«Живём хорошо – дорога плохая». Что приходит на смену нарьян-марскому зимнику. Часть II

Взрыхлённое начало зимника со стороны Нарьян-Мара. Фото: Г. Сталинов

– Россия для вас где начинается, в Усть-Цильме?

– Россия начинается у нас, где у нас зимник заканчивается.

Северная взаимовыручка и феномен отбойников

Идти нужно было около десяти километров, но сколько мы ни голосовали, никто не подбирал. Лишь последние полтора километра проехали на попутном самосвале. В большом кармане перед началом дороги на город стояло машин 10-12, в том числе два «Камаза». Путь всем загораживал красный самосвал, вставший наискосок между первыми отбойниками. Пропускал, отъезжая в сторону, только грузовики дорожников, проезжавшие в обоих направлениях. Водитель красного самосвала сказал, что, может быть, поедет вахтовка с рабочими до одного из двух городков дорожников на середине дороги. Мы попросили передать им, чтобы они нас подхватили, и пошли в сторону Нарьян-Мара пешком. Он не стал нас ни отговаривать, ни расспрашивать.

Тут же наглядно предстал перед нами феномен отбойников. Казалось, что они расставлены без какой-либо закономерности, не на склонах и поворотах, а просто где придётся. Между отбойниками везде сугробы высотой 70-80 сантиметров, в которых снегоуборочной техникой прорыт тоннель шириной в одну полосу. Как только заканчиваются отбойники, заканчиваются и сугробы – на дороге никаких намётов, потому что она поднята над тундрой, и с неё всё сдувает.

Перемёты на дороге из-за отбойников. Фото: А. Позаненко

Перемёты на дороге из-за отбойников, снегоуборочной техникой расчищена одна полоса. Фото: Г. Сталинов

Круглогодичная дорога без отбойников. Фото: А. Позаненко

Круглогодичная дорога без отбойников. Фото: А. Позаненко

Через два с половиной часа мы с пригорка увидели догоняющие нас огни: шла колонна пропущенных на город машин. Первая же нас подобрала. Добавим, забегая вперёд, что и на обратном пути, когда мы стояли на противоположном конце дороги, рядом с нами останавливались все, даже если не могли нас посадить (в таком случае они подробно объясняли, почему у них сейчас нет возможности нас взять). Это резко контрастировало с тем, как нас игнорировал любой попутный транспорт, когда мы пешком передвигались по Харьяге. Другое разительное отличие: по этой дороге, особенно в условиях непогоды и неблагоприятных дорожных условий, все в целях безопасности едут колонной. Это всеми соблюдаемое негласное правило. До самого конца, т.е. до поворота на всесезонную дорогу Нарьян-Мар – Красное, мы так и ехали колонной. Когда одна из машин завязла, все остановились и либо помогали откапываться, либо просто ждали. В другой раз, когда едущая впереди машина остановилась, вновь никто не проехал мимо. Все водители вышли и пошли узнавать, в чём дело. Оказалось, что пришло время перекура и санитарной остановки. Пока все свои дела не справили, никто дальше не поехал. На одной из таких остановок мы легко пересели в другую машину, потому что наши первые попутчики ехали в Красное, а нам нужно было в Нарьян-Мар. Если кто-то всё же едет один, и у него возникли проблемы, все останавливаются и пытаются помочь. 

Колонна остановилась на перекур. Фото: Г. Сталинова

Такая взаимовыручка вообще характерна для Севера, этот феномен хорошо известен. Интересно при этом, что совершенно другие порядки на Харьяге наши собеседники объясняли тем, что там уже не Север. Как они метко отметили, границей Севера является тот самый красный самосвал.

Логика в этом есть. Ведь на нарьянской трассе из случайных людей лишь снующие туда-сюда на самосвалах вахтовики-дорожники (к слову, только они и не останавливались, когда мы шли или стояли на дороге). Практически все остальные – местные, северяне. На Харьяге же именно вахтовики «с России»^[1] являются основным контингентом на дорогах. У них не выработалась привычка всегда предлагать помощь. Можно предположить, что южнее Усинска, где кончается пространство вахтовиков, вновь начинается Север.

Особенности езды по «отсыпке»

Местные жители ругаются на приезжих водителей самосвалов, утверждают, что те не умеют водить в условиях арктического многоснежья и, застревая, часто становятся причиной перекрытия дороги. Их то и дело приходится откапывать. Мы сами дважды видели аварии с участием самосвалов: один не справился с управлением и въехал в фуру, другой завалился в заметённый снегом сугроб, думая, что это обочина.

Бензовоз дорожников свалился в кювет, потому что водитель подумал, что под снегом обочина. Фото: Г. Сталинов

Самосвал дорожников не справился с управлением и въехал в фуру. Фото: Г. Сталинов

Впереди ехал «Уазик» с прицепом, и наш водитель радовался, что прицеп разравнивает гряду, которая образовалась между колеями и, в противном случае, скребла бы по днищу нашей машины. По пути нам показали, как два экскаватора паровозом на тросе тащили фуру, а также место между отбойниками, где она застряла и перекрыла движение. Проезжали кучу деревянных обрезков и горбыля, которые оказались дровами для оленеводов: они завозятся по дороге, а оленеводческие бригады, когда во время миграций пересекают дорогу, пополняют в этом месте запасы дров.

Непосредственно зимник начинается левым отворотом, а прямо идёт не введённый в эксплуатацию участок будущей федеральной трассы, та самая отсыпка. Неподалёку от каждого из двух её концов стоят городки дорожников, в которых проезжающие могут найти приют на время непогоды, обогреться, выпить чаю и даже поесть в рабочей столовой. Въезд на отсыпку перекрыт шлагбаумом, перед колонной его подняли и всех пропустили, по зимнику ехать никому не пришлось. Нам рассказали, что в обычное время все тоже избегают зимника. Владельцы грузов договариваются, чтобы фуры внесли в списки, которые лежат на КПП. По этим спискам пускают на отсыпку, в чём мы и сами убедились на обратном пути. Те, кого в списках нет, в том числе легковые машины, могут проехать за мзду в пять тысяч рублей.

Сама дорога строится в гравийном исполнении, асфальтирование пока не предусмотрено. На момент нашей поездки она была уже почти готова, но нарьянцы всё равно не верили, что её достроят в обозримом будущем. 

– Тут асфальтировать планируют вообще?

– Не-не. Куда тут асфальтировать-то, они город не могут заасфальтировать. Они эту дорогу строят уже чёрт знает сколько лет. Я в третий класс ходил, с мужиками на самосвалах катался, вот они сыпали эту дорогу. Мне 38 лет, и до сих пор её не построили. 

На выезде с трассы, перед поворотом на дорогу Нарьян-Мар – Красное, патруль ДПС тормозил каждую машину и записывал всех въезжающих в агломерацию окружной столицы. Полицейские сообщили, что это была просьба губернатора, который хотел убедиться, что все благополучно покинули дорогу. Тем не менее, ни нас, ни, как мы поняли, наших попутчиков, а, следовательно, и всю колонну на въезде на дорогу никто не записал. Тот же патруль никого не пропускал в сторону Харьяги, т.е. дорога по-прежнему официально оставалась закрытой. Наши собеседники были уверены, что колонну пропустили лишь из-за того, что один из водителей, стоя у красного самосвала, позвонил «наверх» и очень громко ругался, «размахивая руками до земли». В интернете в этот вечер появилась новость с двумя взаимоисключающими тезисами: 1) движение по зимнику восстановлено, все проехали, препятствий нет; 2) зимник остаётся закрытым для всех видов транспорта. Фактически же это значит, что всех пропустили по отсыпке, но сказать об этом прямо нельзя, поскольку отсыпка не введена в эксплуатацию.

Путешествие в Пустозерск

На следующий день мы решили съездить в Пустозерск и заодно посмотреть на сезонные пути сообщения с сёлами. Если от Усть-Цильмы до Ёрмицы, последнего коми села перед границей с НАО, идёт настоящий автозимник, то с этой стороны границы зимник соединяет Нарьян-Мар лишь с ближайшим пригородным селом Тельвиска, а дальше вверх по Печоре можно проехать только по обозначенному вешками снегоходно-вездеходному пути, который прыгает по протокам, озёрам и островам. В Тельвиске мы вышли на лёд Городецкого Шара, одной из многочисленных проток Печоры. Буквально через несколько минут появился попутный грузовой «Трэкол», водитель которого охотно пустил нас в кабину. Дорога до середины Городецкого озера, где мы сошли, заняла около сорока минут (на чуть более двадцати километров). Тёплая погода, которая стояла за несколько дней до этого, выдавила воду из-подо льда, в результате чего между снегом и льдом образовался слой воды, что затрудняло и замедляло движение.

«Трэкол». Фото: А. Позаненко

В этот раз видимость была хорошей, но на случай метелей у всех водителей стоит GPS-навигатор с забитым маршрутом. «Трэкол» вёз продукты в магазины трёх деревень. Зимой магазины Райпо заказывают доставку трэкольщикам, а владельцы частных магазинов выбирают между «Трэколами» и самостоятельной доставкой снегоходами, которая обходится значительно дешевле, однако не всегда возможна. 

«Так на снегоходе опять, понимаешь, тёплый груз везти, как ты его довезёшь? Заморозишь те же помидоры, фрукты, овощи. Только такое: сахар, муку, консервацию. Ну так близко-то тоже довозят – укутывают там по-всякому – санями». 

«Трэкол» берёт от восьмисот килограмм до тонны груза. Цена перевозки в разы выше доставки в Нарьян-Мар из Кирова (откуда идёт основной грузопоток). Например, рейс «Трэкола» до села Коткино на реке Суле стоит 25000 рублей. Маршрут составляет 130 километров в одну сторону. То есть километр такой перевозки стоит почти сто рублей, что почти в два раза выше стоимости перевозки фурой на большой земле. При этом фура везёт в двадцать раз больший вес. Поэтому цены в деревенских магазинах космические, и люди стараются по максимуму завозить себе продукты самостоятельно на снегоходах.

Трафик здесь слабый, встретишь за день машину-две и несколько снегоходов. Всего в Нарьян-Маре, по словам нашего собеседника, более пятидесяти «Трэколов», которые в грузовом исполнении занимаются снабжением деревень, а в пассажирском представляют собой частную альтернативу муниципальному общественному транспорту (судам на воздушных подушках). Далеко не все водители «Трэколов» друг друга знают, потому что у них мало поводов познакомиться: в отличие от дальнобойщиков, они не останавливаются на заправках и у придорожных кафе. Но, конечно, по законам Севера, каждый всегда поможет попавшему в беду, тем более что тут остаётся надеяться только на помощь проезжающих.

Снегоход на снегоходно-вездеходном пути. Фото: А. Позаненко

На время весенней и осенней распуты (ледостава и ледохода), которые суммарно могут длиться месяца три, всем приходится запасаться, потому что доставка пассажирским вертолётом, запускаемым на это время, обходится слишком дорого. Особенный ажиотаж на таких дорогах весной, когда все пытаются завезти всего впрок. Едут до последнего, даже когда на льду уже образуются лужи в высоту колёс. В это время дни длинные, солнце высоко, а снег темнеет и потому не слепит, можно ехать и в полдень. Зимой, наоборот, многие предпочитают ехать ночью, когда под светом фар дорога видна гораздо лучше. Но многие трэкольщики не могут себе этого позволить, поскольку завязаны на расписание или на часы работы сельских магазинов. Летом деревни снабжаются лодками.

Светоотражающие элементы на вешках на снегоходно-вездеходном пути. Фото: А. Позаненко

Работа на «Трэколе» обычно сезонная, поэтому летом многие водители пересаживаются на другую технику, например, ездят на фурах в рейсы на большую землю. Иногда, впрочем, удаётся договориться и о летнем рейсе – что-то доставить по тундре на месторождения. К середине лета такая езда становится совсем тяжёлой. 

– В июне, короче, ещё не оттаяло под низом, я проехал нормально. Поехал в июле – я всю дорогу на лебёдке. Там пять километров-то полдня ехать, чисто по тундре без дороги.

– К чему вы цепляетесь лебёдкой?

– Забиваю трубу такую заострённую – якорь называется – кувалдой. Где точки оттаявшие, подбираешь. Если далеко, дополнительно ещё верёвку привязываешь. Там бывает, что она не рядом, а где-то метров за сто можно зацепиться, потому что в болоте ты ни за что не зацепишься.

– Колотить кувалдой ещё приходится весь день, да?

– Ха-ха, ну да. У меня труба стала сантиметров на двадцать короче, сплющилась. Хорошо вдвоём были, по очереди. 

Обратно от Пустозерска мы шли уже ночью. Основной поток транспорта шёл навстречу, потому что все выехали из города, когда стемнело. Первый попутный снегоход нагнал нас в деревне Устье, остановился, но взять не смог, потому что нарты были набиты грузом. Водитель взял наш телефон и дал свой, чтобы мы позвонили, если начнём замерзать. Позднее он дважды звонил нам и не успокоился, пока мы не добрались до города. Второй снегоход нагнал нас, когда мы прошли от Пустозерска уже километров пятнадцать. Один сел в нарты, другой – на пассажирское сиденье, и так мы доехали прямо до одного из микрорайонов Нарьян-Мара.

Ностальгия по зимнику

На следующий день выдвинулись обратно на большую землю. Без приключений доехали на попутной фуре до начала зимника. Водитель был в списках, и его пропустили на отсыпку, а мы всё не теряли надежды проехать по самому зимнику. Пройдя по нему несколько сот метров, стали ждать попутный транспорт. Зимник до сих пор оставался взрытым, новой заливки не было. 

Взрыхлённое начало зимника со стороны Нарьян-Мара. Фото: Г. Сталинов

Через пару сотен метров дорога стала лучше, но движения всё равно не было никакого. Вернулись на трассу, выцепили фуру среди нескончаемого потока самосвалов дорожников и уехали до развилки Усинск-Печора.

Оба дальнобойщика были нарьянские, и мы побеседовали с ними о грузоперевозках. Зимой, когда замерзает порт, дорога становится единственным путём доставки грузов в Нарьян-Мар. Путь в Коми и НАО, по сути, начинается в Кирове, поэтому оба региона сильнее всего связаны именно с этим городом. Основной поток грузов идёт оттуда. Это хорошо видно и по ассортименту в продовольственных магазинах. Обратно из Нарьян-Мара дальнобойщикам везти обычно нечего, кроме, разве что, продукции из оленины с местного мясокомбината, рыбы и металлолома. Но цена перевозки будет крайне низкой, потому что конкурирует она только с порожняком. Из-за этого рейсы до Нарьян-Мара значительно дороже обычного: плата за кругорейс и дополнительно за риск.

Рискуют они не только на участке до Харьяги. Через Печору, между городом Печора и Усинском, нет моста, поэтому на автомобиле её можно переехать только зимой по ледовой переправе, за которой надо ещё некоторое время ехать по зимнику. При сильных морозах после заливки ледовые дороги ровные и прямые, как автобаны, так что можно проехать на любом транспорте и держать соответствующую скорость. Но как только температура поднимается ближе к пяти градусам мороза, зимник начинает расползаться и рыхлиться от тяжёлого грузового транспорта. Для такой дороги подходят только камазы-вездеходы с тремя осями и полным приводом (6х6, передняя ось подключаемая). Но опытные умельцы проедут на чём угодно. На всякий случай у каждого дальнобойщика запасены цепи на колёса и ящик провизии.

У некоторых старых дальнобойщиков зимник вызывает ностальгические эмоции. Раньше он был гораздо длиннее и почти не поддерживался дорожными службами, из-за чего ездили по нему только самые отважные. 

«Я говорю, там раньше длинный зимник был, через буровые мы ездили, там бывало вообще! Раньше метели-то были побольше этих, снегу-то было! Бывало, по три, по четыре дня едешь через зимник-то. Сейчас-то что? Из дома вышел в тапках, сел да поехал».

Остатки настоящего нарьян-марского зимника. Фото: А. Позаненко

Водители общаются не только во время критических ситуаций на дороге, но и на стоянках. Особенно на Харьяге, где они порой живут по несколько дней, засиживаются допоздна друг у друга в кабинах, собираются на перекуры. Водители преимущественно с Нарьян-Мара, так что многие друг друга знают ещё со школы. Встречая друг друга в пути, они здороваются по рации и могут разговаривать, пока не потеряется связь. Все друг друга знают по кличкам, которые могли появиться в детстве, а могли и на дороге.

Печорская навигация

Летом, когда закрыта зимняя дорога, фуры грузят прямо в городе на баржи, которые доставляют их до местечка Кабель Ижемского района Коми. От города до Кабеля, вверх по течению, баржа идёт двое суток, а обратно – всего сутки. Участок дороги между пристанью и Ижмой теперь привели в порядок, отсыпали и частично заасфальтировали, а раньше его называли «Комитрофи», потому что в мокрую погоду там приходилось ехать сутками, увязая в глине и даже пропиливаясь через лес.

Барж пять штук, принадлежат они разным частникам, причём две из них, как говорят, москвичам. Летом они становятся самым прибыльным бизнесом. Проезд для фуры в одну сторону стоит 40-50 тыс. рублей, для легковой машины – 20 тыс. рублей. Выручка за один кругорейс может составить до миллиона рублей. Некоторые владельцы барж занимаются и грузоперевозками, и их водители тогда довозят груз только до Кабеля, а потом перегружают его на баржу, чтобы не занимать лишнее место на палубе. В результате случается, что водители месяцами не бывают дома. Если же у хозяина своей баржи нет, то зимний завоз оказывается намного дешевле, тем более что на Харьяге процветает чёрный рынок топлива. Водители крупных промышленных компаний сливают солярку и продают её по 35-40 рублей за литр.

Межсезонье, когда у дальнобойщиков нет работы, длится до четырёх месяцев. Зимняя дорога закрывается в апреле, а навигация открывается только к концу мая или началу июня. Заканчивается навигация в середине или конце октября, а по зимней дороге начинают пускать только к Новому Году.

Отомрут ли баржи с открытием круглогодичной дороги на Усинск – неизвестно. С одной стороны, барже груз везти дороже и дольше, особенно против течения. С другой стороны, фуры будут быстрее изнашиваться на гравийной дороге до Харьяги и далее по разбитым плитам до Усинска. В Парме под Усинском к тому же всё равно придётся грузиться на паром и около 60 километров плыть до Усть-Лыжи, что занимает несколько часов и тоже стоит денег. Один из дальнобойщиков сказал, что, возможно, до строительства автомобильного моста через Печору грузы летом будут довозить только до Усинска, а там перегружать на железную дорогу.

На развилке перед Усинском мы перекусили в рабочей столовой и уже глубоким вечером поймали попутку до Печоры. Официально зимник (и, соответственно, вообще проезд) на Нарьян-Мар для всех видов транспорта открыли лишь два дня спустя. 

В рабочей столовой под Усинском требуют разуваться и проходить в тапочках. Фото: Г. Сталинов

Хотя после открытия федеральной трассы нарьянский зимник и стал историей, жители НАО по пути на большую землю до сих пор должны зимой преодолевать ледовую переправу через Печору и небольшой отрезок зимника за ней, а летом плыть 60 километров на пароме от Пармы до Усть-Лыжи. В этом году на слуху заявления руководства Коми и НАО о строительстве автомобильного моста через Печору, но сколько ждать – неизвестно. Да и перемёты бывшей отсыпки, а ныне круглогодичной федеральной трассы, никто не отменял. Только за март 2023 г. водителей несколько раз официально предупреждали, что движение «не рекомендуется для всех видов транспорта»^[2], а буквально за неделю до завершения нами этого текста спасатели семь часов добирались на «Трэколе» до сломавшегося и заметённого «Соболя»^[3].

^[1] Здесь, как и на многих оторванных окраинах, об основной части страны говорят «Россия»: «поехать в Россию», «привезти с России», «он с России».

^[2] https://csz-nao.vsite.biz/news/132

^[3] https://www.mk-nao.ru/incident/2023/03/16/v-metel-spasateli-nao-iskali-chetyrekh-chelovek.html