О существовании Северного морского пути (СМП) знает любой, кто когда-либо обучался в советской или российской школе, даже если толком уже и не помнит географические координаты начала и окончания этого пути. Каждый, кто последние 20 лет интересуется новостями нашей страны по арктической тематике, тоже не мог миновать этого термина, причём упоминаемого в разных контекстах, от “всё пропало, загубили наследие великого прошлого”, до “возрождение, развитие на новом техническом уровне, прогнозируемые прибыли”. Вольно перефразируя известный слоган советского периода, смело можно утверждать “Мы говорим Россия, Арктика, а подразумеваем СМП. Мы говорим СМП, а подразумеваем …да-да… российскую Арктику”.
Посмотрев на карту нашей страны нетрудно понять, почему же жители нашей державы, со славной, но, в общем-то, сравнительно короткой историей морского флота, как правило, знакомы с собственным названием одной из множества других мировых морских транспортных артерий, почему это название часто упоминается в песнях, художественной литературе, фильмах, устном фольклоре, а вовсе не только в специальных публикациях по вопросам мореплавания, техники и экономики. Так вот, на карте мы видим множество больших рек, текущих примерно вдоль меридианов с юга на север в моря российской Арктики, которые, в свою очередь, соединяются друг с другом через довольно широкие проливы или вовсе имеют открытые восточные или западные границы.
Примерно на такую же карту около 120-и лет назад смотрели великие исследователи российской Арктики С.О. Макаров(1848 - 1904) и Д.И. Менделеев (1834 - 1907), когда сформулировали известный тезис о том, что
“Россия лежит у подножия Ледовитого океана, изливая в него обширнейшую систему рек... Это обстоятельство прямо указывает нам здесь на морской путь как на самый удобный и естественный и притом необходимый государству не только в экономическом, но в некоторых случаях и в стратегическом отношении, ибо путь этот лежит в наших территориальных водах и является кратчайшим между северными портами Атлантического и Тихого океанов”.
Ознакомившись и с картой распространения многолетней (ещё на памяти автора, до бесспорных проявлений современного потепления Арктики, чаще называемой “вечной”) мерзлоты, занимающей около 65% территории современной России, легко увидеть, что восточнее 90-го меридиана она распространяется на юг вплоть до 50-го градуса северной широты. Понятно, что любое строительство, включая автомобильные и железные дороги, на территории многолетней мерзлоты имеет высокую, по сравнению с районами без мёрзлых грунтов, стоимость.
В результате рассмотрения карт, с неизбежностью следует вывод о том, что для осуществления любой хозяйственной деятельности, за исключением традиционных для коренных и малочисленных народов видов рыболовства, животноводства, охоты, ну, и современного экстремального туризма, “внутри” сухопутных территорий с многолетней мерзлотой и на арктическом шельфе, необходимо транспортировать значительные объёмы грузов по арктическим морям в широтном направлении и по рекам в меридиональном. Единственная альтернатива такому подходу – это, опять же, использование рек в меридиональном направлении и каких-то видов южных дорог в широтном. Современная экономическая наука во многих случаях отдаёт предпочтение морскому транспорту в сравнении с железнодорожным и автомобильным, делая, таким образом, СМП настоящей “дорогой хозяйственной жизни” для гигантской части России. Это такой наш российский “географический детерминизм”.
Считается, что 75% разведанных полезных ископаемых России расположены в зоне многолетней, сухопутной и подводной, мерзлоты, и только на этой основе этого факта, современный СМП может и должен окупать инвестиции и приносить прибыль.
В рамках настоящей статьи невозможно полно осветить историю открытия и развития того, что сегодня называется СМП (оставим эту задачу настоящим профессионалам в этой области, начиная от Визе В.Ю. в 1930-40-х годах, до Старкова В.Ф. в 1990-х и группы из 28-и, в основном российских, авторов, замечательной книги, изданной в 2007 году, - Remote Sensing of Sea Ice in the Northern Sea Route: Studies and Applications, ну и вплоть до Зонн И.С., Костяной А.Г., Семенов А.В. “Арктика: хронология исторических событий” в 2017 году). Приведём здесь только несколько, как кажется, поучительных фактов об истории освоения СМП.
Ещё в XI веке русские мореходы выходили в моря Северного Ледовитого океана и к XVI веку, благодаря новгородцам, а затем и поморам, в России стали известны остров Вайгач, Новая Земля, остров Медвежий и архипелаг Шпицберген. В XVI-XVII веках происходила активная транспортировка товаров по небольшой части нынешнего СМП от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби. Это был так называемый “мангазейский морской ход”, по которому вывозились в направлении более густо заселённой России богатства Западной Сибири, в основном пушнина.
До XVI века вся активность осуществлялась, используя современную терминологию, в основном “малыми предприятиями” и “индивидуальными предпринимателями, объединёнными в кооперативы” на свой страх и риск. А что государство? Русский дипломат, посол в Ватикане, Дмитрий Герасимов, основываясь на сведениях от поморов, в 1525 году, впервые “под запись” представителя “западного мира” говорил о потенциальной возможности использования Северо-Восточного прохода (так до 1930-х годов называли СМП) для, в том числе, достижения богатств Индии и Китая. Итальянским картографом со слов Герасимова была составлена одна из первых известных карт Московии с участками береговой линии арктических морей. По свидетельствам английских и итальянских купцов и дипломатов, представленных ко двору царя Ивана Грозного (1530 – 1584), последний был осведомлён о возможности морского прохода в Китай вокруг Сибири и даже предлагал вознаграждение за поиски этого пути. Однако состояние и конструкции судов того времени не позволили кому-либо взяться и реализовать эту возможность.
Ко времени царствования Алексея Михайловича (1629 – 1676), судя по всему, государственный контроль над перевозками по Северо-Восточному проходу уже был. Сведения о плаваниях по арктическим морям считались секретными. Попытка осуществить морские экспедиции из Архангельска в Мангазею для иностранных купцов карались смертной казнью, для российских предпринимателей – требовали согласования. В этом смысле интересна экспедиция под руководством Дежнёва, наиболее значимым результатом которой было открытие морского прохода из Северного Ледовитого океана в Тихий (теперь этот проход имеет название Берингов пролив). В Нижнеколымске, из которого в июне 1648 года стартовала морская экспедиция в составе 90 человек в направлении на восток, существовала государственная (государева) власть, которая определила руководителя экспедиции, при том что основная часть экспедиции, шесть кочей из восьми, были снаряжены на средства богатого московского купца, а сама идея двинуться в направлении реки Анадырь принадлежала приказчику купца, опытному в полярных плаваниях – Федоту Алексеевичу Попову, родом из Холмогор. Тем не менее, руководить экспедицией поставили Дежнёва – казака на государственной службе, который пообещал “собрать” в экспедиции для государя 280 соболиных шкурок в качестве натуральной подати – ясака. Ещё больше материальные благ для государя пообещал “собрать” в экспедиции другой казак, из Якутска, стремящийся также возглавить экспедицию, организованную промышленниками. В результате Дежнёв ещё более повысил свои обязательства и был назначен властями ответственным за ясак и руководителем экспедиции (таким вот представителем Роccии на борту судна, выражаясь современным языком).
В середине XVI века, на средства торгового сообщества, была снаряжена первая английская экспедиция на двух судах для поиска безопасного морского пути в Китай через Северо-Восточный проход. (В то время южные морские торговые пути были плотно заняты испанцами и португальцами, которые скрывали свои навигационные карты и, более того, успешно не пропускали англичан и голландцев в Китай и Индию.) Восточнее Новой Земли этой экспедиции проникнуть не удалось, одно судно погибло с экипажем, второму удалось спастись после достижения берегов Белого моря.
Примерно в те же годы англичанин Ричард Ченселер был более удачлив. Он первым из западноевропейцев дошел до Северной Двины, добрался до двора Ивана Грозного, способствовал созданию английской торговой компании в Москве, которая, в свою очередь, наладила торговый маршрут от Северной Двины в Персию через территорию России. В 1556-1557 годах вторая английская экспедиция под руководством Стивена Барроу искала пути на восток через арктические моря, но не продвинулась далее острова Вайгач.
Известны слова Петра I (1672 года — 1725 года), записанные почти перед самой его смертью, в конце 1724 года. Пётр I вспомнил «…то, о чём мыслил давно и что другие дела предпринять мешали, то есть о дороге через Ледовитое море в Китай и Индию… Не будем ли мы в исследованиях такого пути счастливее голландцев и англичан?..». Очевидно, что создатель русского морского флота и российской империи ясно осознавал важность исследования Северо-Восточного прохода.
В 1733 – 1743 годах, по инициативе капитана-командора Витуса Беринга, поддержанной многими влиятельными государственными чиновниками того времени, проводилась Великая Северная Экспедиция небывалых до того масштабов. Перед экспедицией ставились задачи описать часть северных берегов Северной Америки, достичь Японии и, что важно в контексте СМП, выполнить географические, геологические, зоологические, ботанические и этнографические обследования севера России от Печоры до Чукотки. Активную роль в экспедиции играла Российская Академия Наук. Непосредственно в исследованиях принимали участие около 600 человек, а в основных и вспомогательных отрядах экспедиции работало несколько тысяч человек. Использовалось несколько судов. Побережье арктических морей обследовали пять отрядов, имена руководителей которых навеки остались в географических названиях на картах Арктики – Малыгин, Минин, Овцын, Стерлигов, Челюскин, Прончищев, Дмитрий и Харитон Лаптевы.
Великая Северная экспедиция финансировалась государством, а её программу утверждал Сенат – в то время высший государственный орган исполнительной и судебной власти Российской империи. Эта экспедиция представляет собой качественный переход российского освоения арктических морей от частных инициатив, с основной целью как можно более быстрого обогащения, к программам комплексного, долговременного обустройства того морского пути, который теперь называется СМП.
Результаты Великой Северной экспедиции вдохновили М.В. Ломоносова (1711 – 1765) на изучение проблемы продвижения маршрута через Северный Ледовитый океан в хозяйственных целях. Он также полагал, что эффективное развитие данного пути будет способствовать укреплению внешнеполитических позиций России. В 1763 году М. В. Ломоносов опубликовал обширный труд «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию». В этой работе дотошно были собраны все имеющиеся на тот момент сведения об Арктике и успешные практики северного мореплавания. Ломоносов предложил первую классификацию морских льдов, отмечал сезонную изменчивость их характеристик, выводил из этого факта сезонность морских перевозок по Северо-Восточному проходу. Помимо потенциальной экономической выгоды от пользования проходом, Ломоносов обращал внимание на то, что Северо-Восточный проход станет способствовать и усилению военной мощи Российской империи в Тихом океане, поскольку будет обеспечен кратчайший доступ военных судов из одной точки страны (Архангельск) в другую, с выходом в акваторию нынешнего Берингова пролива и Японского моря.
«Примерная инструкция морским командующим офицерам», составленная Ломоносовым незадолго до его смерти, – это первое тактическое руководство для плавания во льдах. Многовековые знания поморов и казаков, передаваемые “от отца к сыну”, превратились в формальный письменный документ. Инструкция немедленно была применена в1765 – 1766 гг. в экспедиции будущего адмирала русского флота В.Я. Чичагова, который искал высокоширотный (не вблизи побережья Евразии) маршрут Северо-Восточного прохода.
В 1876 году при Русском географическом обществе была создана Полярная комиссия, в задачи которой входила организация метеорологических и магнитных наблюдений в полярных районах России. Во время первого Международного Полярного Года (1882-1883), на побережье нынешнего СМП, были развёрнуты полярные станции – на Новой Земле и в районе современного Тикси. Только благодаря работе этих первых станций сегодня мы можем более или менее аргументировано судить, на масштабе времени 130 лет, о происходящих вдоль СМП изменениях в температуре воздуха, ветре, характеристиках ледяного покрова.
Первой экспедицией, в рамках которой была практически доказана возможность транзитного использования СМП, стала экспедиция, проходившая в 1878-1879 гг. на парусно-паровом барке «Вега» под руководством шведа Нильса Норденшёльда. Им было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту СМП из Атлантического океана в Тихий.
В связи с этой экспедицией хотелось бы отметить три обстоятельства.
Во-первых, экспедиция за 24 дня прошла от пролива Югорский Шар до устья Лены, где впервые были встречены льды. Ещё три дня продолжалась борьба за движение на восток, а затем экспедиция встала на 9-месячную зимовку в районе Колюченской губы, не дойдя 100 миль до Берингова пролива. Ни о каком потеплении Арктики тогда речи не шло, но было известно, что в августе-сентябре некоторых годов значительные по протяжённости части СМП могут быть свободными ото льда (однако в течение нескольких дней, при ветрах северных румбов, могут заполниться дрейфующим льдом из Центрального Арктического бассейна). Не только тогда, но и сейчас явления “заполнения” не прогнозируются с заблаговременностью 2-4 недели и более.
Во-вторых, 40% финансового вклада в эту экспедицию внёс представитель седьмого поколения богатейших сибирских купцов – Александр Сибиряков (1849 – 1933). Он же снабдил экспедицию навигационными картами, русскими лоциями, описанием успешных практик плавания в арктических морях. Свои вклады внесли также предприниматель из Гётеборга Диксон и, как частное лицо, король Швеции. Эта экспедиция представляет собой хороший пример международного совместного финансирования в интересах СМП. Сибиряков профинансировал и множество других имеющих отношение к СМП экспедиционных проектов.
В-третьих, из-за отсутствия связи и продолжительной зимовки, экспедиция на "Веге" какое-то время ошибочно стала считаться пропавшей и требующей спасения. Сибиряков снарядил и лично возглавил спасательную экспедицию на двух пароходах «Оскар Диксон» и «Нордланд». План был пройти через Карские Ворота к устью Енисея, но у Ямала, где Норденшёльд прошёл по чистой воде за год до того, пароходы вмёрзли и остановились. И тогда, и сейчас прогноз ледовых условий с заблаговременностью 2-6 недель в конкретной части акватории СМП практически невозможен.
Пример из будущего:
Рисунок: карты сплочённости (концентрации) льда в % по данным национального центра снега и льда университета США 01 августа 2013 г. Исходные данные – спутниковые. Алгоритм – формальный. Лёд на реке Енисей показан ошибочно. При проходе полярного швербота “Тара” река была свободна ото льда.
Гениальный и разносторонний учёный Дмитрий Иванович Менделеев, как известно, опубликовал 36 работ, посвящённых проблемам Арктики. Изучая полярные путешествия и особенно сведения, полученные от Норденшельда, Менделеев пришёл к выводу, что решительное преодоление полярных льдов возможно лишь “…при помощи соответственных для того приспособлений и, главное, — ясного понимания сил, до сих пор препятствовавших кораблям проникнуть в неведомую околополюсную область…”. В качестве приспособлений учёный рассматривал собственно ледокол, а также разрушение торосов взрывами смеси “жидкого воздуха” с угольной пылью. Менделеев горячо поддержал проект своего друга, адмирала и учёного Степана Осиповича Макарова, о конструкции мощного ледокола. Проект получил одобрение правительства России, и в 1899 году первый арктический ледокол “Ермак” был построен в Ньюкасле (Англия) и прибыл для работ в Россию.
По поводу использования нового ледокола у великих друзей возникли разногласия относительно приоритетов и тактики его использования. В ноябре1901 г. Менделеев подавал записку министру финансов С.Ю. Витте. В ней он писал:
“...победить полярные льды надобно и особенно желательно для прямой промышленной пользы человечества, такой же, по крайней мере, как и для торжества знаний. Победу можно считать полною, однако, только тогда, когда судно, снаряжённое в Европе, скоро и прямо пройдёт в Берингов пролив”.
Учёный также подчёркивал:
"Военно-морская оборона страны должна много выиграть, когда можно будет без Суэцкого или иных каналов тёплых стран – около собственных берегов проводить суда или хотя бы их часть от Атлантического океана в Великий и обратно, ибо Россия там и тут должна держать сильный флот для защиты своих интересов".
В той же записке Менделеев писал:
"Способность ломать лёд прямым напором — с разбега — вполне годится при проходе льдов Балтийского моря и любой реки или озера, но одна она недостаточна (здесь Менделеев спорит с Макаровым. - прим. автора) для прохода Ледовитым океаном; там должно и нужно пользоваться везде, где можно, обходом, а не проломом, а пролом массивных торосов применять следует только после их распадения от взрывов.”
В итоге Менделеев просил снарядить экспедицию на ледоколе “Ермак”, которая, по его плану, прошла бы от Шпицбергена до Берингова пролива по высокоширотному маршруту – севернее арктических островов.
Проект Менделеева не был поддержан правительством. Это печальный для морской науки факт, тем не менее, лично для автора настоящей статьи способствует большему спокойствию при взгляде на современное финансирование полярных исследований. Каждый раз, когда автору не удаётся убедить финансирующие инстанции в необходимости поддержать тот или иной арктический экспедиционный проект, появляется мысль, что хоть в этом автор похож на Д.И. Менделеева.
Менделеев продолжал писать научные работы в поддержку своего плана экспедиции и добиваться аудиенций у руководителей государства. Поддержки его проект так и не получил. После поражения русского флота в Цусимском сражении 1905 г. он с горечью написал:
“Если бы хотя десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море (Северное), и Цусиму…”
После Русско-японской войны правительство России осуществило ряд мероприятий по изучению и оборудованию Северного морского пути. В 1910 г. были организованы экспедиции по изучению Северного Ледовитого океана, в 1912-1913 гг. установлены постоянные радиостанции в Югорском Шаре, Вайгаче и Маре-Сале, в 1915 г. на о. Диксон. Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр, совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Б.А. Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914-1915 гг. Эта же экспедиция в сентябре 1913 года сделала последнее крупное географическое открытие на поверхности Земли. Был открыт архипелаг, который теперь называется Северной Землей.
Первая мировая война показала значимость СМП для обороны страны. В 1916 г. была сформирована флотилия Северного ледовитого океана и началось строительство Усть-Енисейского порта.
Примечательны действия противоборствующих в Гражданской войне сторон в отношении СМП. В 1919 г. “Верховный правитель России”, а в прошлом активный участник гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана и более ранних морских арктических экспедиций 1900-1902 годов, адмирал А.В. Колчак (1874 – 1920) учреждает Комитет Северного морского пути. Перед Комитетом ставились задачи организации и проведения работ в Арктике, обеспечения работы товарообменных экспедиций из стран Европы и Европейской части России в Западную Сибирь («Карские экспедиции»), переброски военных грузов.
После поражения армии Колчака Комитет продолжил работу при Сибирском ревкоме с целью снабжения регионов Сибири промышленными товарами и вывоза хлеба для населения Европейской части России.
В 1920 г. при научно-техническом отделе Высшего Совета Народного Хозяйства была создана Северная научно-производственная экспедиция. В марте 1921 года Лениным был подписан декрет об образовании Плавучего Морского научного института. В декрете отмечалось:
“В целях всестороннего и планомерного исследования Северных морей, их островов, побережий, имеющих в настоящее время государственно-важное значение, учредить при Народном комиссариате просвещения Плавучий морской научный институт с отделениями: биологическим, гидрологическим, метеорологическим и геологическо-минералогическим… Районом деятельности Института определить Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР Европы и Азии”.
Безусловно, к 1920-м годам СМП для России стал уже чем-то, что не зависит от выбора политического устройства страны или преобладающей формы собственности.
После Гражданской войны разносторонние исследования для обеспечения работы СМП были продолжены. Этим работам способствовали и природные условия. Дело в том, что в отечественной научной литературе, начиная с 1930-х годов и заканчивая серединой 1960-х, постоянно присутствовала дискуссия по поводу потепления Арктики.
Среди множества примеров исследовательских и хозяйственных экспедиций вдоль СМП до Великой Отечественной войны, хотелось бы здесь остановиться только на трёх. Так в августе 1932-го года экспедиция Государственного Океанографического института на парусно-моторном боте “Николай Книпович” (длина 26 м, ширина 6.5 м, деревянный, водоизмещение 100 т) под руководством выдающегося океанолога Н.Н. Зубова, работая по программе второго Международного Полярного Года, впервые обогнула с севера архипелаг Земля Франца-Иосифа. (В 2007 году автор этой статьи, работая по программе 4-го Международного Полярного Года, находясь на борту самого мощного на сегодня европейского ледокола “Поларштерн" к западу от архипелага Земля Франца-Иосифа, был вынужден корректировать программу измерений из-за блокировки тяжёлыми льдами).
В 1932-м году ледокол “Александр Сибиряков” под руководством капитана В.И. Воронина (в экспедиции принимали участие также выдающиеся полярные исследователи – О.Ю. Шмидт, В.Ю. Визе, П.П. Ширшов, Я.Я. Гаккель, А.Ф. Лактионов и др.) выполнил проход через СМП за одну навигацию. Из-за тяжёлой ледовой обстановки в Чукотском море судно, правда, обломало гребной винт и с трудом вышло в Тихий океан под самодельными парусами. Успех воодушевил советских руководителей, которые по итогам плавания приняли решение создать Главное управление Северного морского пути. В задачу управления входила окончательная подготовка и обустройство Северного морского пути для его промышленной эксплуатации. Начальником Главсевморпути стал Отто Шмидт.
В 1933 году Шмидт решил доказать, что по Северному морскому пути могут проходить не только ледокольные и специально подготовленные суда, а и обычные тяжёлые сухогрузы. Предполагалось в практических условиях отработать взаимодействие грузового судна и ледоколов. Для показательного перехода Мурманск – Владивосток был выбран только что построенный в Дании транспортный пароход “Челюскин”. 2 августа 1933 г. судно вышло из Мурманска и уже 15 августа, при первой встрече с тяжёлыми льдами, повредило корпус. На помощь был вызван ледокол “Красин”, который провёл судно на практически открытую воду. Движение на восток продолжилось, пока в середине октября “Челюскин” не был блокирован многолетними льдами Чукотского моря. Блокировка не позволила выгрузить на остров Врангеля людей, снаряжение и оборудование, как планировалось. К 4 ноября судно в пассивном дрейфе достигло Берингова пролива и, когда до открытой воды оставалось несколько км, не приняло предложение ледореза “Литке”, капитан которого предлагал помощь в выходе из льдов. Затем дрейф сменил направление, “Челюскин” опять попал в район многолетних льдов, началась героическая зимовка (с гибелью судна), о которой так много уже написано… На официальном уровне было заявлено, что плавание «Челюскина» доказало реальность полного освоения СМП. Эксперты, однако, не были столь оптимистичны, полагая, что катастрофа «Челюскина» как раз доказала всю сложность этой задачи.
Экспедиции судов “Николай Книпович” и “Поларштерн”, “Александр Сибиряков” и “Челюскин”, наглядно показывают, что ледовая обстановка на СМП весьма изменчива от года к году. С 1960-х, с тех пор как вдоль всего СМП начались регулярные картирования характеристик ледяного покрова с помощью самолётов ледовой разведки, а затем и спутников, появилось множество других примеров межгодовой изменчивости и изменений от месяца к месяцу. Профессиональные гидрометеорологические исследования позволяют, при достаточном количестве измеренных данных, определить причины этой изменчивости, но “задним числом”.
В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь стал важнейшей транспортной магистралью. За четыре военных арктических навигации по СМП осуществлена проводка сотен кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море (из них около 170 – в конвоях), перевезено свыше 4 млн. тонн различных грузов.
В послевоенные годы на СМП началась эпоха атомных ледоколов. Первый ледокол с атомной силовой установкой был спущен на воду 1957 г. С последней четверти XX в (с 1974 г.) в строй вводится семейство атомных ледоколов типа «Арктика»: «Арктика» (1972), «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Советский Союз» (1990), «Ямал» (1993), «50 лет Победы» (2007). Осуществлялась на постоянной основе транспортировка грузов для районов крайнего Севера, научные экспедиции.
1 мая 1978 года мощный атомный ледокол "Сибирь" и ледокол "Капитан Сорокин" провели в Дудинку первый караван, состоящий из двух дизель-электроходов: "Павел Пономарёв" и "Наварин". Наступил знаменательный момент: в Арктике была открыта круглогодичная навигация. Основной, как теперь говорят, выгодоприобретатель круглогодичной навигации на этом участке СМП – комбинат Норильский Никель.
В XX веке пиковым для СМП стал 1987 год, когда объём перевозок составил порядка 7 млн тонн, а в 1990-е СМП «просел» – объёмы снизились до 1 млн и ниже.
Созданное в декабре 1932 года Главное управление Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР в 1953 году было включено на правах Главного управления в состав объединённого Министерства морского и речного флота СССР. В 1954 году это управление стало Главным управлением в структуре Министерства морского флота СССР. В 1964 году функции этого главного управления были возложены на отдел ледокольно-лоцманских проводок Главного управления мореплавания Министерства морского флота СССР. В ноябре 1970 года при Министерстве морского флота СССР была создана Администрация СМП. В тот период все суда принадлежали государству, и администрация управляла непосредственно движением судов по СМП. В 1988 году Администрация СМП была введена в состав центрального аппарата Минморфлота СССР в виде отдела. В 2004 году в результате административной реформы функции Администрации СМП были переданы в отдел ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрация СМП) Росморречфлота. В общем нельзя не отметить, что поиски лучших управленческих решений для регулирования деятельности СМП перманентно продолжались весь советский период.
Автор: Сергей Викторович Писарев, руководитель группы полярной океанологии Института океанологии РАН, почётный полярник РФ, к.ф.-м.н.
