков способ существования. 

Империи, напомню, бывают двух типов.

1. Колониальные, иногда их называют «морскими», устанавливающие господство над колониями и зависимыми территориями в интересах метрополии. Равные с метрополией права и возможности не обеспечиваются. Пример: Британская империя, как результат экспансии и захвата заморских территорий в XVI веке.

2. Континентальные, которые при присоединении соседних земель в целях безопасности превращают их в свои провинции, гарантируя действие единых законов и обращение имперской валюты. Это относительно безболезненно включает элиты и общества в имперостроительство.

Российская Федерация, как СССР и царская Россия — типичная континентальная империя, а континентальный способ никогда не даёт быстрого результата, необходим учёт множества задач и факторов, включая заботу о населении и планомерное развитие территории.

Великая Северная экспедиция

В качестве примера противостояния «морских» и «сухопутных» взглядов, подходов и методов освоения дальних имперских земель, а именно Крайнего Севера, я приведу едва ли не самую знаменитую в летописи арктических открытий историю Великой Северной экспедиции 1733 - 1746 г.г., и отдельно — эпического похода Ленско-Енисейского отряда ВСЭ под командованием Харитона Лаптева.

В сентябре 1742 г. отряд Лаптева прибыл в Енисейск, где в 1743 г. была составлена первая более или менее достоверная карта северного Таймыра. После успешного выполнения задания Лаптев поехал в Петербург. Донесения и отчёты 1739—1743 гг. содержали ценные сведения о ходе работ северного отряда Великой Северной экспедиции, знания о географии и гидрографии побережья полуострова Таймыр.

Отметим, что вся эта грандиозная работа сопровождалась научной деятельностью, основанной на инструментальных наблюдениях. Несмотря на несовершенство измерительных приборов той эпохи и объективные трудности арктических условий, определения широт участниками экспедиции были допустимо точны. А вот с определением долгот возникли проблемы, они оказались менее точными, что неудивительно. Хронометров, то есть высокоточных часов, в те далёкие времена не было, а способ определения долгот по лунным расстояниям ещё не был разработан.

Ещё одной причиной, снижавшей точность съёмки береговой черты, являлось то обстоятельство, что производить её приходилось ранней весной, когда при пологих берегах вообще трудно установить визуально, где заканчивается абрис берега и начинается море. Узкие проливы между низменными островами и материком часто оставались незамеченными. Летом наблюдателям мешали льды и постоянные туманы, а мелководья часто не позволяли подходить близко к берегу.

Любопытно, что, в отличие от предыдущих экспедиций, в Великой Северной практически не было перешедших на русскую службу иностранцев: трудности и опасности Крайнего Севера не сулили больших возможностей сыскать лёгкую славу и награды. Все участники походов были коренными русскими моряками.

Большую роль в проведении Великой Северной экспедиции сыграла Адмиралтейств-коллегия. Исходные пункты выдвижения отрядов, как и планы походов, тщательно продумывались, хотя и не всегда выбирались правильно. Инструкции предписывали командирам и начальникам не гнаться за рекордами, работать последовательно и тщательно, проходя маршруты шаг за шагом, не отвлекаясь посторонними задачами.

Когда в донесениях начинали звучать нотки уныния, неуверенности, Адмиралтейств-коллегия настойчиво приказывала продолжать работу, несмотря на все препятствия и жертвы. Случались и организационные ошибки. Так, отмечается, что отряды не полностью использовали замечательное по отсутствию льдов в западных пределах лето 1737 г., за время которого Малыгин прошёл в Обь, а Овцын — в Енисей.

Участникам так и не удалось обогнуть морем ни Таймырский полуостров, ни Чукотку, то есть не получилось сделать то, что смогли сделать наши мореходы XVII века. Дело в том, что ледовые условия во время Великой Северной экспедиции оказались гораздо более суровыми, чем в первой половине XVII в. (к вопросу о неблагодарности климатического прогнозирования в духе «Так потеплеет или похолодает?»).

Уже в конце XVII в. каботажное плавание вдоль северных берегов Сибири практически прекратилось. В донесениях начальников отрядов Великой Северной экспедиции нет упоминаний о встречах с торговыми и промышленными судами. К тому времени промысловиками и торговцами были освоены и заселены более удобные и безопасные пути по южному поясу Сибири. Не стало самих причин, побуждавших людей идти на большой риск, неизбежный при таких плаваниях. Получилось так, что итоги работы не нашли практического применения.

Русские поморы, как известно, плавали на хорошо приспособленных для плавания во льдах небольших судах-кочах, легко вытаскиваемых на отмели и ледяные поля. На кочах, ходивших в Мангазею, команда состояла из десяти человек, чего вполне достаточно для перетаскивания судна через ледовые перемычки. Кроме того, в плавание обычно уходило несколько судов. На дежнёвском коче было всего пятнадцать человек.

А вот на дубель-шлюпках и ботах отрядов Великой Северной экспедиции находилось до полусотни и более членов экипажа. Основным двигателем кочей были вёсла, паруса же служили средством вспомогательным. На судах Великой Северной экспедиции паруса, напротив, играли главную роль. Но для лавирования под парусами требуется пространство, а во льдах приходилось плавать по узким разводьям и полыньям. Парусные суда не могут пробираться через ледяные перемычки, где лёгкие суда можно перетаскивать. То есть плавания вдоль берегов Северного Ледовитого океана были возможны для гребных судов и очень трудны и даже невозможны для судов парусных, что Великая Северная экспедиция и показала.

"Печальный урок"

Попутно замечу, что до сих пор нет единого более или менее законченного исследования по оценке результатов экспедиции. Например, знаменитый учёный и путешественник, академик А.Ф. Миддендорф, которому в 1842 г. Петербургская Академия наук по рекомендации К.М. Бэра поручила провести полевые исследования в Северной и Восточной Сибири и который составил карту Таймыра, используя работы С.И. Челюскина и Х.П. Лаптева, писал об особенностях организации работ экспедиции Лаптева:

Говоря о государственных денежных средствах, Миддендорф отмечает, что общая официальная сумма в 360 тыс. рублей, потраченная на экспедицию, просто колоссальна. На содержание экспедиции десять лет изо дня в день изымался оброк с 7,2 тыс. крепостных.

Коренное население не понимало и не видело для себя возможной пользы от деятельности полярных экспедиций, а участников экспедиций ничуть не интересовало положение дел в проживающих на территории сообществах, как и возникающие от их деятельности проблемы местных. Отряды, а главное, устроители экспедиции использовали неведомую для них территорию и её обитателей чисто в колониальном ключе и тут же забывали о них после выполнения поставленной задачи. Задачи, безусловно, очень важной, но сформированной предельно узко и пренебрежительно.

Миддендорф пишет:

Всё это нисколько не умаляет великих географических заслуг участников экспедиции. Нам, читателям этих записей современника, нужно понимать: такое было время, и других способов выполнения поставленной свыше грандиозной государственной задачи исполнители просто не видели. А задач попутной просветительской работы, как и необходимости обратной связи с местными промышленниками и чиновниками, которым, казалось бы, и полагалось в дальнейшем развивать и заселять разведанное пространство, не ставилось вовсе. Все итоги работы осели в пыльных шкафах столичных кабинетов. И очень долгое время оставались невостребованными.

Борьба двух концепций

Ещё один важнейший для понимания особенностей подхода к делу момент: оно было поручено не скучным учёным -- путешественникам по сухопутью, а офицерам, профессиональным морякам, воспитанным в своей кастовой, особой профессиональной этике, в безупречной героике и романтике морского дела. Начальники отрядов, прежде всего, берегли своё драгоценное судно, настоящую святыню для любого моряка. В то же время, как показала практика работы Миддендорфа на Таймыре и не только, именно сухопутные исследовательские партии начали приносить реальные, прикладные научные результаты. Постепенно становилось очевидным, что настоящая разведка новых земель возможна только в её тяжком сухопутном варианте, а все опасные плавания вдоль суровых берегов мало что прибавляют в багаж познаний об устройстве и характере территории, пусть даже при заходе чуть глубже линии берега.

Миддендорф резонно отмечал, что и места базирования ВСО порой выбирались неправильно. По его убеждению, исследования Таймыра нужно было начинать на Енисее — ключевой реке центральной Сибири, где стоило базироваться не на морском побережье, а в Дудинке, как крошечном цивилизационном центре с почтовой связью, где можно создавать продуктовые и вещевые склады с пополнением запасов, вести разведку как сухопутными радиальными походами, так и речными маршрутами на лодках.

Отличным примером борьбы двух концепций исследования и освоения Заполярья служит знаковая для отечественной цветной металлургии экспедиция Александра Сотникова и Николая Урванцева, отправленная на Крайний север Енисея адмиралом Колчаком. Можно сказать, что это была последняя экспедиция адмирала, в которой он опосредованно поучаствовал на этапе завершения его головокружительной карьеры и самой жизни.

Сотников поехал от Дирекции маяков и лоций, а Урванцев — от Сибирского Геолкома. Если первому поручили работы по батиметрии — промеру глубин в Енисейском заливе, то второй должен был открыть по берегам залежи каменного угля, пригодные для бункеровки пароходов.

Но зачем эти полярные исследования понадобилось Верховному правителю в те критические дни, когда сама Директория оказалась под угрозой? До Арктики ли ему было?

Морской офицер Колчак помощи ждал со стороны моря. В устье Енисея и далее вверх по течению проверенным фарватером должен был зайти флот Антанты с грузом британского вооружения – совершенно ясно, что без угольных складов и промежуточной бункеровки флотилии проведение подобной операции стало бы затруднительным.

Однако Урванцев с Сотниковым фактически ослушались приказа адмирала, обследовав берега великой реки быстро и достаточно формально. После этого амбициозные молодые люди самовольно углубились на правый берег Енисея, отойдя на сотню километров к востоку — к горам будущего Норильского промышленного района, где, как было достоверно известно Александру Сотникову от своих предков, в недрах Лонтокойского камня, скрывались крупные залежи меди и угля...

Для чего нужен Северный морской путь

В молодом СССР было как-то не принято лишний раз упоминать о былых прогрессорах, белых первопоселенцах Заполярья, и уж тем более вспоминать о делах всяких там купчишек-самодуров да урядников-душителей. Дескать, ничего толкового и никого умного тут не было и быть не могло; но вот пришли в Советскую Арктику смелые комсомольцы-добровольцы и начали всё осваивать...

Примечательны слова председателя правительственной Арктической комиссии, небезызвестного С.С. Каменева: 

Понятная и прозрачная идеологическая установка, вспоминать об экспедиции Вилькицкого с участием в ней самого Колчака лишний раз было не с руки.

Молодой республике хотелось высоких скоростей и появления новых героев. Газеты заполнили броские заголовки статей о славных полярниках и лётчиках, о дрейфующих льдинах с палатками и спасательных операциях.

Северный морской путь ожил, но работать он начал всё в том же колониальном ключе. Откройте топографические карты 1953 г., например, и внимательно осмотрите побережье. Огромная сеть полярных станций — этаких микроколоний, где можно не заботиться о развитии, росте численности граждан и негативных последствиях деятельности. Бросил и ушёл. И каждая требовала регулярной заброски личного состава и снабжения морем. Начался мелкий каботаж, процесс с достаточно большой активностью, но с околонулевым экономическим и прогрессорским выхлопом. Потому что «полярка» и пограничная застава – это не оседлое проживание и не кочевое хозяйство, не цивилизационная закладка и не опора инфраструктур будущего. Станции открывали, меняли места дислокации и ликвидировали, и каждая оставляла после себя груды мусора, разливов нефтепродуктов и ржавого железа. 

Кто там говорит, что для Северного морского пути не хватает своих, а не транзитных грузов? Самых разнообразных, что даст диверсификацию ответов на рыночный спрос. Причём грузов дорогих, выгодных в перевозке уже своей разнонаправленностью, когда нет порожних рейсов, ведь снабжение прибыльного посёлка, города, комбината требует огромного обратного потока.

Но что у нас происходит, к примеру, с очень важным редкоземельным месторождением Томтор, лежащим к востоку от Таймыра? Чуть ли не крупнейшие в мире залежи редких земель, о необходимости разработки которых говорят с 2013 г., до сих пор так и не вскрыты. Завезены вагончики, складские ангары, но сегодня лишь два дизелиста проживают там в режиме сторожей. И совершенно неясно, когда первые партии ценнейшей руды пойдут в порт Хатанга, чтобы оттуда по СМП отправиться на аффинаж. Спрос на редкие земли в мире огромный, Китай, как монополист на рынке РЗ, потирает руки, а мы всё медлим, отдавая приоритет нефтегазу побережий.

Увы, давний санкционный тренд теперь перерос не просто в санкционную войну, а в экономическое начало Третьей мировой. Европа закрыта наглухо. Теперь уже и нефтяники собираются строить огромные нефтехранилища, где можно до поры складировать продукцию, газовики столкнулись с вынужденными паузами в развитии индустрии СПГ и работ на шельфе. А у нас литий пропал в тот самый момент, когда нужно запускать собственное производство всего спектра аккумуляторов. Пауза связана с тем, что перестало поступать сырьё из Южной Америки и Мексики, а свою Литиевую гору на Кокчетавском месторождении Газпром не разрабатывает, руки не доходят... Нужен свой ниобий, и это тоже Томторское месторождение, как самое крупное в мире по его запасам.

Повышенное нынче внимание к каботажу по СМП — хорошее дело, но это в основном северный завоз, то есть плавание за счёт бюджетов. А коммерческому каботажу мешает отсутствие необходимых точек промышленного роста на суше. Не хватает месторождений, структуры обогащения и аффинажа на месте, нет ассортимента товарной продукции. 

Нам нужны оба способа промышленного, подчёркиваю, освоения, синтез подходов. Но в любом случае Северный морской путь должен быть инструментом развития континента, то есть России, а не предметом медийного любования и хайпа, не «вещью в себе», отлаженной в ожидании иностранцев и надежд на импортные поставки. Риски в последнем случае оказываются чрезвычайными: сами мы не можем возить в порты Европы, а отдавать все перевозки китайцам нельзя.

Сложнейшая логистика такой огромной страны, как Россия, может работать только в синтезе, во взаимодействии моря и суши, когда способы перемещения грузовых потоков будут дополнять и страховать друг друга, а вынужденный «колониальный» прибрежный метод «качай и вези» будет минимизирован в негативных последствиях.

Поэтому я с огромным удовлетворением и радостью воспринял недавние распоряжения В.В. Путина: продолжая отстраивать и нагружать Северный морской путь, нужно полным ходом начинать строительство Северного широтного хода, на десятилетия погрязшего в спорах, в глупых, как окончательно выяснилось сегодня, сомнениях и отсрочках.

Никакой «железный занавес» не может стоять вечно. Упадёт и этот. Однако нужно помнить, что при его падении к нам непременно придут, для начала, в гости старые знакомые неоколониалисты со своими «соблазнительными проектами».

Так уж случилось, что мы с вами живём во времена сдвигов поистине библейского масштаба. Кто сказал, что после всех геополитических катаклизмов единая или же неединая Европа останется огромным регионом, с прежним уровнем производства и потребления?

Что и в каком количестве мы будет возить с востока на запад и обратно? Во что выродится амбициозный китайский «Один пояс — один путь», и какие сюрпризы преподнесёт перевозчикам ныне вполне стабильный казахстанский трек? Мы этого не знаем, потому что будущего не знает никто.

Одно можно сказать точно: в выигрыше окажется тот, кто раньше осмыслит, что нигде и ни у кого не получится жить как прежде, и ещё долгое время надеяться можно будет только на свои ресурсы и силы.

Автор: Вадим Денисов, Норильск, 2021 г.