Севморпуть: ускользающие границы и взгляд из «опорных точек»

5 Февраля, 2021, 17:23
Севморпуть: ускользающие границы и взгляд из «опорных точек»
Дудинка, 2017. Фото Валерии Васильевой.


Обсуждение вопросов развития Северного морского пути (СМП) в последнее десятилетие стало непременным атрибутом всех арктических форумов, выступлений президента на арктическую тематику, а также частью функционала вновь создаваемых региональных ведомств. Необходимость обновления его инфраструктуры признаётся важнейшей задачей для целого ряда крупных «игроков»: промышленных компаний, госкорпораций, агентств развития, региональных администраций и многих других. Однако если посмотреть на публичные дебаты более внимательно, окажется, что очень трудно однозначно ответить на вопрос об объёме понятия «Северный морской путь» и очертить круг мероприятий, понимаемых под его развитием. Самый простой, казалось бы, ответ, касающийся географических границ СМП, можно найти в ФЗ-132 от 28 июля 2012 года:

«Под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар» (см. заштрихованную территорию на карте). 

  

Однако при таком определении оказывается, что значительная часть российских портов Северного Ледовитого океана остаётся за пределами обозначенной территории. Но каким образом возможно функционирование СМП без самых крупных из них: Мурманска, являющегося базой атомного ледокольного флота и основным портом, используемым Норникелем, Архангельска, через который осуществляется завоз многих грузов в Западный сектор Арктики, в том числе, «северный завоз», или даже Петропавловска-Камчатского, заявляющего себя как потенциальный дальневосточный порт-хаб для перегрузки товаров с судов арктического класса на обыкновенных их «собратьев»? Это приводит к мысли, что официально принятая демаркация границ СМП, несмотря на её несомненное прикладное значение – обозначение участков Северного Ледовитого океана с наиболее затруднёнными условиями судоходства, – не является единственно возможной.


Тикси, 2018. Фото Ксении Гавриловой.


Вопрос функционального назначения СМП также требует отдельного рассмотрения. Несмотря на то, что в государственной риторике доминирующая роль в развитии СМП отводится транзитным рейсам, на нынешнем этапе наибольшую долю в структуре грузопотоков составляет вывоз углеводородов и другого минерального сырья (например, в 2018 году, когда Ямал СПГ начал отгружать первую продукцию, объём грузоперевозок по СМП[1] увеличился почти в два раза – с 10,7 до 19,7 млн. т.; сжиженный газ составил в этом объёме 8,4 млн. т., то есть прирост был достигнут почти исключительно благодаря Сабетте), а также завоз материалов и техники для строительства новых промышленных объектов. Далее, в порядке убывания, грузопоток составляет: обеспечение военных баз; осуществление «северного завоза» – ежегодного снабжения продовольствием посёлков, расположенных вблизи арктического побережья; поддержание работы метеостанций; а также арктический туризм (основные маршруты которого, впрочем, лежат за пределами акватории СМП). Ожидаемым образом, обозначенные перевозки представляют собой очень разные маршруты, выполняются разными операторами, в разные сезоны, на судах разного типа. Более того, при проходе судов разного назначения по Северному морскому пути задействуются различные конфигурации инфраструктуры – от полностью автономного плавания до необходимости постоянного пополнения запасов топлива и продовольствия.

Таким образом, несмотря на доминирующее в медиа-дискурсах представление об СМП как о консолидированном проекте, в реальной практике понятие инфраструктуры СМП ситуативно может включать весьма разнообразные технические и социальные явления, при этом исторически эти конфигурации также изменчивы. Именно это несоответствие между официальной риторикой и реальной практикой стало отправной точкой для проведения нами в 2017-2019 годах[2] антропологического исследования «опорных» точек Северного морского пути, о развитии которых много говорится, однако практической оценки социальной ситуации «на местах» не проводилось.


 Амдерма, 2018. Фото Ксении Гавриловой.


            Под опорными точками СМП обычно понимаются прибрежные посёлки, находящиеся в его акватории или в бассейнах связанных с ним рек. Одни из них в советский период являлись важнейшими звеньями в арктической логистике: служили угольными, бункеровочными, перевалочными базами или точкой назначения морских грузов, их жители осуществляли ледовую разведку или метеорологические измерения (Амдерма, Диксон, Хатанга, Тикси, Провидения).  В числе других новые промышленные центры (Сабетта, Варандей) или гипотетически перспективные для портового строительства населённые пункты, обычно продвигаемые региональными властями (Индига). На уровне риторики эти населённые пункты рассматриваются как абсолютно идентичные и в равной степени необходимые в качестве поддерживающих навигацию по СМП инфраструктур. 


  Индига, причальные сооружения посёлка, 2017. Фото Ксении Гавриловой.


Мы рассмотрим подробнее два пункта – Сабетту и Диксон – с тем, чтобы увидеть значительные различия в их роли для функционирования Севморпути, наиболее очевидные при взгляде «снизу».

***

Строительство Сабетты является одним из самых нашумевших событий в Арктике за последнее время. Сабетта одновременно рассматривается как географически удалённая, так как расположена на побережье Обской губы, вдалеке от региональных и промышленных центров (да и вообще населённых пунктов), а также от морской трассы, но при этом она фактически занимает центральное положение на СМП, поскольку в период строительства завода большинство судоходных компаний западной Арктики работали на её обеспечение; в свою очередь, порты -- и речные, и морские -- были связаны с отгрузкой стройматериалов. Значение Сабетты для развития СМП всячески подчёркивается в выступлениях первых лиц государства; более того, многие регионы пытаются утвердить свою причастность к СМП через партнёрства с Сабеттой (например, поставки стройматериалов) или разговоры о возможном партнёрстве (например, предложения своих территорий под инфраструктуру Новатека). В рамках официального дискурса (да и в массовом восприятии тех, кто причастен к морским перевозкам) Сабетта – это государственное дело.

Положение же самой Сабетты характеризуется балансированием между причастностью к СМП и политике его репрезентации и отстранением, декларацией собственной управленческой автономии. Например, Сабетта одновременно работает на развитие той транспортной системы, частью которой она воображается (через формирование грузопотока), и одновременно изолирует себя от неё: газовозы ЯСПГ осуществляют перевозки в Европу и в Азию по Севморпути, но при этом морской порт Сабетты заточен специфически под нужды проекта: он не является портом-убежищем, не оказывает приём и обслуживание судов, не относящихся к деятельности ЯСПГ. Сотрудник судоходной компании, работающей в Обской губе, так описывает сложившую ситуацию:

«Вот, тоже грузовое судно сломалось, ничего не работало, и мы его притащили к Сабетте. Ну потому что он вообще в море там был, вот. Экипаж там уже дикий, голодный. И вообще, и холодина, топлива нет. Ну вот, мы его уж согласились [спасти], добуксировали до Сабетты. И то с Сабетты кричат: "Убирайте его отсюда, экипаж". <...> Но [мы] подвели как к порту, там спасатели, спасайте их в конце концов, мы-то чего? МЧС, там всё есть в Сабетте. Только это никому не надо. Вот это тоже проблема. В любом бы европейском порту, там бы сразу бы завели, там ещё и продуктов [бы дали], расселили бы и всё. А у нас – убирайте с рейда, чтобы мы его не видели».

Это подтверждают и слова капитана порта Сабетта: 

«Значит, порт Сабетта не является портом-убежищем. Так что это не порт-убежище, это раз. Во-вторых, у нас здесь нет никаких баз, и всё такое. Потому что топливо завозят для того, чтобы строить порт, чтобы вся техника работала, а не для того, чтобы привезти сюда за большие деньги и потом куда-то там это отвозить. Поэтому на данный момент как бы всё это исключено».

Иными словами, Сабетта парадоксальным образом является символом Северного морского пути, наиболее убедительной материализацией амбициозных планов по его загрузке, но при этом функцию поддерживающей – опорной – инфраструктуры порт практически не выполняет.

***

            Посёлок Диксон известен многим благодаря его славному прошлому и значительно менее парадному настоящему, в частности, недавним проблемам местного самоуправления. Воспоминания жителей о прошлом посёлка обычно имеют ностальгический характер: 

«На Северном морском пути мы были центром морского пути северного. Ну всё, пока на углях ездили пароходы <…>. Потом, значит, было "Диксон – кухня погоды", "Столица Арктики" и всё остальное. Ну всё, загнулася столица вся». 

Посёлок с самого момента своего появления был тем или иным образом связан (не только практически, но и риторически) с Северным морским путём и в целом с советской арктической повесткой. Эта связь стала частью идентичности диксончан, проявляясь в до сих пор воспроизводимых ярких лозунгах вроде упомянутых в цитате, по-прежнему присутствующих даже в публичном пространстве («Трассе Севморпути – круглогодичную навигацию»), плакат, изображающий медведя с караваем на фоне портовых кранов: «Добро пожаловать на Диксон». Северный морской путь жителями посёлка связывается с периодом процветания, поэтому падение объёма грузоперевозок по СМП в 1990-е годы, а также уровня жизни в целом, стали для населения Диксона не только экономическим, но и ценностным кризисом. 



Представление о Диксоне как о части СМП в советское время формировалось благодаря функционированию в посёлке разнообразных организаций, тем или иным образом связанных с завозом продуктов морем или обеспечением судоходства (ледовой проводкой, бункеровкой, гидрографическими и метеорологическими нуждами), а также принадлежащих Главному управлению Северного морского пути (большинство организаций посёлка вплоть до строительного управления). На нынешний момент непосредственное соприкосновение с морским транспортом, в том числе в связи с изменением технологий в арктическом мореплавании, в посёлке ограничивается летним завозом генеральных грузов и немногочисленными поставками попутных грузов ледоколами (на момент исследования в 2018 г. эти поставки находились под угрозой в связи с увеличением загрузки ледоколов в Обском секторе).

«Как для жителя обычного северного посёлка для меня Северного морского пути не существует. А знаете почему? Он... он был в 1990-х, тогда была официальная возможность... Мы даже просто приезжали на атомный ледокол с Диксона. Да, вот, на вездеходе приезжаешь – он стоит в порту, мы могли просто на коммерческих официально абсолютно подойти к команде, да, там был специальный человек, и он мог часть продуктов, излишек... Излишков продать нам для магазина. Это первое. Второе – была возможность <…> выйти также на руководство Мурманского пароходства, которое раньше было. Щас там не пойми чо, там Росатомфлот».
«– Ну сейчас вот я [о Северном морском пути] по телевизору только слышала. Чего, откуда нам, кто нам пришёл и расскажет? Вы нам расскажите, пришли. Потому что, хотя по телевизору говорят, что Северный морской путь хотят активизировать, чего-то там раз... Ну а нас-то это каким? Мимо нас теперь ходят, Северный морской путь есть, сильно к нам сюда не это... Не доходит (смеётся)».

Во второй цитате очевидно знакомство с официальной риторикой вокруг Северного морского пути, однако видны и сомнения в том, можно ли отнести транслируемые в СМИ обещания развития именно к Диксону. Иное пролегание современного маршрута (а СМП обычно видится именно конкретным маршрутом) – наиболее популярное обоснование отсутствия наблюдаемых изменений («фактически-то он работает до Сабетты»; «трасса не рядом»; «Диксон условно находится на трассе Севморпути, мы не видим проходящих караванов, далеко»). Возможность развития посёлка жители связывают с функционированием Северного морского пути, знания о котором доступны в медиа-пространстве, на арктических форумах и краевых заседаниях арктической тематики. Но поскольку никакой определённой информации об этом не доступно, переход от утверждений, транслируемых по центральным каналам, к практическим способам «встраивания» в СМП для диксончан видится проблемным. С одной стороны, неясен источник позитивных изменений, с другой – у жителей отсутствует возможность быть активными деятелями в принятии тех или иных решений касательно инфраструктурного развития посёлка.

Сравнение даже двух опорных точек наглядно демонстрирует, что монолитный в риторическом отношении проект развития Северного морского пути при ближайшем рассмотрении «распадается» на множество различных траекторий перемещения, инфраструктурных элементов, технологий, институций, представлений о нём разных групп интересов. Воображение СМП, питаемое официальной риторикой публичных выступлений политиков, на уровне отдельных посёлков вступает во взаимодействие с реальной практикой и, таким образом, неизбежно оказывается противоречивым.


Авторы: Валерия Васильева, Ксения Гаврилова. Европейский университет в Санкт-Петербурге и Тюменский государственный университет. 



[1] http://geoenergetics.ru/2019/02/21/perevozki-po-severnomu-morskomu-puti-za-2018-god

[2] «Российские гавани Трансарктической магистрали: пространства и общества арктического побережья России накануне новой эпохи развития Северного морского пути» (Тюменский государственный университет, государственное задание Минобрнауки РФ № 33.2257.2017/ПЧ, 2017–2019 годы).





далее в рубрике