Сейчас в Архангельске

08:42 ˚С
6+

Арктика – 2022. Чем запомнился год

Полезные ископаемые Северный морской путь
Надежда Замятина
26 декабря, 2022, 10:56

Арктика – 2022. Чем запомнился год
Автор фото Никита Кузнецов, GeoPhoto.ru

Обозначим основные «арктические» моменты, которыми запомнится уходящий год. 


Геополитика

В первую очередь, конечно, в Арктике заметны геополитические изменения: Арктический Совет (в котором Россия с 2021 по 2023 год выполняет функции председателя) практически завис, большинство мероприятий было «поставлено на паузу». Напротив, пошёл процесс вступления в НАТО наших ближайших арктических соседей – Финляндии и Швеции. Логичным следствием является размещение в этих регионах дополнительных военных группировок В арктических регионах активно пошли учения войск НАТО – и т.д.

В первую очередь обсуждается соответствующее изменение ситуации в сфере стратегической безопасности (пример). Однако обратим внимание на другой, не совсем очевидный момент: эскалация сильно помогла уровню жизни в арктических регионах зарубежных приграничных стран – за счёт появления новых «покупателей» товаров и услуг. Зависимость экономики этих регионов от численности воинских контингентов (в свою очередь, зависящих от международной обстановки) известна давно.

Известный специалист по Норвегии К.А. Криворотов так, например, описывает ситуацию у арктических соседей времен «холодной войны»:

«Военное строительство стало еще одним фактором регионального развития. С началом холодной войны стратегическое положение Арктики кардинально изменилось. Из европейской периферии Норвегия превратилась в одно из двух (наряду с Турцией) «фланговых государств» НАТО, имевших прямую сухопутную границу с СССР, и важный плацдарм для контроля над Северной Атлантикой. … В послевоенный период Норвегия, особенно её северная часть, стала покрываться густой сетью военных объектов, сооружение которых обходилось норвежцам лишь в часть реальной цены: основные расходы брала на себя НАТО. Расходы по линии инфраструктурных программ блока в Норвегии стабильно превышали взнос страны в их бюджет»[1].

И наоборот, в 1990-е «с прекращением холодной войны снизилось военно-стратегическое значение Северной Норвегии, выпавшей из центра внимания НАТО». Регион становится глубоко дотационным для норвежского бюджета: «В конце 1990-х гг. в заполярные губернии направлялась почти половина региональных субсидий из государственного бюджета, что в четыре с лишним раза превышало долю региона в населении страны. Это соотношение было тем выше, чем севернее расположена губерния: 3.4 в Нурланде, 4.7 – в Тромсё и 6 – в Финнмарке»[2].

Нужно ожидать, что наши северные соседи будут рады новым инвестициям НАТО в их регионы.

На Аляске процесс укрепления местной экономики за счёт усиления военного присутствия пошёл уже чуть раньше: местные СМИ отмечают, что наблюдавшаяся на протяжении нескольких лет тенденция спада численности населения Аляски в 2021 году была остановлена исключительно благодаря «передислокации истребителей F-35 на военно-воздушную базу Эйлсон, которая принесла около тысячи новых жителей в район Фэрбанкса»[3].

В Российской Арктике региональное и местное социально-экономическое развитие не столь тесно увязано с численностью контингента вооружённых сил – надо думать, в силу сугубо внутренней, в рамках Минобороны, системы поставок и т.п. Однако закономерно, что в текущем году был поставлен «симметричный» (западным соседям) вопрос об улучшении условий жизни в арктических ЗАТО – тема стала предметом внимания президента РФ, указавшего 13 апреля на совещании по вопросам развития Арктической зоны РФ:

«Прошу правительство и министра обороны в срок до 2024 года обеспечить комплексную модернизацию инфраструктуры энергетических, жилых и социальных объектов ЗАТО Мурманской области – основном районе базирования Северного флота, продолжить эту работу и в других арктических регионах при содействии и участии глав субъектов Федерации». 

В соответствующем официальном Поручении было означено:

Пр-868, п.1 а)

1. Правительству Российской Федерации:

а) предусмотреть в рамках реализации комплексной государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» мероприятия, направленные на обеспечение граждан, проживающих на территории Арктической зоны Российской Федерации, объектами социальной инфраструктуры, а также источники финансирования таких мероприятий.

Срок – 1 декабря 2022 г….»[4]

В декабре «держатель» большинства арктических ЗАТО Мурманский губернатор Чибис заявил, что «в пояснительной записке к закону о бюджете содержится информация о зарезервированных средствах на реновацию ЗАТО Мурманской области на 2023 год в объеме 300 миллионов рублей. Правительством региона уже сформирован комплекс из 124 мероприятий в рамках третьего этапа на 2023-2024 годы, для реализации которого необходимо 17,5 миллиарда рублей … Многолетнее недофинансирование ЗАТО из федерального бюджета привело к износу основных фондов. Необходимо обеспечить жителям гарнизонов высокое качество жизни и создать комфортные условия для военнослужащих и их семей».

Очевидно, впрочем, что проблема качества жизни в Арктических ЗАТО сегодня конкурирует за средства со множеством других, и вполне можно предположить, что часть задач здесь будет снова – к сожалению – отложена.

 

Севморпуть

Севморпуть, безусловно, был одной из топовых тем в российской арктической повестке. Причина понятна: печально известный «Певекский кризис» прошлого года, когда в восточной части СМП застряли во льду более двадцати судов. В навигацию 1937/38 годов подобное «застревание» привело к полной реформе Главного управления Севморпути – в частности, знаменитый полярник Отто Юльевич Шмидт уступил место руководителя И.Д. Папанину («Враги народа, пробравшиеся к нам в Главсевморпуть и его учреждения, старались затормозить дело освоения Севера, пытались преступно разбазаривать государственные средства, старались дискредитировать северные магистрали. Наша любимая советская разведка под руководством нашей партии распознала и разгромила врагов, пролезших даже в самые отдаленные, так называемые «медвежьи уголки» Севера», – рассказывал Папанин на 18-м съезде ВКП(б)).

Ныне изменения (и риторика) были, слава богу, менее радикальны – но подвижки произошли.

До текущего года в сфере использования Севморпути была некоторая путаница. «Пояснительная записка «К проекту Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» прямо характеризует эту ситуацию:

«…атомные ледоколы находятся в хозяйственном ведении ФГУП «Атомфлот», подведомственного ГК «Росатом».

Дизельные линейные ледоколы находятся в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт», подведомственного Федеральному агентству морского и речного транспорта (Росморречфлот), и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ОАО «ДВМП») в соответствии с договорами, заключёнными с Росимуществом по согласованию с Росморречфлотом.

Этими договорами государство предоставило право компаниям управлять ледоколами (осуществлять технический и кадровый менеджмент), а также право и обязанность взимать плату за оказываемые услуги по проводке судов ледоколами.

Государство не предоставило право осуществлять проводку судов в акватории Северного морского пути ФГУП «Атомфлот», ФГУП «Росморпорт» и ОАО «ДВМП».

Функции по проводке судов в акватории Северного морского пути, выполняемые Штабами морских операций – структурными подразделениями этих компаний – не закреплены законодательными актами Российской Федерации».

В итоге, летом было создано в составе Росатома Федеральное государственное бюджетное учреждение «Главное управление Северного морского пути» (ФГБУ «ГлавСевморпуть») – с явной отсылкой в названии к легендарному (и почти всемогущему) ведомству 1930-х.

Предметом деятельности современного ГлавСевморпути стали:

  • «обеспечение организации ледокольной проводки судов и проводки судов по маршрутам плавания судов в акватории Северного морского пути (далее – акватория), а также разработка маршрутов плавания судов и осуществление расстановки судов ледокольного флота в акватории с учётом гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории;

  • выдача, приостановление, возобновление и прекращение действия разрешений на плавание судов в акватории, внесение изменений в такие разрешения»[5]

В августе был утверждён и План развития Севморпути.

План развития СМП, озвученный в 1939 году, практически актуален: «В своем докладе т. Молотов поставил перед полярниками задачу – превратить в третьей пятилетке Северный морской путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком. … Для нас, работников Севморпути, это значит: Первое. Систематически изучать и гидрографически обставить Северный морской путь. Второе. Закончить строительство портов. Третье. Создать собственную судоремонтную базу. Четвёртое. Расширить сеть авиабаз и научно-исследовательских станций. Пятое. Систематически продолжать геологоразведочные работы по изысканию собственной топливной базы на трассе Севморпути и обеспечить в кратчайший срок её освоение. Шестое. Завершить освоение рек, связанных с Северной морской магистралью. Седьмое. Подготовить новые кадры специалистов для морского, речного и авиационного флота, для гидрографии, для научной работы на полярных научно-исследовательских станциях»[6].

Актуальным планом «предусмотрены такие дополнительные мероприятия, как разработка и утверждение параметров развития сырьевой базы на период до 2035 года, транспортировка грузов которой будет осуществляться по СМП; разработка программы развития и государственной поддержки отечественного судостроения для обеспечения перевозок прогнозной грузовой базы на период до 2035 года в части разработки проектов и постройки современных грузовых судов; организационные мероприятия по развитию гидронавигационной, метеорологической, аварийно-спасательной, коммуникационной и информационной инфраструктуры СМП; разработка системы централизованного оперативно-тактического управления круглогодичным судоходством на всей акватории СМП на базе создания единого диспетчерского центра управления судоходством на СМП и организации перевозок на регулярной основе»[7] – кроме того, в плане значатся и реконструкция аэропортов (по сути, основанных в 30-е), и целая группа мероприятий, «направленных на развитие кадрового обеспечения инфраструктурных проектов и оказания медицинской помощи в акватории Северного морского пути».

С некоторой поправкой на различия в терминах, очевидно, что научное изучение, создание нормальной (доступной судоводителям!) системы прогноза ледовой обстановки, судоремонтная база (а также строительство новых ледокольных судов и судов ледового класса), подготовка кадров, строительство и реконструкция портов, восстановление малой авиации – всё это актуальные задачи освоения Арктики сегодня снова.

Однако удивительным образом параллели с событиями 80-летней давности продолжаются и дальше. Вспомним: едва приняв бразды правления, Папанин отчитался на съезде ВКП(б) о выполнении одной важной функции СМП – похоже, именно эта (а не экономия на расстоянии в сравнении с путём через Суэцкий канал и т.п. хозяйственные функции) чаще представляется главной тем, кто принимает ключевые решения по будущему СМП:

«Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком. Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую»[8].

Если посмотреть на перспективы СМП именно с этой точки зрения, то становится более-менее понятно, почему идёт мощное субсидирование перевозок (начавшееся именно в этом году – притом загрузка первого рейса контейнеровоза «Севморпуть», по сообщениям СМИ, была на уровне около 10-15% (в 2022 году было совершено два рейса. По данным Минвостокразвития, «загрузка – 90% туда, 84% назад. Первый пилотный рейс был загружен всего на 15%» (ТГ-канал Алексея Чекункова).

Возможно, речь как раз об обеспечении любой ценой «нормально действующей магистрали», которая, если вдруг что, будет использована специфическим образом. Другое, более мирное (однако не менее логичное) объяснение субсидирования грузовых рейсов по СМП состоит в том, что это мол пробная «раскатка» магистрали, которая должна продемонстрировать, что транзитная эксплуатация Севморпути в принципе возможна и безопасна. И это объяснение действительно логично и тоже в духе исторических примеров эксплуатации СМП. Вспомним: в экспорт сибирских продуктов по Ледовитому океану верили далеко не все, и только когда удалось ценой немалых усилий и даже в чём-то авантюрных решений наладить регулярный экспорт леса из Игарки – пришла ситуация, когда «можно установить увеличение тоннажа заходящих в Енисей судов, что свидетельствует о повышении степени изученности условий прохождения, а отсюда и уменьшение опасности этих рейсов. Характерным для последнего является из года в год падающий размер страховки уходящих в Игарку судов»[9]. Обратим внимание: по ходу эксплуатации падает размер страховки, а значит – повышается эффективность. Так что надежды всё же есть – хотя маршрут предполагается субсидировать, как минимум, до 2035 года. Тем более если предполагается больше грузов возить в восточном направлении – что, однако, сложнее и дороже западного хотя бы в силу дальности до наших восточных соседей (от основных пунктов отправки грузов) по сравнению с западными.

Что касается давно запланированного увеличения числа судов на СМП, 2022 год принёс как победы, так и пресловутый «сдвиг вправо». Победой можно считать, что 22 ноября 2022 года на Балтийском заводе в Санкт‑Петербурге был спущен на воду атомный ледокол «Якутия» (вслед за ледоколами того же проекта 22220 – «Арктика», «Сибирь» и «Урал»); на «Урале» был поднят флаг.

В то же время целая группа газовозов ледового класса, которые должны были обслуживать новый проект «НОВАТЭКа» «Арктик-СПГ-2» пока «зависает» на дальневосточной верфи в Большом Камне. Трудно удержаться от соблазна процитировать по этому поводу популярный ТГ-канал «Капитан Арктика»: 

«Со «Звезды» им. тов. Сечина сообщают: сроки строительства первого СПГ-газовоза для новатэковского «Арктик СПГ-2» уезжают вправо. Пока – на год, а там посмотрим.

Причины стандартны. В отличие от предприятий с историей и каким-никаких технологическим бэкграундом, «Звезда» по факту представляет собой огромную сборочную площадку с небольшим процентом локализации. Своих технологий и узлов нет, вместо них есть крупноузловая сборка из заготовок, поставляемых из Юго-Восточной Азии, осуществляемая под присмотром неимпортозамещённых специалистов оттуда же. После начала СВО «Самсунг», являвшийся основным партнёром сечинской верфи, послушно взял под козырёк и поставил сотрудничество на паузу. Соответственно, на паузу стали и газовозы.

История с газовозами в своё время вышла интересная. Тов. Сечин на своём исключительном админресурсе забрал самые денежные контракты – в том числе и контракт на 15 СПГ-танкеров для Новатэка. А поскольку ценник у «Звезды» был выше, чем за границей, Новатэк упирался: зачем платить больше, когда можно меньше? Но доброе государство просубсидировало разницу между рыночной и «звёздной» ценой, чтобы хорошо стало обоим участникам сделки – и тов. Сечину, и тов. Михельсону.

Саму по себе эту историю можно было бы так или иначе оправдать, осиль «Звезда» если не полное импортозамещение, то хотя бы «русификацию» наиболее сложных узлов и ключевых компетенций. Но изначально таких задач, несмотря на то, что установка на импортозамещение была многократно проговорена на самом высоком уровне, бенефициары «Звезды», ориентированные прежде всего на прибыли, перед собой не ставили».

 

Нефтегазовый сектор

Нефтегазовый сектор в последние годы традиционно обеспечивал около половины доходов российского бюджета (в 2022 году в бюджете РФ предусмотрена доля нефтегазовых в 42,1%). Львиную долю доходов самого нефтегазового сектора, в свою очередь, обеспечивает Арктика – более 80% газа и почти пятая часть российской нефти добывается именно здесь[10]).

В 2022 году сектор испытывал небывалую турбулентность. Первичные прибыли, сделанные на взлетевших западных ценах на энергоносители, постепенно стали «упираться» во всё более сужающийся круг потребителей. Как пишет профильный ТГ-канал «Газ-Батюшка», «число стран, готовых купить Urals в декабре, сократилось до четырёх: Болгария, Китай, Индия и Турция. Как сообщили отраслевые источники в декабре, в некоторых случаях Urals продавалась на экспортные рынки ниже общей себестоимости, включая местные сборы».

Отказы от закупок, а в немалой степени и взрыв «Северных потоков» резко сократили экспорт сначала нефти, затем и природного газа основному потребителю – Западной Европе. «Больно» оказалось обоим: ведь советская система экспорта природного газа в какой-то степени развивалась в симбиозе (выжившем, заметим, вопреки американским санкциям[11]) с Западной Европой, особенно с Германией – здесь можно вспомнить знаменитую сделку «Трубы в обмен на газ» и ей подобные. Не удивительно, что «в 2021 г. Россия импортировала в Европу около 140 млрд кубов газа, в 2022 – только 60 млрд.». Восточные потребители активно покупают наши углеводороды – вот только если у них, например, не вспышка ковида (с соответствующим падением экономики; речь, естественно, о Китае), и если идёт хороший дисконт (в первую очередь, это относится к Индии). 

«Россия продаёт Индии нефть ниже себестоимости

Российские поставщики нефти в Индии вынуждены максимально снижать цены на неё в условиях ограничений со стороны Запада – эмбарго ЕС и потолка цен. Предложение нефти Urals на индийском рынке растёт – она продаётся по ценам ниже предела, о котором договорились G7 и ЕС – $60 за баррель, и даже ниже себестоимости. Об этом пишет Reuters.

В декабре цена на Urals в индийских портах, включая страхование и доставку на корабле, упала на $12-15 за баррель по сравнению с Brent. Скидка к Brent октябре составляла со скидкой в $5-8 за баррель, в ноябре – $10-11. В некоторых случаях скидки достигают значений, при которой нефть продается ниже её общей себестоимости.

Российские нефтяные компании оказались в жёстких условиях конкуренции за покупателей в Азии между собой. А также они вынуждены конкурировать и с поставщиками с Ближнего востока. Поэтому ничего не остаётся, как снижать цены – тогда более вероятно, что покупатели найдутся быстрее».

Буквально в конце декабря 2022 года вице-премьер РФ А. Новак озвучил перспективы отрасли: «До конца года в нефтяной отрасли выйдем на увеличение даже объёмов добычи по сравнению с прошлым годом примерно на 2%, до уровня 535 млн тонн» – однако добыча нефти в России в начале следующего года может сократиться в связи с введением странами ЕС «потолка цен». «Мы готовы идти на частичное понижение добычи. В начале следующего года у нас может быть сокращение на 500-700 тысяч б/с. Для нас это примерно 5-6%». Падение добычи в газовой отрасли, по оценке вице-премьера, по итогам 2022 года составит примерно 18-20%.

Сильно сдвинулись сроки реализации арктических добычных проектов – в первую очередь, по СПГ: в России, как водится, не оказалось производителей необходимого оборудования. Впрочем, после нескольких неудачных попыток была-таки доработана технология «Арктический каскад», позволяющая заменить импортные технологии для почти готовой четвёртой очереди проекта «Ямал-СПГ».

Из крупных проектов что-то сдвинулось, пожалуй, только на угле: с Сарыдасайского месторождения был отгружен первый уголь (по сообщению ТГ-канала губернатора Красноярского края).

Неудивительно, что на ближайшие годы планируется понижение доли нефтегазовых доходов в бюджете: как поясняет Минфин, «снижение нефтегазовых доходов по отношению к ВВП с 8,0% ВВП в 2022 году до 5,0% ВВП к 2025 году связано с прогнозируемым постепенным снижением цен на нефть и снижением общей добычи нефти (снижение в 2023 году по сравнению с уровнем 2022 года с восстановлением в последующие годы), а также с изменением структуры добычи в пользу льготных режимов налогообложения, что приведёт к снижению доли нефтегазовых доходов в общих поступлениях доходов федерального бюджета с 42,1% в 2022 году до 30,3% в 2025 году» – при этом резко растут «оборотные налоги и сборы» и «налоги на прибыль/доходы», однако всё равно бюджет формируется с дефицитом (покрываемым из Фонда национального благосостояния, займов и др.). Все эти прогнозы – заметим, сделаны из расчёта на довольно высокую цену нефти (70,1 долларов за баррель марки «Юралс»), в последние дни (после введения «ценового потолка» западными странами она продавалась значительно дешевле. «В октябре один баррель продавался по $70, в ноябре по $66, а средняя стоимость за ноябрь-декабрь составила $57. То есть можно предположить, что в худшие дни цена уходила и ниже $50. При том, что себестоимость добычи на некоторых проектах достигает $45», – пишет «Коммерсант». Огорчим: не «можно предположить», а уходила: «Вчера был заключен один договор на продажу 30 тысяч тонн нефти за 701,4 млн рублей, что соответствует $44,31 за баррель (при курсе 72,28 рубля за доллар). На позапрошлой неделе стоимость Urals с отгрузкой в Приморске составляла до $43,72 за баррель, что объяснялось отсутствием желающих купить российскую нефть. Тем временем, цена нефти Brent прибавляет сегодня 1,11% и торгуется по $81,88 на 11.56 мск за баррель». Вот что можно предположить – так это что бюджет, построенный на довольно дорогой нефти, несколько переоценён.

В принципе, слезание с «нефтяной иглы» – конечно, мечта для экономики России, но хотелось бы всё же иным путём.


***
Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга, специально для GoArctic

Источники:

[1] Криворотов А.К. Политика государства как фактор конкурентоспособности арктических регионов: методология исследования, опыт Норвегии и уроки для России: монография / А.К.Криворотов; отв. ред. д.э.н., проф. Ф.Д.Ларичкин. Апатиты: КНЦ РАН, 2015. Стр. 68

[2] Там же. Стр. 89.

[3] https://www.adn.com/alaska-news/2022/01/06/alaska-broke-its-4-year-population-loss-streak-in-2021-bu...

[4] http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/68462/print

[5] https://nsr.rosatom.ru/o-kompanii/predmet-deyatelnosti-i-funktsi-gusmp/

[6] Речь тов. Папанина на 17 съезде ВКП(б), 1939

[7] http://government.ru/docs/38714/

[8] Речь тов. Папанина на 17 съезде ВКП(б), 1939.

[9] 9.          Игарка / [Ред.: Остроумова, Брилинский, Чепурнов]. [Игарка]: издание Игарского горсовета, 1935 (Красноярск : Красноярский рабочий). 45 стр. https://31marta.ru/igarka-v-ostroumova-1935-god-na-pravah-rukopisi-polnyj-tekst-broshjury/

[10] https://arctic-russia.ru/about/

[11] История вопроса: Замятина Надежда. Сага о трубах большого диаметра: Госплан, освоение Севера и проблемы импортозамещения / Надежда Замятина. — [б. м.] : Издательские решения, 2022. — 86 с. (https://www.regionalconsulting.org/post/%D1%81%D0%B0%D0%B3%D0%B0-%D0%BE-%D1%82%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%...)

далее в рубрике