Магистраль для донора

Транспорт и логистика
5 Октября, 2021, 12:45
Магистраль для донора
Трансуральская железная дорога из Воркуты в Лабытнанги. Фото Анатолия Грузевича, GeoPhoto.ru.


Регионы нашей страны официально делятся на два типа: дотационные и доноры. То есть, на проблемные, которые сами себя они прокормить не могут и системно получают дотации из госбюджета, и другие, богатые ресурсом и трудом, которые зарабатывают столько, что хватает и на себя, и на выравнивание бюджетной обеспеченности соседей по федерации.

Сегодня огромная наша Россия состоит из восьмидесяти пяти субъектов, каждый со своими потенциалами, перспективами, особенностями. С объективными плюсами и минусами. Соответственно, уровень бюджетной обеспеченности субъектов разный, и государство закономерно пытается его выровнять. Богатые бюджетообразующие регионы помогают и будут помогать бедным.


Нам нужно больше доноров

Сколько же у нас доноров? К сожалению, очень мало. В перечень "кормильцев" входят всего тринадцать субъектов Федерации: Республика Татарстан, Калужская, Ленинградская, Московская, Самарская, Сахалинская, Свердловская и Тюменская области, города Москва и Санкт-Петербург, Ненецкий автономный округ, Ханты-Мансийский автономный округ (Югра) и Ямало-Ненецкий автономный округ. Многие из этого короткого списка занимают ведущие позиции в рейтинге по качеству жизни.

Остальные семьдесят два субъекта РФ, соответственно, в 2021 году получат дотации на выравнивание бюджетной обеспеченности. И каждый раз после публикации этих невесёлых данных в обществе начинаются размышления с брожением в умах — отчего так получается и что можно сделать для изменения ситуации?

Больше всего средств из федеральной казны получает Дагестан. В 2021 году плановая сумма дотаций составит 72,89 млрд рублей. Почётное первое место снизу уже давно ни у кого не вызывает удивления, понятно, что работы по наведению должного порядка в этой республике непочатый край.

А вот второе место ещё как вызывает. Это Якутия (Республика Саха), у которой размер дотаций на выравнивание бюджетной обеспеченности составляет 51,59 млрд рублей.

Далее по печальному списку мы пока продвигаться не будем, задавшись логичным вопросом: «Почему такая богатая природными ресурсами Якутия плетётся в хвосте, в то время когда большинство северных регионов являются честными донорами?». Ведь один только Норильский городской округ, к примеру, не являясь самостоятельным субъектом федерации, приносит в казну более 2% валютного ВВП. И разве создание всё новых и новых доноров не является святой обязанностью государства?


Казус Якутии

Якутия по площади больше таких внушительных стран, как Аргентина, в Федерации она является самым большим субъектом с протяжённостью береговой линии 4,5 тыс.км. При этом на огромных якутских просторах проживает чуть менее миллиона человек. Площадь Якутии — около 3 млн.кв. километров, а плотность населения одна из самых маленьких среди регионов России. Для сравнения: в Маниле, столице Филиппин, на площади менее 40 кв. километров проживает около 1,6 млн. человек.

Категорически маленькое для размеров республики Саха население буквально размазано по территории, проживая в небольших посёлках и деревнях. И это при практически полном отсутствии дорог. Зимой сообщение с региональными центрами и столицей идёт по зимникам, надёжность и период работы которых сильно зависит от капризов природы. Основа сообщений — авиация и сеть аэродромов, каждый из которых обязан придерживаться нормативов и регламентов вне зависимости от пассажиропотока, который объективно минимален. Накладные расходы ужасающие при очень низкой эффективности, 200 рублей за килограмм перевозимого груза — обычное дело. Любая доставка, как и вывоз, обходится очень дорого, цены на продукты непомерные. По сути, регион лишён жизненно важных возможностей современной логистики.

Да, якутские природные богатства воистину безразмерны. Да, правительство видит в регионе так необходимый госбюджету донорский потенциал. И настоящее удивление вызывают дотации не северной Якутии, а южному Ставрополью, которое, наряду с Кубанью, принято считать житницей. Вот только эта «житница» получает 24,3 млрд. рублей государственной помощи -- больше, чем полуостров Крым, который действительно нуждается в полной модернизации. Но Ставропольский край!

Ведь предложение министра обороны Шойгу о строительстве новых городов-миллионников в Восточной Сибири возникло неспроста: без появления здесь современных комфортных мегаполисов с соответствующей транспортной инфраструктурой тему создания новых регионов-доноров мы можем смело считать неразрешимой. Кроме того, по-прежнему острой остаётся проблема удержания и прироста населения, которое готово переехать в то самое Ставрополье. Противников у этой идеи много, в основном это местечковые чины с тезисом «Зачем строить новое, лучше давайте эти деньги нам, уж мы-то освоим. Разве не нужно вкладываться в существующие «миллионники» на материке?».

Не нужно, во всяком случае, капитально. Нет государственного смысла. Подавляющее большинство материковских «миллионников» и областей окрест будут убыточными, как не хитри со статистической отчётностью. Это не производительное достояние страны, а неизбежное тяжкое обременение. По кубанскому ТВ жители Краснодара с ошалевшими глазами рассказывают, что в результате внутренней миграции в начальных школах уже появляются классы с последними буквами алфавита. В новой краснодарской школе № 92 сформировали 28 первых классов, в результате чего появились 1 «Ы» и 1 «Я» классы.

Мегаполисы юга просто не получиться развивать без роста дефицита бюджета, там невозможно поддерживать жизнеобеспечение. Жильё скупается на корню, теплолюбивые мигранты и непроизводительные пенсионеры с палочками копятся, дотаций требуется всё больше. Любое новое производство на давно вытоптанных тесных мегаплощадках запросит уймы энергии, материального ресурса и огромного количества чистой воды, а Волгу с Доном уже почти выпили. Потребуется утилизация всё большего количества мусора при колоссальной экологической перегрузке. При этом главный рынок планеты — китайский — находится за семью морями и тысячами километров, а климат меняется в сторону Великой Суши с удивительной скоростью.

Естественно, никто из власть имущих публично такое не заявит и с планами расселения Ставрополя или Краснодара не выступит. Да и не нужно этого делать. Но стратегически их промышленное развитие бессмысленно. Разве что, для очень плохо диверсифицированного у нас туризма, да и то уже без глобального подхода, хватит собирать горничных и директоров пляжей в одном и том же месте, им там уже самим тесно... А недавно представленная публике солнечная электростанция с большими генерирующими площадями будет снабжать завод «Нестле». Она для шоколадок.

Ни один губернатор, ни одна политическая партия или движения так и не смогли представить стройную программу самоокупаемости Ставропольского края. И не смогут. Нет объяснений, за счёт чего можно изменить статус субъекта, нет жизнеспособных решений.

В Якутии они есть.

Отныне все стратегические силы и средства должны быть направлены на север и восток, что нужно было сделать давным-давно. Однако железная дорога не дотянута даже до Якутска [ст. Нижний Бестиях -- это окрестности Якутска. -- прим. ред.]. Сто раз обещанный населению мост через Лену так и не построен. Разведанные и неразведанные нефтегазовые провинции, месторождение рудных и не рудных ископаемых, редкоземельных и цветных металлов, лес, рекреационные и биоресурсы — всё есть в Якутии. Вот только инвестору не интересны рассказы о том, что примерно четверть всех алмазов в мире добывается именно в Якутии, -- без объяснений, как сюда что-либо привозить и как увозить...

Помочь комплексному решению этой стратегической проблемы может только «Трансполярка» — Северный широтный ход. 

Марчук Александра amar534952.jpg

 Железная дорога в Якутии. Фото Александры Марчук. GeoPhoto.ru.


Северный широтный ход

Ох, и старая же это история… История, которая хорошо изучена и описана.

Северный широтный ход в России всегда был под негласным запретом. В периоды малых обледенений, когда Карские ворота забивало льдами, первые русские и зырянские авантюристы XVI в. двинулись на восток вдоль Полярного круга — на свой страх и риск. Царям на это движение было плевать, пока оттуда не пошла ценнейшая пушнина. Тут уж промысловое местечко Мангазея приобрело государственный статус, однако далее на восток государство опять не захотело идти. Пошли промысловики и купцы.

Позднее известный золотопромышленник Сидоров бил пороги и писал докладные, призывая начать строительство Широтного Хода, открывающего путь к сокровищам Таймыра, Нижней Тунгуски и Лены. Всё напрасно. А когда сам проторил путь, проведя на Урал первые караваны с сырьем, то впал в немилость, его даже арестовывали.

Конечно, вяло проговариваемые проекты имелись и у трижды клятого большевиками царизма. Однако, сами не сделали, и иностранным концессиям не дали. Только конфликты с японцами и торговая экспансия американцев на Чукотке заставили правительство проложить Транссиб, чего уж там говорить о северах...



Затем Ленин мечтал о северной дороге.

Почти сделано было при Сталине. До завершения оставалась самая малость, уже и паромы для Енисея закупили, но вождь умер, и проект не довели до конца. Игарка составов не дождалась. В 70-х к теме вернулись снова и тогда же решили не достраивать. Почему? Есть сведения, что против выступило руководство Норильского комбината, воодушевленное успехами молодого ледокольного флота и потому заявившее, что прекрасно перевезёт все грузы арктическими караванами. Истинные причины крылась в нежелании пускать кого-либо на единолично подчинённую территорию. Региональным руководителям всегда удобней управлять «островом», куда никто из посторонних не суётся. Так или иначе, опять не заладилось.

После опыта Великой Отечественной войны, когда «волчьи стаи» кригсмарине запирали караваны в Енисейском заливе, Сталин понял, что второй раз ошибиться нельзя, потому что металлы Норильска — это броневая сталь и ресурсы для авиационной и космической промышленности. Стало ясно, что в случае начала новой войны морские пути моментально будут заблокированы врагом, и трагическая история арктических конвоев повторится. Другое дело, что воплощать идею начали по старым лекалам раннего Турксиба и Транссибирской магистрали — по временным нормам и с узкой колеёй. Эти же ошибки совершили при прокладке первой трассы Норильск – Дудинка. Хлипкие насыпи и деревянные мосты…

Затем страной долгое время управляли экономисты, которые не понимали, что такое малые ледниковые периоды и не слышавшие слово «санкции». Да, сейчас большие водные площади свободны ото льда, а где лёд есть, то небольшой мощности — грузы возят контейнеровозы Норникеля. Но что, если опять пристынет? Понадобится целая флотилия атомных ледоколов, это очень дорого и трудно. А если ещё и санкции запретят западным компаниям арктические перевозки? 

Современники, описывая только что возведённое здание Норильского железнодорожного вокзала, частенько использовали эпитет «помпезное». Ещё бы... Вокруг — аскетический паропанк заводских громад, темные ряды бараков лаготделений, и лишь вдалеке выделяется маленький пятачок пятиэтажного Горстроя. На этом мрачном фоне сталинский ампир здания казался чрезмерным средством архитектурного выражения. Но такая роскошь возникла не от стремления авторов блеснуть мастерством -- она была частью грандиозной Трансполярной магистрали, крупнейшего инфраструктурного  проекта, способного изменить даже не страну, а мир в целом. Ведь в планах было строительство транспортного коридора от Норвегии до мыса Дежнёва, с последующим переходом через Берингов пролив на Аляску...

Это самый знаменитый долгострой России.

Остановили -- и сразу упёрлись в проблему. На беду, всего лишь через десять лет после консервации в Западной Сибири были обнаружены несметные запасы углеводородов.

Несмотря на то, что от строительства ветки до Норильска и далее на восток отказались, газовикам и нефтяникам Ямала дорога была жизненно необходима. Так что линию от Сургута до Нового Уренгоя всё-таки пришлось тянуть.

Изотов Тимофей_iztv000004.jpg

  Железная дорога в Ноябрьске. Автор фото Тимофей Изотов, GeoPhoto.ru.


И вот проект снова реанимирован под названием «Северный широтный ход». Почему? Давайте попытаемся зафиксировать конкретику и понять, зачем же этот проект нужен сейчас, каковы цели и в чём тут конкурентные преимущества? Главный фактор — форма земной поверхности. Всем известно, что трансполярные авиарейсы из Европы и Америки в Юго-Восточную Азию проходят по хорошо видимой на плоской карте дуге, крутой и широкой. Самолёты летят прямо над Норильском. Вследствие сферичности такой путь самый короткий.

То же самое произойдёт и с сухопутной магистралью — грузы к формирующимся регионам-донорам и в международные порты по ней пойдут в полтора, а то и два раза быстрей. Это кратчайший сухопутный путь между Европой и Дальним Востоком. А в перспективе он станет элементом рассматриваемой ещё с XIX века «Глобальной железнодорожной магистрали». Глобализм, конечно же, впечатляет, но хотелось бы видеть и более близкие резоны.


Будущее туманно

Учёный люд до сих пор не имеет единого мнения относительно динамики и характера изменений климата. Кажущееся неизбежным глобальное потепление может быстро смениться очередным малым ледниковым периодом. Во время Отечественной войны, когда в столице зимние температуры за минус тридцать были обычным делом, движение по Северному морскому пути было затруднено, и оно оставалось таковым плоть до девяностых. Собственно, потому и форсировали строительство атомных ледоколов. А когда-то именно окончание очередного малого ледникового периода позволило судоводителям проникнуть на Енисей.

Сейчас ледовая обстановка более чем благоприятная, но кто знает, что будет в Карском море и море Лаптевых лет через десять, и сколько будет стоить долгая ледовая проводка через льды большой мощности?

Вы помните летнюю аварию на Транссибе, когда на несколько суток перевозки остановились? Реализация проекта Северного широтного хода совместно с обустройством Севморпути не только позволит России обеспечить независящий от капризов природы круглогодичный доступ к богатствам Арктики, но и стать ключевым государством, контролирующим колоссальные товарные потоки со всего мира. С гарантированной доставкой чего угодно и куда угодно.

На карте Западной Сибири хорошо видно, что планы глобального вахтового освоения новых земель потерпели крах. Вахте поддаётся лишь очень узкий сектор производственной деятельности. Вопреки всему, тут и там возникли города и посёлки с нормальным оседлым населением и капитальными дорогами. Однако трудовую миграцию никто не отменял, а транспортная магистраль позволит оперативно перебрасывать специалистов и дорогостоящие мощности от старых площадок к новым богатствам. А их оказалось столько, что до исчерпания ещё очень далеко.

Северным морским путём удобно возить экспортную продукцию, однако это далеко не самый лучший путь для доставки стройматериалов, транспорта, техники и товаров народного потребления. Ведь генеральные грузы мы, по сути, везём из Арктики в Арктику, в Мурманск либо Архангельск, куда нужные регионам грузы ещё нужно доставить всё с того же материка. Оплачиваем трафик огромных расстояний, где каждая перевалка увеличивает стоимость.

По мере освоения Восточной Сибири и превращения её в донорский мега-регион генеральных грузов потребуется очень много, и идти они будут в обе стороны, ведь продукцию тоже нужно вывозить максимально ритмично, современный заказчик это любит. Речная навигация на северах коротка, там ни о какой современной ритмичности поставок и речи быть не может.

Ещё один стратегический резон — создание в Арктике постоянной военной группировки, ведь защитникам Заполярья тоже не очень хочется сидеть на сухопутных «островках» без возможности оперативной переброски войск, без логистической связанности объектов.


Начало положено

Первый этап практически завершён: Обская -- Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железнодорожные подходы к нему. Это всего лишь немногим больше четырёхсот километров от Игарки. Однако же целью проекта должно стать гораздо большее. Нужно наконец-то пересечь Енисей и буквально вонзиться в Эвенкию и Якутию, вскрывая донорские перспективы территорий и создавая новые возможности. Ведь даже вожделенный мост в Якутске не решит проблем там, где нужно сквозное движение, а не тупиковое.

Приоритет изначально должен быть отдан именно железнодорожным путям, которые проще содержать и ремонтировать в условиях Крайнего Севера. Хотя инспекторские грунтовки создаются всегда, а параллельную прокладку полноценной автомобильной магистрали можно предусмотреть. Мост через Енисей-батюшку очень сложен в строительстве? К сведению, именно сейчас близ Лесосибирска возводятся бетонные опоры Высокогорского моста, самого северного в бассейне Великой реки. Пока что самого северного.

Поэтому давайте будем бережно относиться к историческому зданию нашего замечательного железнодорожного вокзала в Норильске и постараемся содержать его в достойном виде, чтобы оно, на радость всем, смогло соответствующе встретить первый пришедший с материка состав...

Нужна сухопутная северная артерия.

Давайте строить сами, не Сталина же нам будить.


Автор: Вадим Денисов, Норильск, 2021 г. 



далее в рубрике